Spoorwegstasies in Hawaii - Geskiedenis

Spoorwegstasies in Hawaii - Geskiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Spoorwegstasies in Hawaii - Geskiedenis

Die departement van burgerlike verdediging van Hawaii was vriendelik genoeg om my inligting te gee waaroor hulle werk oor die militêre geskiedenis van die park. Hulle het my ook toegelaat om 'n paar foto's te neem wat in die algemeen nie vir die publiek toeganklik is nie. Ek het dit gekombineer met foto's en inligting van ander plekke (veral die US Army Museum, Hawaii) om hierdie bladsy te skep. Die Hawaii DLNR, Division of State Parks was ook baie behulpsaam.

Vanaf 24 September 2009 is die grootste deel van die bladsy klaar in afwagting van nuwe inligting. Ek werk daaraan om 'n afskrif te kry van 'A Military History of Diamond Head and Fort Ruger, Part I,' Coast Defense Journal, Vol. 19, nr. 2 (Mei 2005), bl. 4-41 Deel II, Coast Defense Journal, Vol. 19, nr. 3 (Augustus 2005), pp. 4-46. deur William C. Gaines, met 'n agtergrond wat nie maklik elders beskikbaar is nie. Ek het ook nog 'n paar foto's om te organiseer.

Die eiland Oahu is omstreeks gevorm 3 000 000 jaar gelede toe twee skildvulkane uitgebars het om die Waianae- en Koolau -bergreekse te vorm wat die grootste deel van die eiland vorm. Sedertdien is dit ernstig verweer, wat lei tot die kranse, rante en valleie wat u vandag sien. Die brandpunt wat die uitbarstings veroorsaak het, is nou ver na die ooste. Terwyl dit ooswaarts skuif, het dit die eilande Molokai, Maui en Lanai geskep. Dit is nou die bron van die voortslepende uitbarstings op die Big Island van Hawaii en 'n uitbarsting wat 'n nuwe eiland nog verder ooswaarts skep, nog ver onder die oppervlak van die oseaan.

Ongeveer 300 000 jaar gelede 'n nuwe reeks kleiner uitbarstings het die Tuff -keëls aan die suidoostekant van Oahu geskep: Punchbowl, Diamond Head en Koko Head. Dit was ook die bron van die lawastroom wat die gebied suidoos van Diamond Head, bekend as Blackpoint, geskep het. Dit is interessant om daarop te let dat die uitbarstings op sommige plekke koraalriwwe bedek het wat nou meer as 100 voet bo seespieël is, wat beteken dat die seevlak ten minste soveel hoër was as wat dit nou is. The Geological Society of America bulletin, Volume 17 (1905) bevat 'n artikel van C. H. Hitchcock wat die vorming van Diamond Head, Black Point en die res van Oahu bespreek. Daar is ook 'n foto van die bokant van Diamond Head in 1905 wat 'n deel van die rand en Blackpoint op die agtergrond toon. Blaai 'n paar bladsye om dit te sien.

Ongeveer 1 500 jaar gelede (500 n.C. +/- 'n paar) het die eerste bekende Polinesiërs per kano aangekom en die eilande begin vestig. In 1778 was kaptein Cook die eerste Westerling wat die eilande ontdek het, en hy noem hulle die Sandwich -eilande. In 1898 is Hawaii deur die Verenigde State geannekseer en in 1900 het dit 'n Amerikaanse gebied geword.

Net oor 100 jaar gelede die Amerikaanse regering het Diamond Head Crater aangeskaf, wat die weg gebaan het vir die militêre ontwikkeling van die krater.

Daar is meer geskiedenis van die krater in hierdie artikel van 6 Augustus 2008 op Honoluluweekly.com. Sien hierdie Honolulu Advertiser -artikel vir 'n kort oorsig oor die hoeveelheid versterkings wat in Oahu versprei is.

As u enigsins belangstel in militêre geskiedenis [en selfs al is u dit nie], moet u dit oorweeg om die US Army Museum by Fort DeRussy aan die westelike punt van Waikiki. Die museum is geleë in Battery Randolph, 'n massiewe geweerbattery wat omstreeks 1911 gebou is. Hoewel die gewere en die battery groter was en die uitleg anders is, is daar baie ooreenkomste met sommige van die strukture by Diamond Head. Die gebou is gerestoureer en die meeste daarvan is oop vir besoekers. Daar is uitstekende uitstallings oor die Battery, die opbou van die militêre teenwoordigheid in Hawaii, plaaslike Hawaise gevegte, die Tweede Wêreldoorlog in die Stille Oseaan en meer. En natuurlik tenks, gewere en ander toerusting. Sommige van die uitstallings is aanlyn beskikbaar.

Bykomende uitstaande hulpbronne is die boek Defenses of Pearl Harbor en Oahu 1907-50, deur Glen Williford en Terrance McGovern en die webwerf en publikasies van die Coastal Defense Study Group. Van die About the CDSG -bladsy:

  • Opvoedkundige studie van kusverdediging
  • Tegniese navorsing en dokumentasie van kusverdediging
  • Bewaring van kusverdedigingsplekke, toerusting en rekords vir huidige en toekomstige geslagte
  • Akkurate interpretasies van die kusverdedigingswebwerf
  • Hulp aan groepe wat belangstel in die bewaring en interpretasie van kusverdedigingsplekke
  • Liefdadigheidsaktiwiteite wat die doelwitte van die CDSG bevorder

As daar ou vestings naby u woonplek is, het hulle waarskynlik inligting daaroor. En hulle is altyd op soek na nuwe lede en inligtingsbronne. Sowel die US Army Museum in Fort DeRussy as die CDSG sal belangstel in materiaal wat mense bereid is om te deel. Foto's van ou plasings wat u oupa êrens gestasioneer het, briewe daaroor, alles wat u mag hê.

In 1905 betaal die Amerikaanse regering $ 3,300 vir Diamond Head Crater en 'n paar van die omliggende gebiede, in totaal meer as 720 hektaar. Alhoewel daar baie veranderlikes is wat hierdie getal onakkuraat kan maak, sou die prys sedert 1905 in 2008 ongeveer $ 78,101 gewees het. Hierdie gebied is ontwikkel tot Fort Ruger, wat saam met Fort DeRussy (aan die westekant van die nou Waikiki) en 'n paar ander geriewe was 'n aantal jare die ruggraat van die Amerikaanse weermag se kusartillerie -verdedigingstelsel. Fort Ruger word beskou as die oostelike punt van die verdediging van Honolulu en die militêre basisse in die gebied. Battery Harlow op die noordelike helling van die krater en Birkhimer binne -in die krater is ontwerp om na die suide oor die krater op skepe op see te vuur. Sommige van die gewere by Diamond Head het 'n 360 grade vuurveld en die afstand om oor die Koolau -gebergte in die noorde te skiet en Kaneohe -baai te bereik.

Benewens beskerming teen aanvalle op see, was 'n ander doel om Honolulu te beskerm teen aanvalle op die grond aan die oostelike punt van die eiland. Daarom kyk sommige batterye na die ooste en/of noord. En soos baie van die strande op Oahu, het die gebied rondom Diamond bunkers en pilbakke langs die lengte gehad in geval van 'n vyandelike landingspoging. 'N Vriend wat grootgeword het naby die destydse verlate batterye op Blackpoint, onthou konsertina -rolletjies doringdraad bokant hul huis, die ou batteryposisies daarbuite en geweerplekke langs die strand.

Reeds in 1915 het die weermag sy verdedigingstrategie herwaardeer op grond van lesse uit die Eerste Wêreldoorlog en die gevolge van nuwe tegnologie. 'N Belangrike faktor was die ontwikkeling van vliegtuie, aangesien baie van die ou batterye geen kamoeflering of beskerming teen lugaanvalle gehad het nie. 'N Groot aantal batterye en forte regoor die wêreld is gedeaktiveer. Dit het sommige van die gewere en batterye by Diamond Head en die omgewing ingesluit. Ander fasiliteite is opgegradeer of verbeter. Een verrassende uitkoms was die toevoeging van lugafweerbatterye aan die rand van die krater voordat vliegtuie selfs die eilande kon bereik, en voor die koms van ware vliegdekskepe. Spoorweggewere en mobiele gewere van verskillende groottes en tipes het ook 'n groter faktor in die verdedigingstrategie geword. Die Diamond Head -fasiliteite was egter steeds belangrik, en baie daarvan word vandag nog gebruik, hoewel dit nie noodwendig vir streng militêre gebruik nodig is nie.

Vir goeie inligting oor die Diamond Head-fasiliteite en ander militêre versterkings op Oahu, sien Defenses of Pearl Harbor en Oahu 1907-50, deur Glen Williford en Terrance McGovern.

Die militêre reservaat van Fort Ruger is in 1906 in Diamond Head (Le- ahi) gestig. .

'N Netwerk tonnels is in die berg ingekerf en kanonplasings is bo -op die kraterrand geplaas, saam met waarnemingspale en bunkers. Fort Ruger is tydens die Tweede Wêreldoorlog versterk, hoewel die gewere nooit afgevuur is nie.

Die fort bevat Battery Harlow (1910-1943) Battery Birkhimer (1916-1943) Battery Granger Adams (1935-1946) Battery Dodge (1915-1925) Battery Mills (1916-1925) Battery 407 (1944) Battery Hulings (1915-1925) ) en Battery Ruger (1937-1943).

Uit ander bronne toon 'n lys wapens wat in 1941 by Fort Ruger (Diamond Head) was, die volgende:

  • Battery Harlow - 8 x 12 "M1890M1 mortiere
  • Battery Birkhimer - 4 x 12 "M1890M1 mortiere
  • Battery Granger Adams - 2 x 8 "op spoorwegbakke, vasgemaak (Black Point)
  • Battery Ruger - 2 pare Panama Mounts
  • 4 AA -geweerbatterye

Vir 'n paar beelde van gewere soortgelyk aan dié wat op Diamond Head gemonteer is, sien die foto's op hierdie bladsy van die Coastal Defense Study Group. Die derde foto onder is 'n 6 duim geweer, die vierde foto is 'n lugpistoolgeweer posisie, en die vyfde foto is 'n 12 posisie duim battery met 'n 4 posisie wat soortgelyk sou wees aan dié in Batteries Harlow en Birkhimer.

Vir 'n paar argiefmateriaal van 12 duim mortiere wat afgevuur word, sien hierdie snit van die CDSG op YouTube. Die bladsy skakel ook na nog 'n paar video's van die CDSG.

Bouwerk het in 1907 begin aan die brandbeheerstasie en 'n groep geweerbatterye binne, aan en buite die krater. Die diagram aan die regterkant toon die uitleg van die fort vanaf 1934. Klik op die kleinkiekie vir 'n groter weergawe. Die brandbeheerstasie en Battery Harlow is teen ongeveer 1911 voltooi. Tydens die Eerste Wêreldoorlog is nog drie batterye gebou Dodge en Huling in die boonste rand van die krater langs die oostekant, en Battery Birkhimer begrawe in die kratervloer. Battery Mills is in 1916 gebou op die huidige Blackpoint, suidoos van Diamond Head Crater. Dit is in 1925 gedeaktiveer en daarna vervang deur Battery Granger Adams in 1933-35. 'N Aantal ekstra waarnemings- en Fire Control -bunkers is rondom die suidelike en westelike rand van die krater gebou vir nuwer geweerposisies in en om die Diamond Head -gebied. Die doel van baie van die latere geweerbatterye en versterkings was om Honolulu (en Diamond Head) te verdedig teen aanvalle op grond.

Teen ongeveer 1916 was daar ook 'n reeks geweerposisies teen die vliegtuie en 'n geweer van 2,24 duim bo-op die kraterrand langs die oostelike en noordelike kant. Die werklike gewere is egter nie gemonteer nie; dit is in die stoor gebêre, gereed om na 'n noodgeval na die posisies geskuif te word. Hierdie gewere was bedoel om die hoofbatterye en Honolulu te beskerm teen grondaanvalle aan die oostekant van die eiland. Baie van hierdie batterye, gewere of houers was vasbeslote om verouderd te wees en teen die vroeë 1920's verwyder te word. Ook in die 1920's het residensiële ontwikkeling rondom Diamond Head 'n probleem geword vir oefenvuur, en die geweerspanne het gewoonlik na ander plekke gegaan om te oefen.

Vanaf 1910 is ten minste 6 60 duim soekligstasies op en om die rand van die krater aangebring. Die meeste, indien nie alle, soekligte was in ondergrondse betonputte gehuisves en vir gebruik opgehef. 'N Metaal dak wat oor die put gegly het, sou na die kant toe getrek word as die lig gebruik word. Een van die strukture bestaan ​​nog op die kraterrand, maar dit is in 'n slegte toestand en kan buite die gebied besoek word. 'N Ander een bly blykbaar onder die krater aan die oseaan, maar is baie moeilik om by te kom en is ook in 'n slegte toestand. Al die soekligte het hul eie ondergrondse kragopwekkers.

'N Paar wysigings is ook aangebring oor die tyd van die Tweede Wêreldoorlog, veral die byvoeging van Battery 407 deur die kratermuur aan die suidekant. Nie een van die gewere rondom Diamond Head Crater is ooit tydens die oorlog afgevuur nie. Namate die oorlog vorder en verder van die eilande af beweeg het, en weens beperkte hulpbronne, is planne om nuwe fasiliteite op te gradeer of te bou uitgestel. Die oorblywende gewere is almal tussen 1940 en 1950 verwyder en geskrap, daar is niks meer waarvan ek bewus is nie.

Battery Harlow was die eerste struktuur wat by Fort Ruger gebou is, begin in April 1907 en eindig teen Maart 1910. Klik op die kleinkiekie regs om 'n album met 36 foto's en beskrywings te sien. Die battery is buite die krater aan die noordekant en is 'n bunkerstylbattery wat ontwerp is om oor en oor Diamond Head -krater na die see te vuur. Battery Harlow het egter 'n 360 grade vuurveld en het die reikwydte en hoogte tot oor die berge in die noorde tot in Kaneohe -baai.

Die battery is ontwerp in die vorm van 'n hoofletter E met 'n paar vier mortiergeweerputte tussen die arms van die E. Die E self is 'n soliede gebou met dik betonmure en bedek met baie voet grond. Daar is brandbeheergeriewe, kantore, stoorkamers, poeier- en dopkamers, en 'n ondergrondse kragkamer. Die battery het krag ontvang van 'n 25kW -kragopwekker wat deur 'n 50 HP -petrolenjin bestuur word. Daar is lanternalke in die hele struktuur wat gebruik moet word in geval van kragonderbreking. Die middelste been het 'n meganiese kommunikasiestelsel wat gebruik is om aan die kanonpersoneel aan weerskante afvuurinligting te gee. Daar is 'n paar "ingeboude" betonmegafone in die muur en twee stelle meganiese ingewikkelde nommers wat die brandbestrydingsbeamptes kan gebruik om die hoogte- en Azimuth -instellings aan te dui.

Bladsy 37 van Defences of Pearl Harbor en Oahu 1907-50 het 'n diagram van Battery Harlow wat 'n kuil afvuur en een kuil wat hul gewere laai. Miskien moet u na bo blaai om dit te sien. Daar is ook 'n lys met die verskillende afdelings van die battery. Daar is meer inligting in die fotoalbum.

Die Kapahulu -tonnel [ook bekend as die muiltunnel] is in 1909 gebou. Dit loop 580 voet deur die noordwand van die krater en skuins taamlik steil opdraand tot in die krater. Oorspronklik was dit 5 voet breed en 7 voet hoog, wat nodig was vir muile. Muile is hoofsaaklik gebruik om smalspoorwaens met materiaal in en uit die krater en na die verskillende konstruksiepunte te trek. In 1922 is die tonnel vergroot tot 15 voet breed met 14 voet hoog. 'N Brandbeheer -skakelbord wat in 'n skuur buite die tonnel was, is in 'n kamer ingebring wat ongeveer 100 meter van die buitekant in die muur ingekerf is. In 1932 is die tonnel weer vergroot tot 17 voet hoog om vragmotorverkeer moontlik te maak. Tydens die verbreding is 'n groter grot in die muur van die tonnel aan die einde afgesny, wat kamers vir 'n Harbor Defense Command Post skep. Hierdie kamers word nou deur die Hawaii Rooi Kruis as berging gebruik. Die Kapahulu -tonnel word slegs gebruik as die Kahala -tonnel gesluit is vir herstelwerk of probleme.

5X7 tonnel Kapahulu -tonnel in 2009 Die kamers in die tonnelmuur.
Dit is die tonnel tussen die trappe, maar dit is ongeveer dieselfde grootte as die oorspronklike Kapahulu -tonnel, 5 voet breed en 7 voet hoog. Nadat dit in 1922 en 1932 verbreed is, is die Kapahulu -tonnel nou 15 voet breed en 17 voet lank. Harbour Defense Command het hierdie kamers oorspronklik gebruik; dit word nou deur die Rooi Kruis as berging gebruik.

Die brandbeheerstasie was 'n ingenieurswonder vir sy tyd. Dit bestaan ​​uit 4 vlakke wat ingebou is op die hoogtepunt van Diamond Head Crater, elke vlak kleiner as die een daaronder om die oorspronklike kontoer van die kraterrand te volg. Klik op die miniatuur aan die regterkant vir 'n groter weergawe. In teenstelling met wat baie mense aanvaar, is daar nooit vuurwapens in die brandbeheerstasie gemonteer nie; dit was 'n waarnemings- en bevelsentrum wat gebruik is om vuur uit geweerbatterye aan die kus te stuur. Die voetstukke wat u op die stasie sien, was vir die opsporing van omvang en depressieposisie -vinders.

Stasie 1 op die hoogste vlak was First Battle Command. Stasie 2 was daaronder en was die eerste brandweerkommando en bedien Battery Harlow. Stasie 3 was die tweede brandweerkommando en bedien Battery Dudley by Fort DeRussy, stasie 4 bedien Battery Randolph by Fort DeRussy.

Die laagste vlak is die langste, maar is hoofsaaklik 'n tonnel na die voorkant van die stasie, met 'n waarnemingskamer aan die einde daarvan. Die prent aan die regterkant is slegs 'n plekhouer en sal binnekort na 'n fotoalbum skakel. Volgens een verwysing wat ek gevind het, bevat die tonnel ook beamptes. Die tweede vlak is korter, so 'n korter tonnel en nog 'n waarnemingskamer. Die derde vlak is egter die een wat die huidige roete verbygaan, en u sal deur die waarnemingsgleuf na die buitekant van die rand gaan en dan 'n nuwe roete tot by die piek neem. Daarbo is die kleinste vlak, wat deur die Slagbevelvoerder gebruik is. 'N Metaal wenteltrap klim van die eerste vlak tot die vierde vlak, maar dit word afgesper en eindig nou op die derde vlak. Die oorspronklike metode om bo te kom, was vanaf die landing op die 4de verdieping van die wenteltrap. Van daar af gaan 'n metaal leer oor die as van die trap na 'n vertikale metaal leer wat teen die muur vasgemaak is, dan is daar 'n opening in die betonbunker aan die bokant, nou afgesluit deur 'n staalrooster. U kan die trap opkyk en die ou leer aan die bokant sien. Ek het as kind 'n paar keer daarheen gegaan, en dit was redelik harig, maar ek erken dat ek nie van hoogtes hou nie. Die ander manier om daar te kom, was deur 'n roete wat van die landing tussen die twee trappe en teen die helling oploop. Die eerste paar treë is nog daar, maar die roete is gesluit om veiligheids- en erosiebeheer.

Voordat hulle die stasie bou, moes hulle 'n pad daarheen bou, en dit was 'n reuse -taak op sigself. Die Army Corp of Engineers het 'n muil tonnel van 5 voet breed, 7 voet hoog, gebou deur die noordelike rand van die krater, dan 'n pad oor die vloer en uiteindelik 'n steil stel skakelaars wat na 'n stel van 79 trappe lei. Bo -op die trappe is 'n 225 voet lange, 5 voet wye, 7 voet hoë tonnel wat steil opwaarts hang. Dit is heel moontlik dat die 79 trappe onder die tonnel eers bygevoeg is nadat die konstruksie goed verloop het, aangesien die tonnelgrootte dieselfde is as die oorspronklike muiltunnel deur die rand. Baie materiaal moes na die bokant van die rand gehaal word, en muile was die manier om dit te doen. Hulle is gehelp deur 'n lierstasie wat aan die bokant van die skakelaars agteraan gebou is en wat materiaal tot op daardie stadium vervoer het, maar van daar af moes dit steeds beweeg waarheen dit nodig was. Al die tonne beton, staaf, staalroosters, luike en deure, pype en leidings, en al die ander stowwe wat op die stasie gebruik word, moes teen die heuwel opgetrek word.

Om die stasie te bou, sny hulle 'n groot kerf in die piek van die krater met 'n spuit om die verwyderde materiaal binne die rand van die krater te gooi. Daar is 'n vaag kopie van 'n foto van ongeveer 1909 wat die geut op die Ready Aim, Fire -plakkaat op die leesbord naby die toilette toon. Nadat die gat klaar was, is 'n vierverdieping betongebou daarin gebou, daarna 'n skag bo -op die piek. Die gebou is lank [van voor tot agter] en smal, en dit blyk dat die gat net in die regte grootte gesny is. Vanweë die konstruksie is die hoogste punt van Diamond Head nie natuurlike rots nie.

Nadat die gebou klaar was, was dit bedek met vuil en kamoefleermateriaal, insluitend egte en valse gesteentes wat in sement gegiet was. U kan hierdie materiaal sien as u die derde verdieping van die waarnemingspos verlaat om bo -op die roete te gaan. Baie van die kunsmatige gesteentes was hol skulpe en het uitmekaar geval. Van die roete buite kan u die rand van die opgrawing sien, waar dit verander van beton en kamoeflering na natuurlike rots.

Die stasie het amper seker van die begin af elektrisiteit en waarskynlik water gehad. Die eerste elektrisiteit het in 1886 na die stad Honolulu gekom. Teen 1888 was daar straatligte in sommige dele van die stad, en teen 1890 het 'n aansienlike aantal huise elektrisiteit. Baie nywerhede of gebiede het toe hul eie kragopwekkers gehad, so dit is waarskynlik dat die weermag een sou gebruik het om die brandbeheerstasie en hoofbatterye aan te dryf. Battery Harlow wat voltooi was voordat die brandbeheerstasie sy eie kragstasie gehad het. Telefoonlyne sou maklik gewees het en was destyds gereeld deur die weermag gebruik. Daar is ook waterpype in die stasie wat lyk asof dit deel was van die oorspronklike konstruksie. Te oordeel na die aantal buise en pype van verskillende ouderdomme wat op verskillende plekke langs die roete loop, is die stelsels waarskynlik deur die jare ten minste 'n paar keer opgegradeer namate die tegnologie verbeter het. Die stasie self was gedurende die Tweede Wêreldoorlog in gebruik.

Naby die stasie, maar buite die toeganklike gebied, is daar fondamente vir 'n paar ou geboue. Sommige berigte sê dat daar afsonderlike aangewese manshuise, latrines, 'n skakelbord, 'n batterykamer en 'n kragkamer was. Sommige van hulle was moontlik in die kamers langs die stasies se sale, of waar die fondamente is. Ek het ook berigte gesien dat die aangewese kwartiere in 'n kloof verder af teen die heuwel was. Daar is 'n kragstasie langs die roete naby die onderkant van die kloof, maar ek het niks gekry om aan te dui wanneer dit gebou is en of dit 'n kragopwekker bevat nie.

Battery Birkhimer Dit is tussen 1915 en 1916 vir $ 190,000 gebou en was ook 'n bunker -battery. Omdat die Kapahulu -tonnel nog by die oorspronklike 5X7 voet -afmetings was toe Birkhimer gebou is, het ek berigte gesien dat die mortiere eintlik tot bo -op die kraterrand getrek en binne -in laat sak is. Die oorspronklike ontwerp was 'n groot put met afgeronde hoeke en 'n paar 2 geweerbatterye aan elke kant. Die sentrum was 'n bedekte bunker met plotkamers, stoorkamers, latrines, tydskrifte en kantore. Die battery is in 1920-21 herbou en die mortiere is na die huidige parkeerterrein verskuif. Die herontwerp was te wyte aan kommer dat die oorspronklike ligging van die mortiere nie prakties was nie en die vuurveld sou beperk. En as gevolg van die afgeleë ligging van Hawaii, is besluit dat Batteries Harlow en Birkhimer ekstra tydskrifte benodig vir die berging van groter hoeveelhede ammunisie. In plaas van om 'n nuwe tydskrifbunker te bou, is Birkhimer vergroot om meer tydskrifruimte te hê. Binne die huidige, vergrote bunker kan u nog steeds die afgeronde hoeke van die oorspronklike put sien, die dik binnemure wat die woon-/werkarea van die oorspronklike geweerputte geskei het en nog baie meer. Daar is selfs 'n werkende leer -drukknop gemerk met 'dop' wat gebruik is om te waarsku teen ammunisiebewegings. Die klok word gedemp omdat dit gedek word deur ekstra isolasie, maar dit werk. Battery Birkhimer was die enigste 12 -duim -battery op Oahu wat tot die begin van die Tweede Wêreldoorlog in gebruik was. Op 'n stadium voor of tydens die Tweede Wêreldoorlog is Birkhimer 'gasbestand' om te beskerm teen moontlike chemiese aanvalle. Klik op die kleinkiekie vir 'n fotoalbum met 14 foto's wat verband hou met Battery Birkhimer.

Batterye Dodge en Hulings Hierdie batterye wat in 1915 gebou is, was elk gewapen met 'n paar 4,72 duim gewere. Die tonnels is in die vorm van 'n ongelyke letter H met die dwarsbalk nader aan die buitekant. Elke tonnelmond het 'n geweerhouer vir altesaam vier 6 duim gewere. Die tonnels bevat berging vir al die materiaal wat nodig is om die gewere af te vuur. Die gewere is in die vroeë 1920's verwyder nadat dit as verouderd verklaar is, en die tonnels word nou vir berging en toerusting gebruik. Battery Dodge het ekstra tydskrifte om ammunisie op te slaan vir die gewere wat op die rand van die krater gemonteer is. Battery Hulings het latrines vir die gebruik van beide batterye. Klik op die kleinkiekie vir 'n fotoalbum met 10 foto's.

Batterymeulens is gebou op die Kupikipikio Point Reservation, wat tegnies nie deel was van Fort Ruger nie, maar deur hom bestuur is. Die reservaat was op die lavapunt wat nou bekend staan ​​as Blackpoint en is lankal verwyder. Paaie en huise dek nou die gebied waar dit was. Battery Mills het van 1916 tot 1925 bestaan ​​en was gewapen met 2 5 duim Seacoast -gewere. Daar was 'n versterkte tydskrif vir ammunisie, 'n plotkamer/bevelbunker en 'n ondergrondse kragkamer met 'n kragopwekker. Daardie gewere is uit die weermag se voorraad geëlimineer, sodat die battery buite werking gestel is.

'N Verslag van 12 Desember 1921 aan die senaat van die komitee oor militêre aangeleenthede handel oor wetsontwerp HR 4598, wat 'n versoek van die oorlogsdepartement was om magtiging om grond in te ruil wat die weermag besit, maar wat hulle nie nodig gehad het nie. Die wetsontwerp het die Huis op 15 Augustus 1921 aangeneem en deur die senaat word dit sonder wysiging aanbeveel. Battery Mills word in paragraaf 4 genoem, waar dit lui dat 'n stuk grond van 3 hektaar nodig is vir die battery en 'n pad wat daartoe lei. Die Oorlogsdepartement het nie die waarde of die eienaar van die grond geken nie, maar het gedink dit kan aan die Bishop Estate behoort. Nodeloos om te sê, dit stem nie ooreen met die datums van 1916-1925 nie.

Battery Granger Adams Battery Mills vervang en bestaan ​​uit 2 8 duim spoorweggewere aan weerskante van 'n beskermde poeier- en dopmagasyn, saam met 'n bevelvoerderstasie en kragkamer. Nadat Battery Mills gestaak is omdat die gewere as verouderd geag is, was daar 'n behoefte aan 'n geweerbattery op daardie plek. Battery Granger Adams is tussen 1933 en 1935 daar gebou, waarna dit in 1946 buite werking gestel is. Battery Granger Adams met 'n vuurveld van 360 grade het 'n reikafstand gehad om 'n deel van Kaneohe -baai aan die noordekant van Oahu te bereik, maar het moontlik nie die hoogte tot gaan oor die berge. Die verlate steunstruktuur het tot in die laat 1950's of vroeë 1960's gebly toe huise in daardie gebied gebou is.

Deur op die miniatuur aan die regterkant te klik, word 'n 582 KB lugfoto van Blackpoint oopgemaak wat op 2 Maart 1938 geneem is. Hierdie foto is met vergunning van die US Army Museum, Hawaii. Die twee gewere is by Granger Adams gemonteer, en u kan die ondergrondse tydskrifte met beton beskerm met die Battery Commander's Station daarbo, tussen die twee geweerposisies. In die bome links van Granger Adams is die ou Battery Mills, met die gewere 'n paar jaar tevore verwyder. Regs onder is die ingang van die ondergrondse plasingskamer wat die vuur van die gewere kan rig. Die reghoekige huis langs die oewer was ten tyde van die foto in aanbou en is nog steeds daar. Die gebied waar die batterye was, is nou 'n onderafdeling. So ver as wat ek kan sien, was die battery ongeveer waar die groen pyltjie was.

Battery 407 is in 1943-1944 gebou en die oorspronklike plan was om gewere te berg wat uit die USS Arizona geberg is. Die tonnels is voltooi, insluitend werk om dit gasdig te maak, en die houers vir die gewere is voorberei, maar die gewere is nooit geïnstalleer nie. Volgens 'n aantal verwysings was daar planne om verskeie gewere uit die Arizona te gebruik, waaronder twee geweertorings. Maar dit het geblyk dat slegs die twee torings gered kon word, en dat hulle selfs probleme ondervind het om groot installasies te veroorsaak. Alles was maande lank onder water en toe die dele gered is, is dit nie met die oog op hergebruik gedoen nie. Daar is op die verkeerde plekke besnoei, onderdele ontbreek, die gewere was 30 jaar oud en dit is aangepas, sodat vervangingsonderdele byna onmoontlik is om aan te skaf, en meer. Die torings is uiteindelik in Battery Pennsylvania en Battery Arizona op Oahu geïnstalleer. Slegs een is volledig voltooi en die toets is afgeskakel, en dit is gou gedeaktiveer. Battery 407 word tans deur die Hawaii National Guard gebruik. Fotoalbum kom binnekort, dit is nou net die kleinkiekie.

Battery Ruger is in 1937 gebou en in 1943 buite gebruik gestel. Dit bevat vier GPF 155 mm. mobiele kanonne op Panama -houers. Ek kon nog nie die ligging van hierdie battery bepaal nie.

A Ballonafdeling was geleë op die oostelike suidooste van Fort Ruger volgens die 1934 -diagram. Gedurende die vroeë 1900's is vasgemaakte ballonne vir waarneming gebruik en daar was blykbaar ten minste twee ballonneenhede op Oahu, een by Fort Ruger en een by Fort Kamehameha. Die 3rd Balloon Company arriveer op 6 Mei 1920 en word by Fort Ruger aangestel. Ballonne kan tot 3,500 voet styg, wat 'n veel groter kykafstand bied as enigiets anders in die omgewing. Hulle kon eintlik verder sien as wat die gewere destyds kon skiet. Die weer is egter deur die weer geraak, so daar kon nie altyd op hulle gereken word as dit nodig was nie. Daar is 'n paar foto's van ballonne en fasiliteite in Hawaii op hierdie staat van Hawaii.

Albei hierdie foto's is met vergunning van die US Army Museum, Hawaii. Hierdie lugfoto van 15 September 1921 van die Ballon -kamp kyk suidwaarts na Swartpunt, en die pad na Battery Mills is sigbaar. Teen die tyd dat hierdie lugfoto van 'n Auxiliary Gun Park op 2 November 1932 geneem is, is die wit gebou langs die pad in die middel van die foto die enigste oorblywende teken van die ballonkamp. Al die ander soortgelyke geboue is weg. Die twee geboue oorkant die pad is ook op die foto van 1921 sigbaar. Die geweerpark is op die middelste voorgrond. Die 12 gewere wat daar geberg is, sou die wat ingesluit was op die kraterrand ingesluit het indien nodig. Net onder die kraterrand is Batteries Hulings en Dodge sigbaar. Ook aan die binnekant van die kratermuur is 'n pad wat blykbaar tot en met die bokant van die rand loop, dan vermoedelik aan die buitekant van die krater. Dit sou die pad wees waarop die gewere van Battery Birkhimer ingesleep is. Onder Battery Dodge is drie wyd geskeide, dubbele geboue. Die fondament van ten minste een is nog steeds daar, dit is net onder die ingang van die Kahala -tonnel. Die verduisterde woord onderaan die foto blyk geheim te wees.

Die Kahala -tonnel is gedurende die veertigerjare deur die oostekant van die kratermuur gebou, en dit is nou die primêre toegang tot die krater. Dit is 'n paar meter wyer as die Kapahulu -tonnel, maar is slegs 13 voet hoog in die middel, wat beteken dat groot voertuie in die middel van die tonnel moet ry. Daar is 'n voetpad aan die suidekant van die tonnel, maar dit is ook smal. Klik op die kleinkiekies om groter weergawes te sien.

Kahala Tunnel ingang. Kahala Tunnel afrit
Die ingang van die Kahala -tonnel het hekke om die krater te seël, en 'n deksel daaroor om vallende rotse op te vang. Die tonneluitgang is soos die ingang gebou, behalwe sonder hekke of rotsopvangers.


7 Bergingstunnels is gegrawe in die buitekant van Diamond Head langs die noordoostekant. Hierdie tonnels is deur die jare deur 'n aantal agentskappe gebruik. Hulle is genommer 0-6 en twee van hulle is sigbaar vanaf die pad na Diamond Head. Tunnel 0 word gebruik vir kommunikasie, die ander stoor nou. Die meeste bergingstonnels het ventilasiestelsels met hoë krag. Die ontwerp wissel effens, maar nie een van hulle gaan heeltemal deur die kratermuur nie.

Sommige bronne vir materiaal wat op hierdie bladsy gebruik word, in geen spesifieke volgorde nie. Hierdie lys is nie volledig nie en sal opgedateer word wanneer ek kan:


Amerika se treinstasies: 'n argitektoniese verduideliking

Die goue era van die Amerikaanse treinreise, wat ongeveer van 1830 tot 1930 strek, het ons 'n onderdompelde erfenis gelaat van vurige mededinging, vroeë gestandaardiseerde konstruksie en ontwerp, en 'n paar van die vroegste herkenbare pogings om argitektuur as eksplisiete handelsmerk te gebruik.

Hedendaagse argitektoniese advertensies — van vulstasies tot kantoortorings — word gemaak om 'n handelsmerk onmiddellik in fisiese vorm oor te dra. Spoorwegondernemings werk uit 'n growwer, vroeëre sjabloon, maar dit was uitdruklik gemoeid met die oordrag van 'n boodskap deur die voorkoms van die stasie oor die wenslikheid van reis op hul lyne. Die spoorwegstasie, wat as 'n praktiese noodsaaklikheid begin is, word gou verstaan ​​as 'n waardevolle manier om passasiers op 'n trein te lok vir 'n vakansie of na 'n nuwe huis.

Metropolitaanse spoorwegstasies was tipies eenmalige opdragte wat aan 'n gesogte firma gegee is en dikwels ontwerp is in 'n styl wat verskil van 'n spoorwegonderneming en ander stasies. Dit is 'n groter aantal stasies wat in kleiner stede, dorpe, voorstede en landelike gebiede gebou is in 'n baie groter aantal stasies, wat spesifieke korporatiewe style na vore kom.

Die wortels van hierdie besluite het hoofsaaklik ontstaan ​​by gesonde finansies (een argitek vir 'n dosyn stasies is goedkoper as om een ​​argitek vir elke stasie te huur). In baie gevalle is ondernemings gelyktydig vir verskeie stasies gekontrakteer. In ander gevalle is ondernemings mettertyd herhaaldelik aangestel namate nuwe stasies in gebruik geneem is. Ondernemings het ook dikwels interne argitekte of hoofingenieurs in diens geneem, wat soms 'n groot aantal stasies en fasiliteite uitskakel.

Verskillende korporatiewe style was aanvanklik grootliks per ongeluk, bloot as gevolg van die aanstelling van verskillende argitekte om 'n groot aantal projekte uit te voer. Sommige spoorweë het steeds ad hoc ontwerp, maar samehangende of tema -stasieontwerp word uiteindelik beskou as nie net spaarsamig nie, maar ook as 'n nuttige handelsmerk, veral in die geval van vakansiebestemmings en die groeiende geledere van pendelstasies.

Die afname in passasiersreise het gelei tot 'n aantal slopings, maar ook 'n wye reeks hergebruik. Die argitektoniese oorblyfsels van spoorwegondernemings wat lank rus, bestaan ​​uit pizzeria's, kroeë, boekwinkels vir volwassenes, kantore en geweerklubs. Sommige het selfs Amtrak -stasies geword. Baie treinstasies is gebou om toeriste te lok, veral in die suidweste en in Florida. Dieselfde geld vir die besonder weelderige pendelstasies wat nou deur pendeltreine bedien word in groot stede in die noordooste, mid-Atlantiese Oseaan en die Midde-Weste.

Die eerste behoorlike Amerikaanse treinstasie is in 1830 deur die Baltimore en Ohio Railroad (Mount Clare -stasie in Baltimore) gebou. Die onderneming het spoedig 'n opeenvolging van interne argitekte aangestel om stasies te bou en die talle ander fasiliteite wat spoorweë benodig.

John Rudolph Niernsee het die oorspronklike Italiaanse Camden -stasie in Baltimore ontwerp, herontwerp as die Sports Legends Museum in 2005, 34 jaar nadat die laaste B & ampO -trein vertrek het. Hy ontwerp ook die B & ampO -winkels in Martinsburg, Wes -Virginië, wat steeds aan die westelike punt van die MARC Brunswick Line staan. Sy opvolger, Ephraim Francis Baldwin, het die B & ampO Warehouse ontwerp wat nou aan die rand van Camden Yards lê, sowel as die voormalige rondhuiskompleks, nou die B & ampO -museum in Baltimore. Sy stasies in koningin Anne-styl trek oor die Brunswick-lyn en bly in die herontwerpte Gaithersburg- en Rockville-stasies, sowel as die in Brunswick en Harpers Ferry wat nog funksioneer. Sy ander stasies is versprei oral waar die Baltimore en Ohio dit waag.

Die interne argitek het spoedig 'n algemene kenmerk geword van die uitbreiding van spoorwegondernemings in die era, met die Pennsylvania Railroad wat baie in diens geneem het. Die Victoriaanse stasies van William H. Cookman en 'n dak met 'n heupdak kan gesien word langs die voormalige hoofweg van Pennsylvania Railroad, wat amper tot by Chicago strek. Charles Sumner Frost het meer as 100 strukture ontwerp vir die Chicago en Northwestern Railway. Reed en Stern het 'n soortgelyke groot aantal strukture vir die Northern Pacific Railway ontwerp. Uiteraard is hul artistieke uitset redelik konsekwent.

Die tipologie van die spoorwegstasie ontwikkel geleidelik namate meer in gebruik geneem word. Die idee van 'n ongedifferensieerde skuiling het gou begin om talle spesifieke programmatiese onderafdelings aan te skaf: bagasieruimtes, sitkamers, telegraafkantore, dames -sitareas, rookkamers, kaartjiekantore, losies of geriewe vir bemanning, middele vir die aflaai van vrag, poskamers, pakkies kamers en ekstra kamers vir ander take.

Dit is nie gemeng en willekeurig gepas nie. Maatskappye het begin om stasiesoorte te standaardiseer vir verskillende gebruike, sommige bevat al hierdie funksies, ander verskeie, ander amper geen. Die Atchison-, Topeka- en Santa Fe -spoorlyn is op baie van die roetes op 'n besonder gestandaardiseerde manier gebou, met twee standaard landelike of stadstylstyle.

Die pendelstasie was beide 'n innovasie en 'n swaar ontwerpte substel spoorwegstasies. Die buitewyke van stede langs spoorkorridors was 'n uitstekende geleentheid vir spoorwegondernemings om af en toe en daaglikse kliënte te versmoor deur hulle aan te moedig om in en om nuwe stasies te beweeg, dikwels na nuwe ontwikkelings op grond wat die spoorwegondernemings besit of vinnig deur hul direksies aangeskaf is. direkteure. Stasies in hierdie groeiende en welvarende voorstede bevat 'n paar van die mees gesiene spoorwegargitektuur in die land.

Henry Hobson Richardson se werk vir die spoorweg Boston en Albany is een van die min pogings om wetenskaplike aandag te trek. Richardson het kenmerkend manjifieke Romaanse stasies gebou vir die spoorweg Boston en Albany (langs die huidige MBTA Framingham/Worcester -lyn) en drie stasies elders. Sy opvolgerfirma Shepley, Rutan en Coolidge het nog twintig ekstra stasies in 'n doelbewus soortgelyke styl gebou.

Richardson se stasies was deel van 'n omvattende poging om 'n breër reiservaring te bewerkstellig, wat uitgebrei het tot die nog meer ongewone aksentuering van stasie -landskap deur Frederick Law Olmsted.

Jeffrey Karl Ochsner, professor in argitektuur aan die Universiteit van Washington, skryf oor die sakestrategie in sy opstel, 𠇊rchitecture for the Boston & Albany Railroad: 1881-1894: ”

Benewens die eenvoudige funksionele program, het elke stasie ook 'n meer subtiele estetiese aspek gehad. In elke stad, stad of dorp langs die roete het die stasie die fisiese beeld van 'n groot korporasie aangebied, en by elke stop het die stasie ook gedien as die simboliese ingang of poort na die aangrensende stad, dorp of dorp. van die kringstasies in Waban, Woodland en Eliot, het hierdie motiewe gestrek om nuwe inwoners te lok om nuwe voorstedelike dorpe te skep. Hierdie stasies is gebou in 'n grootliks onrustige land, nie om bestaande gemeenskappe te dien nie, maar om nuwe te bevorder en daardeur meer verkeer vir die spoorweg te genereer.

Baie van hierdie stasies is daarna vernietig, dikwels om plek te maak vir die Massachusetts Turnpike, maar drie bly in Newton, nou hergebruik. Een in Allston is 'n restaurant, maar die Wellardsley Farms -stasie van Richardson en sy North Easton -stasie op die MBTA -suidkuslyn word steeds gebruik vir treinreise.

Die kommissies van Frank Furness sluit twee aansienlike bouprogramme in vir die Philadelphia en Reading Railroad en vir die Baltimore en Ohio, asook verspreide werk vir die Pennsylvania Railroad. Hy was hoofargitek vir die Reading Railroad, en het meer as 125 projekte en tallose stasies ontwerp. Michael J. Lewis het in sy biografie van Furness geskryf dat 'n rit op die Reading waarskynlik in 'n passasiersmotor van sy ontwerp geneem sou word, miskien van en beslis stasies wat onder sy leiding gebou, verander of uitgebrei is en sou reis langs 'n regterkant met vraghuise, werktuigskure, seintorings en wagte se bokse wat deur Furness ontwerp is, en geverf in kleurskemas wat hy gekies het. tema.

Hy is daarna in diens van die Baltimore en Ohio vir 'n handtekeninguitbreiding na Philadelphia, en het 24 van 36 stasies langs hierdie roete ontwerp met behulp van agt prototipes. Daarna werk hy aan 'n verspreide aantal Pennsylvania Railroad -projekte. 'N Byna ondenkbare aantal spoorgeboue van Furness is vernietig en van 180 stasies onder 20 bly, maar sy Gravers- en Mount Airy -stasies langs die Chestnut Hill East SEPTA -lyn (voormalige Reading) is nog steeds in gebruik, net soos sy Wallingford -stasie langs die voormalige Pennsylvania spoorweg Media Elwyn SEPTA -lyn. Spoorwegstasies sien baie beweging, maar die meeste beweeg nie self nie: Furness & Aberdeen, Maryland -stasie is in 2014 50 voet verplaas.

Furness & B x O 2019 -ontwerpe is ongelooflik uiteenlopend, en dit balanseer tussen oënskynlik Victoriaanse spinnekoppe en 'n paar sukkelende jongmanne met golwende dakke en boë en dakrand. Sommige is geheel en al van hout gemaak, ander meng hout en klip en baksteen in flambojante rangskikkings. Wilmington, Delaware, bevat die buitengewoon vreemde kombinasie van twee depots deur Furness vir verskillende spoorweë: Sy steeds gebruikte Italiaanse baksteen Pennsylvania Railroad-stasie en 'n nabygeleë Gingerbread Victorianesque voormalige depot vir 'n B & ampO-filiaal.

In New York is Warren en Wetmore en Reed en Stem* veral bekend vir hul samewerking aan die Grand Central Terminal, maar elke firma het 'n aantal New York Central-stasies ontwerp op die huidige Metro-North Hudson en Harlem Lines, waarvan die style dramaties wissel. Die misgebore New York, New Haven en Hartford Railroad — met nege stasies wat deur Cass Gilbert ontwerp is, was doelbewus heterogeen. Die meeste is weg, en die res is weer voorgestel. Gilbert het 'n soortgelyke eklektiese gevoel vir verskeie kommissies vir die Northern Pacific Railroad gebring.

A.M. Griffin het Mission Revival -stasies in Sarasota en Orlando ontwerp (laasgenoemde is nog steeds funksioneel). Gustav Maas het Mediterreense herlewingstasies naby Delray Beach, Deerfield, Fort Lauderdale, Hollywood en Homestead gebou.

Mary Colter en Charles Whittlesey het hotelle en losies vir die Fred Harvey Company sowel as stasies vir die Atchison, Topeka en Santa Fe ontwerp, met skilderye met Spaans, Mission Revival en rustieke elemente. Gilbert Stanley Underwood het stasies ontwerp vir die Union Pacific Railroad wat ontwerp is om verkeer te lok na die lodges wat hy ontwerp het vir die Union Pacific-besit Utah Parks Company.

Die Groot Depressie het die mees noemenswaardige konstruksie van die treinstasie naby gebring. As 'n paar handtekening metropolitaanse terminale styg, het die ouderdom van aansienlike stasiebou met die opkoms van die motor afgeneem.

Een kort, verleidelike kruising van spoorwegondernemings met die stygende ouderdom van aktiewe korporatiewe handelsmerke was dié van Raymond Loewy met die Pennsylvania Railroad, wat lokomotiefontwerpe, treininterieurs, advertensies en stasieplanne vervaardig, hoewel dit onduidelik is of laasgenoemde ooit gerealiseer is.

Amtrak, wat in 1971 gestig is, begryp vinnig die belangrikheid van soortgelyke handelsmerke vir stasies. Volgens sy handleiding vir stasieontwerp is ons passasiersstasies ook ons ​​enigste permanente teenwoordigheid in die meeste gemeenskappe, en die openbare beeld van Amtrak kan aansienlik verbeter word of maklik vernietig word deur ons fasiliteite. x201D sou 'n prestasie nader aan laasgenoemde suggereer, het Amtrak vyf prototipe -ontwerpe opgestel met 'n paar aantreklike elemente, waaronder 'n uitkragdak, 'n paar aantreklike voorafvervaardigde kenmerke en doelbewus vet kontrasterende kleureienskappe.

Met die verdwyning van private passasierspoorondernemings, beklemtoon die ontwerphandleiding die noodsaaklikheid om passasiers uit hul motors te lok en met die lugrederye en hul jetports mee te ding. Let op dat dit nie net lugrederye is nie, maar ook genoem erkenning dat dit nie net die ervaring op 'n gegewe voertuig is nie, maar ook die tussenganger voor en daarna belangrik is vir die reisiger.

Amerikaanse lughawens het dikwels nie 'n argitektoniese onderskeid tussen die terminale nie, maar hulle het steeds swaar verkeer in die jare van die spoorweë en#x2019. Die JFK-lughawe in New York was 'n ongewone geval wat die stryd om korporatiewe ontwerp om dollars voortgesit het, met draerspesifieke terminale en TWA-terminale, Saarinen en TWA-terminale, Pei ’s National Airlines Sundrome en die Pan Am Worldport, wat ook as hoogs berekend gedien het reklame.

Selfs in die dae voor die TSA is dit te betwyfel of die gemiddelde reisiger in die onmiddellike aankoop van 'n mens sou swaai as hy na een van hierdie terminale kyk. Hulle sou ook nie sien hoeveel hulle van die voorkoms van verskillende spoorwegstasies hou voordat hulle hul trein aankoop nie. En tog is dit die indrukke op die langer termyn wat saak maak. Lank voordat ons 'n duidelike idee gehad het van die argitektuur van oorreding of van korporatiewe handelsmerke, was spoorlyne besig om die idee op die been te bring.

*Regstelling: 'N Vorige weergawe van hierdie artikel het die name van Frank Furness en die argitektuurfirma Reed and Stem verkeerd gespel.


Bronx -spoorwegstasies

Hierdie bladsy dek hoofwegstasies in die Bronx. Metro-, verhoogde en trollie -stasies is nie ingesluit nie.

Veldwerk is op 28 Julie 1996 gedoen. Op 'n dag het ek en Michael Wares 'n outomatiese toer deur al die plekke gedoen waar ons die rede gehad het om te glo dat daar nog stasie -oorblyfsels bestaan. As gevolg van die uitgebreide heropbou van die spoorweë van ongeveer 1890 tot 1910, het ons stasies wat teen daardie tyd reeds gesluit was, geïgnoreer, en ons het ook nie die plekke nagegaan waar ons reeds geweet het dat daar geen oorblyfsels was nie. Dit het steeds 'n volle dag van toer gelaat. Die ondersoeke het die spektrum van industriële gebiede in die suidelike Bronx tot by die bos by Pelhambaai geloop.

Die lys is georden volgens lyne, van wes na oos.

Hudson Line

Die Hudson -lyn, wat in 1850 geopen is, loop langs die westekant van Manhattan. Sedert 1872 is die hoofdiens suid van Spuyten Duyvil herlei deur middel van 'n verbindingslyn met die Harlem Line en Grand Central. 'N Bietjie gedokumenteerde plaaslike diens met 'n paar stasies in die noorde van Manhattan het vanaf 19th St Terminal (wes van 9th Ave) tot 1916 geduur. Die Manhattan-lyn is van 1931 tot 1959 geëlektrifiseer, maar slegs vir vrag.

    Manhattanville. Dit was 'n houtgebou op die NO-hoek van die spoorweg en 130th St.

Spuyten Duyvil en Port Morris Line (Hudson Line)

Dit is duidelik dat almal behalwe die pedant die Hudson Line genoem het, en hierdie 1872 -lyn verbind die Harlem Line in die suidelike Bronx met die Hudson Line in Spuyten Duyvil. Van High Bridge tot noord van University Heights het die Putnam -lyn na die ooste geloop, met drie gesamentlike stasies. Die Putnam en Hudson was albei eiendomme in die sentrum van New York, maar daar was geen deurpassasiersdiens nie. Oorspronklik was daar selfs 'n vierde gesamentlike stasie by Kingsbridge (230th St), waarna hierdie lyn 'n groot lus wes rondom Marble Hill gemaak het en 'n tweede lus om die punt van rotse om Spuyten Duyvil te bereik. Dit is in 1906 verplaas om langs die Harlem River Ship Canal (1895) via Marble Hill -stasie te loop en dan deur 'n smal snit (eens 'n tonnel). Die hele lyn is in 1905-1906 herbou in verband met elektrifisering, en het alle ouer stasies vervang.

    Hoë brug. Daar was 'n baksteen stasiehuis aan die N kant van die padbrug oor die spore, met lae platforms wat suid strek. Gesluit deur Metro Noord. Die padbrug is vervang en daar is nou niks sigbaar nie, hoewel daar miskien 'n spoor van die platforms onder die onkruid is.

Putnam Line

Die Putnam -lyn is in 1881 geopen en loop tussen die Hudson- en Harlem -lyne tot by Putnam County. Die oorspronklike terminaal was in 155th Street en 8th Avenue, Manhattan, met 'n eie platform, maar deel die struktuur van die Manhattan Railway 6th en 9th Avenue Els. Dit steek die Putnam -brug oor en loop langs die Hudson -lyn tot by Kingsbridge. 'N Taklyn na Getty Square, Yonkers, is onder 'n snelvervoercharter gebou en is in 1888 geopen. Die Bronx-gedeelte is later van graad geskei, een deel saam met die Hudson-lyn wat in 1905-1906 herbou is, en die noordelike deel in 1909-1910. as deel van 'n straathergraderingsprojek. In 1916 is die Putnam -brug aan die el oorgegee sodat dit na die Bronx kon loop, en 'n nuwe spoorwegterminal is by Sedgwicklaan aan die Bronx -kant gebou. Die roete van Sedgwick Ave na Getty Square is in 1926 geëlektrifiseer, maar die tak en die elektrifisering is uitgeskakel in 1943. Die passasiersdiens van die hooflyn het in 1958 geëindig en die vragdiens is geleidelik verminder totdat dit omstreeks 1980 geëindig het.

    Sedgwicklaan. 'N Paar oorblyfsels van die betonplatforms en die fondament van die betonstasiegebou bly oor, en die hoofrede waarom die Major Deegan snelweg hier op 'n viadukt is, is om ruimte oop te laat vir die terminale en die erf. Om dit te sien, begin by die speelgrond op die hoek van 161st St en Summit Ave, gebruik die pad na die voetbrug, steek na die W -kant van die snelweg en kyk af na die N. 'n Klipbrug -fondament oor die bestaande spore help om te wys hoe die oorspronklike lyn na Manhattan (en later die el) geloop het. Die metro-platforms is sigbaar, en die Putnam-terminale gebied is onkruid. Sien ook die Sedgwick Ave Abandoned Subway Stations -bladsy.

'N Kort entjie noordwaarts in die regterkant, nou 'n parkroete, lei na die kruising met die Getty Square -tak, baie toegegroei en moeilik om te sien. Wes van die lyn op hierdie punt is klippilare, wat na bewering opgestel is toe die spoorwegbestuur die gevolge van verwering wou toets (?).

Aangesien die Getty Square -tak minder as 2 myl verby die stadslyn geëindig het, is die res hiervan:

    Caryl. Dit was net N van die Caryl Ave -brug (wat nog steeds daar is), skaars oor die stadslyn. Die regterkant, 'n halfblok W van Van Cortlandt Park Ave, het 'n woonstelhuis op die S van die brug en 'n parkeerterrein op die oorspronklike graad N van die brug. Die stasiehuis W van die lyn is 'n klein parkie en daar is geen spoor nie.

Die Park Hill Incline (1894-1937) loop van die E-kant van Park Hill Terrace, oorkant die straat en oorkant die S-einde van die stasie, tot 107 voet na Alta Ave. Die "stasies" met meer verdiepings is nog steeds baie goed toestand as koshuise. Die onderste stasie is met een verdieping vergroot en na agter uitgebrei, maar die nuwe buitekant is in ooreenstemming met die oorspronklike styl van Tudor. Die boonste stasie by Alta Ave 82 is nog beter, met die verlengde ingang van rustieke hout en klip wat nog van die straat af teruggaan na die afgeronde, kegelvormige voorkant. Die helling self is heeltemal weg.

Harlem Line

Die Harlem Line gaan terug na die New-York en Harlaem Rail-Road, wat van 1832 tot 1837 van stadhuis na Harlem oopgemaak word. Die lyn is in 1842 uitgebrei na Williams Bridge (noordelike Bronx) en verder as die huidige stad in 1844.

In 1871 is die eerste Grand Central -stasie in Straat 42d geopen, en vanaf 1872 het die lyn na die suide uitsluitlik 'n straatspoorweg geword (maar dit was nog in 1935 in besit van die spoorweg). Die oppervlaktespoor noord van 56ste Straat is in 1872-1876 in 'n vierspoor-tonnel tot 96ste Straat verplaas, dieselfde tonnel wat vandag nog gebruik word. Noord van daardie punt het 'n klipmuur terselfdertyd die oorspronklike houtskut oor die laaglande in ongeveer 116ste straat vervang, en van daar af is die oorspronklike oop snit verbreed. Minder as 20 jaar later het die verhoging van die vlak van die Harlemrivierbrug daartoe gelei dat die Harlem-snit vervang is deur 'n staalviadukt wat 1893-1896 gebou is. Die lyn is in 1906 geëlektrifiseer van Grand Central na High Bridge (Hudson Line) en in 1907 op die Harlem Line na Wakefield, net verby die stadslyn. Die huidige Grand Central Terminal is in 1903-1913 gebou.

Die lyn in die Bronx is in 1888-1890 herbou van 'n 2-baan grondvlaklyn tot 'n 4-spoor oop sny, tot by Woodlawn, in 1888-1890, wat alle vroeëre stasiestrukture uitgewis het. Net noord van Woodlawn is die aansluiting met die New Haven-spoorlyn in 1910-1915 herbou, en die Harlem Line is ongeveer 'n blok wes van daar na die stadslyn verskuif.

    86ste Straat. Hierdie stasie is in die Parklaan -tonnel. Sien die verlate metro -stasiebladsy.

New York, Westchester en Boston Line

Die "Westchester" werk slegs van 1912 tot 1937. Dit is gebou as 'n hoëspoed-elektriese spoorlyn met 'n volledige skeiding en hoë platforms. Die stadsterminal was die Harlem River -stasie van die New Haven -spoorlyn, en die twee spore het langs die Harlemrivierlyn geloop, amper tot by die Bronxrivier, en dan het dit vanself deur die noordoostelike Bronx gegaan tot anderkant die stadslyn (na White Plains en Portchester). Die gedeelte wat nie met die Harlem River Line gedeel is nie, is deur die stad verkry en is in 1941 weer oopgemaak as 'n metrolyn, van East 180th Street tot by Dyre Avenue.

    Harlemrivier, Port Morris, Casanova, Hunts Point, Westchesterlaan. Hierdie vyf stasies is gedeel met die Harlem River -lyn, wat hieronder beskryf word.

Harlem River Line

Die New York, New Haven en Hartford het in 1849 via die Harlem Line na New York gekom, maar die sekondêre roete, bekend as die Harlem River Branch, is in 1868 geopen, hoofsaaklik om vragverbindings per water met ander spoorweë te maak. Plaaslike passasiersdiens is ook tot 1931 uitgevoer. Die lyn is in 1908-1910 herbou tot 6 spore met volledige skeiding en alle nuwe stasies. Dit is ook geëlektrifiseer. Die grootste deel van die tak het deel geword van die Hell Gate -roete wat in 1917 geopen is, die hooflyn van Penn Station na Boston, en daarom het dit steeds intercitytreine wat vandag deur Amtrak bestuur word. Die gedeelte suid van 142d -straat is nou slegs vir vrag oop.

(Voetnoot: Van 1876 tot ongeveer 1906 is twee passasierstreine per dag op 'n Boston-Washington-baan per ligter ('n bak met spoorstawe) tussen die ou Harlem River-terminale en die Pennsylvania Railroad in Jersey City vervoer, sonder 'n stop van die stasie in New York Daardie ongewone operasie is toe vervang deur 'n binnelandse roete oor die Poughkeepsie -brug, en die treine is uiteindelik ingesluit by diegene wat die nuwe Hell Gate -roete vanaf 1917 gebruik het.)

    Harlemrivier. Die oorspronklike terminale was op die SE -hoek van Lincoln Ave en 132d St, naby die rivier. Dit is in 1886 verskuif na 'n plek wat ook "Willislaan" genoem word, op die SE hoek van Willis Ave en 132d St, 2 blokke oos van die ou terminale. Die nuwe ligging het 'n spoorverbinding met die nuut oopgemaakte verhoogde lyn en verbindingsdienste is uitgevoer 1886-1887, 1891-1905 en 1905-1924, waarna 'n loopbrug na die nabygeleë 133d Street-stasie in die nabygeleë pad aangebring is. Die terminale is ook gebruik deur die New York, Westchester en Boston plaaslike lyn 1912-1937. Die lang baksteenvuurtoring wat op ou foto's van die stasie gesien is, is nog steeds daar. Die passasiersstasie was tussen die en 132d St, nou leë grond. Aan die E -kant van Willis Ave, onder die brug, kan die kliphoof van die voormalige el -verbindingslyn gesien word. Die gebied langs die stasie is omhein en goed versorg, met aanplantings, en het waarskuwingstekens oor privaat eiendom. Dit kan ook vanaf die Willis Ave -brug besigtig word.


44b. Hawaiian Annexation

Teen die tyd dat die Verenigde State ernstig geword het om buite sy eie grense te kyk om nuwe lande te verower, was 'n groot deel van die wêreld reeds geëis. Slegs 'n paar verre gebiede in Afrika en Asië en afgeleë eilande in die Stille Oseaan bly vry van keiserlike greep. Hawaii was so 'n pruim. Onder leiding van 'n oorerflike monarg het die inwoners van die koninkryk as 'n onafhanklike staat geheers. Amerikaanse ekspansioniste kyk met gierigheid na die strategies geleë eilande en wag geduldig om hul stap te beplan.

Hou vas in Hawaii

Belangstelling in Hawaii het reeds in die 1820's in Amerika begin, toe sendelinge in New England ernstig probeer het om hul geloof te versprei. Sedert die 1840's het die weghou van Europese moondhede uit Hawaii 'n belangrike doelwit vir buitelandse beleid geword. Amerikaners het 'n ware vastrapplek gekry in Hawaii as gevolg van die suikerhandel. Die Amerikaanse regering het goeie voorwaardes aan die suikerkwekers in Hawaï verskaf, en na die burgeroorlog het die winste begin swel. 'N Keerpunt in die betrekkinge tussen die VSA en die Hawaï het plaasgevind in 1890, toe die kongres die McKinley-tarief goedkeur, wat die invoertariewe op buitelandse suiker verhoog het. Hawaïese suikerplanters word nou onderverkoop op die Amerikaanse mark, en as gevolg hiervan het 'n depressie die eilande oorval. Die suikerprodusente, meestal wit Amerikaners, het geweet dat as Hawaii deur die Verenigde State geannekseer word, die tariefprobleem natuurlik sou verdwyn. Terselfdertyd is die troon van Hawaii aan koningin Liliuokalani oorgedra, wat vasgestel het dat die oorsaak van Hawaii se probleme buitelandse inmenging was. 'N Groot kragmeting was besig om te ontvou.

Bylae Hawaii

In Januarie 1893 het die planters 'n opstand uitgevoer om die koningin omver te werp. Terselfdertyd het hulle 'n beroep op die Amerikaanse weermag gedoen om beskerming. Sonder presidensiële goedkeuring het mariniers die eilande bestorm en die Amerikaanse minister van die eilande het die sterre en strepe in Honolulu verhoog. Die koningin moes noodgedwonge abdikeer, en die politici van Washington moes die saak afhandel. Teen hierdie tyd was Grover Cleveland ingehuldig as president. Cleveland was 'n uitgesproke anti-imperialis en het gedink Amerikaners het in Hawaii skandelik opgetree. Hy het die anneksasieverdrag uit die senaat teruggetrek en 'n ondersoek na moontlike oortredings gelas. Cleveland was daarop gemik om Liliuokalani op haar troon te herstel, maar die Amerikaanse openbare sentiment het ten sterkste geannekseer.

Die saak is verleng tot nadat Cleveland die amp verlaat het. Toe die oorlog met Spanje in 1898 uitbreek, het die militêre betekenis van Hawaïse vlootbasisse as 'n wegstasie na die Spaanse Filippyne swaarder as alle ander oorwegings geweeg. President William McKinley het 'n gesamentlike resolusie onderteken wat die eilande annekseer, net soos die manier waarop Texas in 1845 by die Unie aangesluit het. Hawaii het 'n gebied gebly totdat die staat as die vyftigste staat in 1959 toegestaan ​​is.


Die Waynesburg & amp; Washington Railroad (W & ampW RR) het getrou die provinsie setels van Washington en Greene Counties in die suidwestelike Pennsylvania bedien. Die W & ampW RR was byna alleen die sleutel tot die ekonomiese ontwikkeling van Greene County deurdat boere en handelaars betroubare middele gehad het om goedere en dienste na die mark te vervoer.

Die lyn loop onafhanklik as die 'W & ampW RR' tot 1885 toe die magtige Pennsylvania Railroad (PRR) die lyn koop. In 1920 het die W & ampW RR sy identiteit verloor toe die PRR alle toerusting "PENNSYLVANIA" herorganiseer en dan weer 'n brief gee.

Die spoorlyn was 28 myl van smalspoor parallel staal wat vrag en passasiers vervoer het vanaf die aanvang op 18 Mei 1875 tot die laaste dag van vraginkomste diens op 6 April 1933. Passasiersdiens het 'n paar jaar vroeër op 9 Julie 1929 geëindig.In die kort 28 myl was daar 178 krommes, elf 'groot' stasies wat deur agente bedien is, nog 'n handjievol vlagstoppe, byna 'n brug 'n kilometer (32 brûe)-alles van 'n groot 364-voet-skut wat oor 'n vallei strek tot 'n span so kort as agt voet. Die spoorlyn spog met twee groot regerende grade, met die steilste 2,88% wat afstap na Washington Station en die langste graad van 2,40% van Hackney, PA, tot Summit Siding, net buite Washington, PA. Dit is opmerklik dat die W & ampW RR 'n Horseshoe Curve gehad het soortgelyk aan die magtige Pennsylvania Railroad. Dit was die skerpste kromme op die lyn en was geleë op die Penn Farm naby West Union, PA.

Nadat die stoominkomste in die middel van die 1930's geëindig het, het die lyn 'n Ford/Kalamazoo-spoorwa van 1940 gekoop om klein hoeveelhede goedere per spoor te vervoer. Die treintrok het tot in die vyftigerjare gedien, toe Fairmont -spoedgangers tot in die laat 1960's gery het. Die relings en bande is geskrap in 1978. 'n Paar stasies en brûe bly vandag. Die W & ampW RR bly as papier spoorweg in die hande van die Penn Central Corporation.


Snelweë

Lees meer ' /> Lees meer ' /> Lees meer ' /> Lees meer ' /> Lees meer ' />

Wat is nuut vir snelweë

Huidige kollig

Programstatuskaarte vir HDOT -snelweë
Bekyk alle programdata van die snelweë, insluitend huidige en toekomstige projekte wat in die komende twee jaar begin. Beskikbare data bevat ook die gemiddelde jaarlikse daaglikse verkeerstellings en sypaadjievoorwaardes vir staatsroetes.

Gemeenskapsaanbiedings
DOT se aanbiedings van onlangse gemeenskapsvergaderings landwyd is beskikbaar. Klik op die skakel hierbo om te sien watter projekte in u omgewing beplan word.

Landwye verkeersdood
Ons bevat die jaar-tot-datum verkeersdoodgetalle per provinsie op ons veilige gemeenskappe-bladsy om bewustheid te verhoog. Dit sal weekliks opgedateer word.

Verkeersvolume-data vir groot staatsroetes sal weekliks bygewerk word tydens die COVID-19-noodgeval vir openbare gesondheid. Nadat die bestelperiode by die huis-by-die-huis verby is, word die data bygewerk as 'n ekonomiese aanwyser vir die staat.


Spoorwegstasies in Hawaii - Geskiedenis

>> Die vinnige pad >>

Die Railroad Commissary Bookshelf


Ons spesialiseer in uitgedrukte en moeilik gebruikte RR-boeke. Trein boeke van gesertifiseerde trein neute.

Moenie vergeet om boekmerk die bladsy sodat u maklik en gereeld kan terugkeer! Die voorraad verander altyd.

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]c.net


Ons gee 'n geskenkpapier (sien die onderkant van die bladsy vir meer inligting) Oornag aflewering beskikbaar Versamelings gekoop

(HB = hard gebind, SB = sag gebind, DJ = stofomslag)

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Buffalo, Rochester en Pittsburgh Ry. / BR&P

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]

Chicago en Oos -Illinois / C&EI

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

(klik op miniatuurfoto's om te vergroot)

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Illinois Terminal / Illinois Traction

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal


internasionaal (sien ook Kanada, Mexiko, Japan of Suid -Amerika)

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

(klik op die opskrif om die aparte bladsy met handleidings / onderhoude / onderdele te sien)

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Plymouth (die lokomotorbouer)

Portier (die lokomotorbouer)

treinstasie logboeke

Spoorwegprototipe Cyclopedia

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: rr[email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

toeristiese portefeuljes (verkoop aan boord van passasierstreine in die dae voor persoonlike kameras)

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]
betaling aanvaar via: Visa, Master Card, Am Express, Ontdek, Zelle, tjeks / poswissels, of Paypal

"Gratis boeke" - Beperk een per betaalde bestelling.

Om te bestel bel: (707) 328-6215 (sel) of 539-1051 (grond) of e-pos: [email protected]

Gestuur - Die aflewering kos $ 12,00 per bestelling - versekering ingesluit (na Amerikaanse adresse), (Internasionaal - $ 15,00 vir Kanada tot 1/2 kg, $ 49 tot 2 kg). Die koste kan minder wees vir baie klein items of nabygeleë plekke, bel of e-pos vir kwotasie. U hoeveelheidsafslag is in die aflewering - koop 'n paar stukke en ons betaal alles bo die $ 12,00. Gratis aflewering by bestellings van meer as $ 500 is gratis binne die VSA.

Internasionale aflewering (buite Noord -Amerika) - Bel of skryf vir 'n presiese kwotasie. Voordelige afleweringstariewe kan gereeld gevind word in die gebruik van USPS "Flat Rate" bokse - veral vir bestellings van verskeie dun boeke. Hul boks "Medium Flat Rate" kan ongeveer 85 mm dik wees vir standaardboeke, wat tans $ 66,50 byna oral kos. Hul "groot vaste koers" -kas bied 'n dikte van 135 mm en kan teen $ 86,95 gestuur word. In beide gevalle is die maksimum gewigsbeperking ongeveer 10 kg. Skryf gerus vir kwotasies oor die versending van individuele boeke, of om te bereken wat in die "Flat Rate" bokse sal pas. Vir bestellings van meer as $ 500 is gestuur 50% van die werklike koste wêreldwyd. Die gratis boeke is nog net so gratis, maar kan die afleweringskoste beïnvloed.

Ons is in Santa Rosa, Kalifornië geleë. Almal wat hier naby is of deurkom, sal welkom wees om hul boeke en ander items (op afspraak) af te haal om die afleweringskoste te bespaar. Ongelukkig het ons geen vertoonlokaal nie.

Visa en M/C, sowel as tjeks en poswissels, aanvaar. betaling pos adres


Verpakking - Ons pak vir sukses, nie verskonings nie. U boeke word in papier toegedraai en in 'n verpakking gehou vir skadevrye vervoer.

Ons sukses is dat kliënte boeke kry wat hulle wil hê. Daarom word alle verkope toegelaat vir 'n inspeksietydperk van drie dae, waarbinne onbevredigende items terugbetaal kan word.

Versamelings gekoop Ons koop altyd (teen groothandelpryse) - van enkele boeke tot hele versamelings.

Omsetbelasting / ca. enigste - Bestellings wat na die Kalifornië -adresse gestuur word, moet die toepaslike verkoopsbelasting betaal.

Verlang lyste - Ons het spoorwegboeke - u wil spoorwegboeke hê, maar dit is ongelukkig nie altyd dieselfde items nie. As u u 'verlanglys' wil stuur, sal ons dit stoor en u in kennis stel (e-pos of telefoon, u keuse) as ons die item in voorraad kry. Daar is geen verpligting van u kant nie - dit is slegs 'n kennisgewingsdiens en rente -opname. Stuur na: Wil lyste

Alle items eerste kom, eerste bedien - as u daarvan hou, kan u dit besit. Geen pryse vir vals hoop nie, geen biedstres, geen sniping nie - alles is "Koop dit nou". Pryse onderhewig aan verandering sonder kennisgewing.

Vrae en kommentaar verwelkom.

Moenie vergeet om boekmerk hierdie bladsy, sodat u maklik en gereeld kan terugkeer!

Voorgestelde skakels:

laas opgedateer 6-19-2


Spoorwegstasies in Hawaii - Geskiedenis

Pacific Railway Act
Digitale geskiedenis ID 4004

Aantekening: Die Pacific Railway Act het die bou van die eerste transkontinentale spoorlyn, wat strek van die Missouri -rivier tot by die Stille Oseaan, goedgekeur. Die wet is op 1 Julie 1862 deur president Abraham Lincoln goedgekeur en onderteken. Die burgeroorlog en die gebrek aan beleggers het die vordering met die bou van die spoorweg vertraag, maar die projek is op 10 Mei 1869 voltooi.

Die spoorweë het van 1850-1871 meer as 175 miljoen hektaar openbare grond verkry ('n gebied wat 'n tiende groter is as die Verenigde State en groter as Texas).

Migrasie na die Amerikaanse binneland het uitgebrei met die ontwikkeling van die spoorweg. Aankomende setlaars koop stukke grond wat aan die spoorweg behoort, en boere en boere was bereid om hoë pryse te betaal vir die gemak om grond naby treinstasies te hê.


Dokument: Die Pacific Railway Act op 1 Julie 1862

'N Wet om te help met die bou van 'n spoorweg- en telegraaflyn vanaf die Missouri -rivier na die Stille Oseaan.

Of dit nou uitgevaardig is, dat [name van korporateurs] saam met vyf kommissarisse deur die sekretaris van binnelandse sake aangestel moet word. word hierby geskep en opgerig tot 'n organisasie. by die naam. van "The Union Pacific Railroad Company". en die genoemde korporasie is hierby gemagtig en gemagtig om 'n deurlopende spoorweg en telegraaf uit te lê, op te spoor, te bou, te verstrek, te onderhou en te geniet. vanaf 'n punt op die honderdste lengtegraad wes van Greenwich, tussen die suidelike rand van die vallei van die Republikeinse rivier en die noordelike kant van die vallei van die Platte -rivier, tot by die westelike grens van Nevada Territory, op die roete en voorwaardes hierna verskaf.

Sek. 2. Dat die reg op weg deur die openbare gronde is. aan genoemde maatskappy verleen vir die bou van die spoor- en telegraaflyn en die regterkant. word hiermee aan genoemde onderneming gegee om van die openbare gronde langs die lyn van die pad, grond, klip, hout en ander materiaal vir die konstruksie daarvan te neem, word genoemde reg van weg aan die spoorweg verleen tot 'n hoogte van tweehonderd voet in breedte aan elke kant van die spoorweg wanneer dit oor die openbare gronde, insluitend alle nodige gronde, vir stasies, geboue, werkswinkels en depots, masjienwinkels, skakelaars, syspore, draaitafels en waterstasies kan gaan. Die Verenigde State sal die Indiese titels so vinnig as moontlik blus vir alle lande wat onder hierdie wet val.

Sek. 3. Dat daar wees. verleen aan die genoemde maatskappy, met die doel om te help met die bou van die spoor- en telegraaflyn, en om die veilige en vinnige vervoer van posse, troepe, oorlogsmunte en openbare winkels daarop te verseker, elke alternatiewe deel van openbare grond, aangedui deur onewe getalle, ten bedrae van vyf afwisselende gedeeltes per myl aan elke kant van die spoorlyn, op die lyn daarvan, en binne die perke van tien myl aan elke kant van die pad. Met dien verstande dat alle minerale gronde uitgesluit is van die werking van hierdie wet, maar waar dit hout bevat, word die hout hierby aan genoemde onderneming toegestaan.

Sek. 5. Dat die sekretaris van die tesourie vir die doeleindes hierin genoem. in ooreenstemming met die bepalings van hierdie wet, reik u die genoemde maatskappye van die Verenigde State uit met 'n duisend dollar elk, betaalbaar binne dertig jaar na datum, en betaal ses persent per jaar rente. tot die bedrag van sestien van die genoemde obligasies per myl vir elke afdeling van veertig myl en om die terugbetaling aan die Verenigde State te verseker. van die hoeveelheid genoemde effekte. die uitreiking van genoemde effekte. sal ipso facto 'n eerste verband vorm op die hele spoorlyn en telegraaf.

Sek. 9. Dat die Leavenworth, Pawnee en Western Railroad Company van Kansas hiermee gemagtig is om 'n spoor- en telegraaflyn aan te lê. op dieselfde bepalings en voorwaardes in alle opsigte as voorsien [vir die bou van die Union Pacific Railroad]. Die Central Pacific Railroad Company van Kalifornië is hiermee gemagtig om 'n spoorweg- en telegraaflyn vanaf die Stille Oseaan -kus te bou. na die oostelike grense van Kalifornië, op dieselfde voorwaardes in alle opsigte [soos voorsien vir die Union Pacific Railroad].

Sek. 10. En die Central Pacific Railroad Company van Kalifornië, nadat hy sy pad oor die genoemde staat voltooi het, is gemagtig om die bou van die spoorweg en telegraaf deur die gebiede van die Verenigde State na die Missouri -rivier voort te sit. op die bepalings en voorwaardes van hierdie wet met betrekking tot die Union Pacific Railroad Company, totdat die paaie ontmoet en verbind.

Sek. 11. Dit vir driehonderd myl van die pad, die bergagtigste en moeilikste van konstruksie, te wete: honderd -en -vyftig myl weswaarts van die oostelike basis van die Rotsgebergte en honderd -en -vyftig myl ooswaarts van die westelike basis van die Sierra Nevada berge. die effekte wat uitgereik moet word om die konstruksie daarvan te vergemaklik, is die getal per myl hierbo verskaf. en tussen die afdelings wat laas genoem is van honderd -en -vyftig myl elk, is die obligasies wat uitgereik moet word om te help met die bou daarvan dubbel die aantal per myl wat eers genoem is. in die bou van 'n spoor- en telegraaflyn vanaf die Missouri -rivier na die Stille Oseaan. . . .

Of dit nou uitgevaardig is, dat [name van korporateurs] saam met vyf kommissarisse deur die sekretaris van binnelandse sake aangestel moet word. word hierby geskep en opgerig tot 'n organisasie. by die naam. van "The Union Pacific Railroad Company". en die genoemde korporasie is hierby gemagtig en gemagtig om 'n deurlopende spoorweg en telegraaf uit te lê, op te spoor, te bou, te verstrek, te onderhou en te geniet. vanaf 'n punt op die honderdste lengtegraad wes van Greenwich, tussen die suidelike rand van die vallei van die Republikeinse rivier en die noordelike kant van die vallei van die Platte -rivier, tot by die westelike grens van Nevada Territory, op die roete en voorwaardes hierna verskaf.

Sek. 2. Dat die reg van weg deur die openbare gronde is. aan genoemde maatskappy toegestaan ​​vir die bou van die spoor- en telegraaflyn en die regterkant. word hiermee aan genoemde maatskappy gegee om van die openbare gronde langs die lyn van die pad, grond, klip, hout en ander materiaal vir die konstruksie daarvan te neem, genoemde weg van die spoorweg word tot 'n hoogte van tweehonderd voet in breedte aan elke kant van die spoorweg wanneer dit oor die openbare gronde, insluitend alle nodige gronde, vir stasies, geboue, werkswinkels en depots, masjienwinkels, skakelaars, syspore, draaitafels en waterstasies kan gaan.Die Verenigde State sal die Indiese titels so vinnig as moontlik blus vir alle lande wat onder hierdie wet val.

Sek. 3. Dat daar wees. verleen aan die genoemde maatskappy, met die doel om te help met die bou van die spoor- en telegraaflyn, en om die veilige en vinnige vervoer van posse, troepe, oorlogsmunte en openbare winkels daarop te verseker, elke alternatiewe deel van openbare grond, aangedui deur onewe getalle, ten bedrae van vyf afwisselende gedeeltes per myl aan elke kant van die spoorlyn, op die lyn daarvan, en binne die perke van tien myl aan elke kant van die pad. Met dien verstande dat alle minerale gronde uitgesluit is van die werking van hierdie wet, maar waar dit hout bevat, word die hout hierby aan genoemde onderneming toegestaan.

Sek. 5. Dat die sekretaris van die tesourie vir die doeleindes hierin genoem. in ooreenstemming met die bepalings van hierdie wet, reik u die genoemde maatskappye van die Verenigde State uit met 'n duisend dollar elk, betaalbaar binne dertig jaar na datum, en betaal ses persent per jaar rente. tot die bedrag van sestien van die genoemde obligasies per myl vir elke afdeling van veertig myl en om die terugbetaling aan die Verenigde State te verseker. van die hoeveelheid genoemde effekte. die uitreiking van genoemde effekte. sal ipso facto 'n eerste verband vorm op die hele spoorlyn en telegraaf.

Sek. 9. Dat die Leavenworth, Pawnee en Western Railroad Company van Kansas hiermee gemagtig is om 'n spoor- en telegraaflyn aan te lê. op dieselfde bepalings en voorwaardes in alle opsigte as voorsien [vir die bou van die Union Pacific Railroad]. Die Central Pacific Railroad Company van Kalifornië is hiermee gemagtig om 'n spoorweg- en telegraaflyn vanaf die Stille Oseaan -kus te bou. na die oostelike grense van Kalifornië, op dieselfde voorwaardes in alle opsigte [soos voorsien vir die Union Pacific Railroad].

Sek. 10. En die Central Pacific Railroad Company van Kalifornië, nadat hy sy pad oor die genoemde staat voltooi het, is gemagtig om die bou van die spoorweg en telegraaf deur die gebiede van die Verenigde State na die Missouri -rivier voort te sit. op die bepalings en voorwaardes van hierdie wet met betrekking tot die Union Pacific Railroad Company, totdat die paaie ontmoet en verbind.

Sek. 11. Dit vir driehonderd myl van die pad, die bergagtigste en moeilikste van konstruksie, te wete: honderd -en -vyftig myl weswaarts van die oostelike basis van die Rotsgebergte en honderd -en -vyftig myl ooswaarts van die westelike basis van die Sierra Nevada berge. die effekte wat uitgereik moet word om die konstruksie daarvan te vergemaklik, is die getal per myl hierbo verskaf. en tussen die afdelings wat laas genoem is van honderd -en -vyftig myl elk, is die obligasies wat uitgereik moet word om te help met die bou daarvan dubbel die aantal per myl wat eers genoem is.


Jersey -treinstasies

Aangesien ek net hiervoor reggestel is, het die PRR hulle in 49 nie in CNJ ingemaak nie, maar die stasies was:

Mantoloking
Chadwick
Lavallette
Ortley
Seaside Heights
Berkeley
Seaside Park
Barnegat Pier
Ocean Gate
Beachwood - http: //beachwoodhistoricalalliance.file. tasie.jpg
Tomsrivier

Re: Jersey -treinstasies

Re: Jersey -treinstasies

Re: Jersey -treinstasies

Die diens suid van Bay Head Junction is gelewer deur die Atlantic Division van die Pennsylvania Railroad, NIE die CNJ nie.

Hierdie treine het van Long Branch of Point Pleasant na Camden gery (om met Ferry Service te skakel), of Philadelphia, via die Delair Bridge.
Die meeste van die kere het hierdie treine hul oorsprong in Point Pleasant, nadat hulle 'n kort rukkie van die Bay Head -werf gemaak het, en passasiers van punte na die noorde
by Point Pleasant om punte suid van Bay Head te bereik.

Die meeste van hierdie stasies was van houtskuiling, en baie van die dorpe het foto's van hierdie kortstondige stasies in hul historiese samelewings.

Seaside Heights was die grootste stasie op hierdie stuk, en dit het tot in die sewentigerjare as 'n busstasie oorleef.

Die RY tussen South Mantaloking en Seaside Heights word die roete suidwaarts van Roete 35.

Die belangrikste rede waarom die diens beëindig is, was dat die beweegbare brug oor Barnegatbaai in 1946 afgebrand het om hierdie lyn as 'n deurlooproete af te sny.
Diens tussen Camden/Philly en Tomsrivier het gedurende die 1950's voortgeduur, maar ek weet nie of daar treindienste suid van Bay Head geloop het nadat die brug verlore was nie.

'N Busmaatskappy, die voormalige Coast Cities, het 'n plaaslike bus tussen die Point Pleasant -treinstasie en Seaside bestuur, maar dit was in die vroeë 1070's weg.

In die laat 70's het NJ DOT gedurende die somer 'n verbindingsbus tussen Bay Head en Seaside bestuur, maar dit is swak bemark.

Re: Jersey -treinstasies

Seaside Park -stasie is verplaas van 5th en Central (waar die brandweer nou geleë is) na die SW -hoek van 11th en Central en is nou 'n privaat woning. Ek het egter een keer met die eienaar gepraat, en hy het gesê dat die oorhang nou al 'oorspronklik' is op die struktuur.

Nog 'n prettige 'whoops' -verhaal wat verband hou met die staking van diens: sodra die diens van Philadelphia na Tomsrivier geëindig het, het die PRR die spoorbrug tussen Pine Beach en Island Heights aan die graafskap aangebied om dit na 'n rybrug te omskep. Die provinsie het nee dankie gesê en die brug is gesloop.

Re: Jersey -treinstasies

Re: Jersey -treinstasies

Het u 'n idee op watter hoek die stasie in die Heights was? Ek weet die mense in die park was op die 6de en J. [/quote]

Ongeag die straathoek waar die NJT -busse stop, is naby die voormalige treinstasie.

Soos ek onthou, het die stasie 'n aantal jare as busstasie gedien en is dit laas as 'n mediese sentrum gebruik.

In die meeste dorpe langs hierdie stuk vind u strate met die naam "Railroad Avenue", naby die werklike RY.

Soos 'n ander berig opgemerk het, is die voormalige vragstasie van PRR nog steeds in Bay Head, dit is langs Bridgestraat naby die munisipale gebou.
Bay Head het destyds (2) passasiersstopplekke gehad, die aansluiting (waar die huidige NJT -stasie is) en een vir die middestad.

Die ROW in Bay Head en Mantaloking is deur die dorpe self aangekoop en het sodoende die uitbreiding van Roete 35 deur hierdie dorpe geblokkeer.

Re: Jersey -treinstasies

Die Barnegat -brug het op 1 Desember 1946 gebrand. Die Matawan Creek -skut het op 6 Desember gebrand, wat 'n groot gemors in die pendeldienste veroorsaak het. Daar was uitgebreide nooddienste op die PRR Freehold en Jamesburg uit Manasquan, en die CNJ Freehold -tak uit Matawan. Die meeste diens was na Freehold en dan wes na Jamesburg en met die Camden en Amboy na South Amboy. Beide PRR en CNJ het saamgewerk en selfs oor mekaar se lyne gehardloop totdat die Matawan -skut vervang is met die 'Million Dollar Fill'.

Nadat die Barnegatbaai -brug gebrand het, is daar min diens suid van Bay Head gelewer via die Phila & amp Long Branch PRR -roete. Alles suid van Bay Head is kort daarna nietig verklaar; ek het nie die presiese datum nie. Bay Head het die draaibou, sodat Pennsy nie nodig was om verder suid te gaan nie. Diens bestaan ​​wel etlike jare tussen Whitings en Tomsrivier. Busdiens het Tomsrivier na die brand met Bay Head verbind.

Die Phila & amp Long Branch RR is gestig as 'n vinniger en korter roete van Philly / Camden na Long Branch.

Re: Jersey -treinstasies

GSC het geskryf: Die Barnegat -brug brand op 1 Desember 1946. Die Matawan Creek -skut het op 6 Desember gebrand, wat 'n groot gemors in die pendeldienste veroorsaak het. Daar was uitgebreide nooddienste op die PRR Freehold en Jamesburg uit Manasquan, en die CNJ Freehold -tak uit Matawan. Die meeste diens was na Freehold en dan wes na Jamesburg en met die Camden en Amboy na South Amboy. Beide PRR en CNJ het saamgewerk en selfs oor mekaar se lyne gehardloop totdat die Matawan -skut vervang is met die 'Million Dollar Fill'.

Nadat die Barnegatbaai -brug gebrand het, is daar min diens suid van Bay Head gelewer via die Phila & amp Long Branch PRR -roete. Alles suid van Bay Head is kort daarna nietig verklaar; ek het nie die presiese datum nie. Bay Head het die draaibou, sodat Pennsy nie nodig was om verder suid te gaan nie. Diens bestaan ​​wel etlike jare tussen Whitings en Tomsrivier. Busdiens het Tomsrivier na die brand met Bay Head verbind.

Die Phila & amp Long Branch RR is gestig as 'n vinniger en korter roete van Philly / Camden na Long Branch.

Dit is 'n goeie opsomming van die geskiedenis!
Foto's van die Matawan Creek en die oewer (vul) is lankal nie meer moontlik nie, aangesien bome op die vul die uitsig versper.
Onlangs is die bome afgekap weens inmenging met die oorhoofse drade.