Heinkel He 111B

cN yM cI QC AC rP fl Ip im Mc wq vl hT mq

Die Heinkel He 111B was die eerste weergawe van die vliegtuig wat deur die Luftwaffe bestel is. Die belangrikste verandering vir hierdie weergawe was die vervanging van die ondermotorige BMW VI -enjins met Daimler Benz DB 600C -enjins. Hierdie verandering het die topsnelheid en algehele prestasie van die vliegtuig aansienlik verhoog. Soos baie bomwerpers van die laat dertigerjare, was die He 111 vinniger as hedendaagse vegvliegtuie toe dit ontwikkel is, wat die geloof bemoedig dat die bomwerper altyd sou deurkom. In die geval van die He 111 het dit ook gelei tot die aanvaarding van heeltemal onvoldoende defensiewe bewapening.

B-0

Sewe voorproduksie He 111B-0's is vroeg in 1936 gebou, die eerste keer in Maart 1936. Hierdie vliegtuie het op baie maniere die patroon vir alle vroeë modelle van die He 111B gestel. Defensiewe vuurkrag was beperk tot drie 7,92 mm Rheinmetall MG 15 -masjiengewere, een in die neus, een in 'n oop rugposisie en een in 'n intrekbare ventrale "asblik" -posisie. Toe die ventrale geweer verlaag is, is die topsnelheid van die vliegtuig verminder tot 192 mph, dieselfde spoed as die onaanvaarbaar stadige He 111A.

'N Groot fout met die ontwerp van die He 111 was die uitleg van die bombaai. Dit bevat agt kompartemente waarin die bomme vertikaal (neus omhoog) geberg is. Die grootste bom wat in een van hierdie baaie kon pas, was die SC 250, 'n bom van 551,1 pond. Die He 111B-0 kon slegs 'n maksimum bomlading van 1500kg (3306.9lbs) dra, gelykstaande aan ses van hierdie bomme, sodat die ontwerp van die bombaai nie onmiddellike probleme veroorsaak nie, maar toe groter bomme standaard word, moes die Heinkel toegerus word met eksterne bomrakke wat prestasie verminder.

Die He 111B het 'n bemanning van vier - vlieënier, navigator/bombardeerder, radiooperateur/rugskutter en ventrale kanonnier.

B-1

Die B-1 was die eerste volledige produksie weergawe van die He 111. Dit was aanvanklik aangedryf deur twee 950 pk DB 600A-enjin, later vervang deur die 850 pk DB 600C. Dit was gedurende die eerste deel van 1937 in produksie en is in Mei-Junie 1937 ten gunste van die B-2 uitgefaseer.

B-2

Die B-2 het die enjin weer verander na die 950 pk DB 600CG-enjin. Die nuwe enjin het afsonderlike uitlaatpype en is toegerus met ekstra verkoelers wat aan die voorkant van die vlerke aan weerskante van die enjinkabelle aangebring is. Een merkwaardige kenmerk van die B-2 was dat sy kruissnelheid van 229,3 mph slegs fraksioneel laer was as die maksimum snelheid van 229,9 mph, wat beteken dat die vliegtuig normaalweg met feitlik topsnelheid werk, baie skaars vir enige gevegsvliegtuie. Die neus van die B-2 is aangepas, deels om die sigbaarheid van die bombardier te verbeter en deels om 'n beter houer vir die voorste masjiengeweer te installeer.

Dertig He 111Bs bedien by die Legioen Condor, wat Franco ondersteun in die Spaanse burgeroorlog. Vanaf Maart 1939 is die oorblywende vliegtuie na opleidingseenhede verskuif. Tweehonderd-en-tien was nog ongeskonde in 1941 toe hulle omskep is in bomwerpers met dubbele beheer.

Statistieke

Enjin: Twee Daimler Benz DB 600CG -enjins
Perkrag: 950
Maksimum spoed: 229,9 mph by 4000M
Kruissnelheid: 229,3 mph
Bereik: 661,8 myl
Plafon: 22,965 voet
Bomlading: 3,306,9 lbs
Spanwydte: 74 voet 1,8 duim
Lengte: 57 voet 5 duim
Leeg gewig: 12,786.6 lbs
Volgewig: 18,959,4 pond

Ontwikkeling - Combat - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z

Heinkel He 111

Heinkel He 111 adalah pesawat pengebom yang diproduksi pada tahun 1935 oleh pabrik Heinkel Flugzeugwerke, German Nazi. Α ] Pesawat ini adalah pesawat pengebom utama yang digunakan German selama the Blitz, yakni peristiwa pengeboman terhadap kota London, yakni Perang Inggris (the Battle of Britain) antara Angkatan Udara Jerman (Luftwaffe) dengan Angkatan Udara Inggris RAF) pada 7 September 1940- Mei 1941. Β ]

Ons bied 'n verskeidenheid van Akkommodasie naby Perang Inggris, Heinkel He 111. Ons bied 'n verskeidenheid van Akkommodasie naby Duitse versailles. Pada tahun 1934, Angkatan Udara Jerman, Luftwaffe, memes for product produksi pesawat komersial besar, namun desainnya dirancang sedemikian rupa agar dengan mudah diubah menjadi pesawat bomber. Γ ]

Heinkel He 111 het 'n groot rol as 'n oranje kind van Walter Gunter dan Siegfried Gunter 'n model van 'n 70 -blitsige model. U kan ook 'n paar keer 'n paar dae gebruik om 'n militer te gebruik. Heinkel He 111 het 'n kalender vir Februarie 1935 en kan 'n nuwe beplanning vir u inskryf. Γ ]

Pesawat Heinkel 111 pertamas kan in 1936 deur Lufthansa gekoop word. Ons het meer as een millimeter gewig op die 1937 -vlak, en 1.700 kilogram per kilogram en meer as 2000 kilogram gewig. Heinkel 111 kemudian diujicoba saat perang saudara Spanyol. Δ ]

In 1936, in 1936, in Heinkel He 111 kan u 'n groot aantal produkte in China gebruik. Ons het 'n hoë standaard van BMW 600 perdekrag wat 'n motor kan gebruik, sowel as 'n motor van Daimler-Benz DB600A vir 1.000 perdekrag vir tipe Heinkel 111B. Ons kan 'n kokos vir 'n model van 225 km / h kry. In 1937 kan ons 'n spesiale tydperk van 1937 vir u in Heinkel He 111 besoek. Γ ]

Pesawat ini diproduksi hingga mencapai 7.300 unit met berbagai variannya dan versi terakhirnya adalah CASA 2.111 yang dipergunakan oleh Spanyol hingga tahun 1975. Α ] Sebanyak 200 pesawat CASA versi 2.111B diproduksi di bawah lisensi CASA), wat u ook in Rolls Royce kan gebruik. U kan ook die Angkatan Udara Spanyol in 1967 besoek, maar ons kan ook Duits en dan nie in September 1970. Ε ]

Gone Forever: The Last Flying Heinkel He 111 / CASA 2.111, in 2003 neergestort (Kyk)

Hierdie beeldmateriaal gee u 'n gedetailleerde beeld van die CASA 2.111 wat in besit was van die Commemorative Airforce. Hierdie vaartuig was die enigste voorbeeld wat nog bestaan het wat nog gevlieg het, tot 2003 toe dit ongelukkig neergestort het.

Die CASA 2.111 is ontwerp om 'n medium bomwerper te wees wat in Spanje deur Construcciones Aeronauticas SA (CASA) vervaardig is. Hierdie vliegtuig is ontwerp met die Duitse Heinkel He 111 in gedagte en lyk baie soortgelyk in terme van hul rame. Die CASA 2.111 het egter 'n swaarder bewapening gehad as die He 111 en het verskillende enjins gebruik, en uiteindelik gekies vir Rolls Royce Merlin as hul motor. Hierdie enjinkeuse het gebeur omdat hulle probleme ondervind het met die oorspronklike Duitse Junkers -enjin.

CASA 2.111B. Fotokrediet

Van al die CASA 2.111's wat bestaan, oorleef slegs 14 (ongeveer) tot vandag toe, alles in verskillende nie-vlieënde toestande. Hierdie oorblywende vliegtuie word óf gestoor óf uitgestal by lugvaartmusea / -fasiliteite.

Hierdie spesifieke CASA 2.111 was die laaste in sy soort wat nog kon vlieg. Op 10 Julie 2003 was dit betrokke by 'n ongeluk wat noodlottig geëindig het. Hierdie tragedie van 'n landing het plaasgevind tydens 'n poging om op die munisipale lughawe in Cheyenne te land nadat dit van Midland, Texas, gevlieg het. Dit was onderweg na 'n lugskou in Missoula, Montana, toe die ongeluk plaasgevind het.

Volgens ooggetuie lyk dit asof die vliegtuig in 'n enjin krag verloor terwyl hy op die laaste pad na die landingsbaan was en deur 'n kettingheining neergestort het. Hierna het dit in botsing gekom met 'n gebou ('n skoolbus-wasgoedonderneming) wat onder konstruksie was. Ongelukkig is die vlieënier en medevlieënier in hierdie botsing noodlottig beseer (Neil R. Stamp en Charles S. Bates).

Video's, soos hierdie, en beelde wat tydens die Armed Forces Air Show (1997) geneem is, is alles wat van hierdie vliegtuig oorgebly het.

Heinkel He 111H-16 (CASA 2.111B) wat Duxford verlaat vir die Kent BOB. (Pt.3)

Vandag is dit 'n Maandag, en daarom is die Kent Battle of Britain Museum Trust vir die publiek gesluit, het Dave Brocklehurst MBE, ons voorsitter en mede-vrywilliger, saam met sy regterhand, Julian Richardson, die geleentheid gebied om die Imperial War Museum te besoek by Duxford om Martin, Dave en Julie van Welch se spesialisbewegings te ontmoet om die moontlikhede te bespreek om ons onlangs aangekoopte Heinkel He 111H-16 van Duxford na Hawkinge te vervoer.

Die vergadering is ook bygewoon deur Alison en Jon, van die Imperial War Museum, en 'n 'back -up plan' is moontlik geformaliseer om die Heinkel langs die pad te verskuif, ons hoop middel tot einde November 2019 as ons nie 'n lugbrug kan reël nie (ons voorkeur metode).

Dit is nie so maklik om die Heinkel oor die pad te beweeg nie, aangesien die romp en die middelste gedeelte 23 voet breed en 54 voet lank is! Daarom moet Welch se spesialisbewegings, die Imperial War Museum en die vrywilligers by die museum groot vragpermitte, moontlike padafsluitings, rolpaaie, begeleide voertuie, sekere dele van die Heinkel se stert wat verwyder moet word, kraanouderdom, vragmotors, uitsorteer. ens om in plek te wees. Dit beteken ook dat as dit ons keuse is, ons verwag dat ons die Heinkel gedurende die vroeë oggendure sal verskuif om vertragings na die M11, M25, M20, A20 ens.

Welch spesialiseer in hierdie soort padbewegings, en Dave en Julian beskik oor 'n magdom kennis nadat hulle die Boulton Paul Defiant -replika, wat 18 '6 "breed is, in Februarie 2015 van Cosford na die museum verskuif het.

'N Tweede ontmoeting volg toe Dave en Julian Nigel Price, die redakteur van die tydskrif' Britain at War ', ontmoet. Nigel het 'n onderhoud met Dave en Julian gevoer oor ons planne vir die Heinkel wanneer dit by Hawkinge aankom, en dan het Dave vir Nigel 'n rondleiding deur die binnekant van hierdie seldsame vliegtuig gegee.

Soos wat die planne ontwikkel om haar te ontwikkel, sal ons natuurlik almal op die hoogte hou van hierdie Facebook -bladsy, ons webwerf en Twitter -bladsy.

Besoek ons uitstekende webwerf vir meer inligting oor die museum: www.kbobm.org

Net 'n goeie taak deur die hele KBOBM -span, aan die einde van die dag hartseer dat dit nie in die hande van die KBOBM sal vlieg nie, maar nietemin 'n uitstekende toevoeging tot hul versameling, wat hulle binnekort sal toor wonder met die herstel.

Sou dit nie aangenaam wees as hulle genoeg geld kon insamel om Jumo -enjins te laat vervaardig nie, dan lyk die vliegtuigraamwerk esteties korrek eerder as die merkbaar verskillende RR -enjins.

Hulle kan selfs 'n staander bou om die RR -enjins te vertoon wat die geskiedenis agter die vliegtuigraam gee en die ikoniese rol in die BOB -film. Ek sien regtig uit daarna om die eindresultaat van die hele span te sien.

Heinkel He-111 B1-B2 Pedro 1/72 Roden

Gedurende Februarie 1937 arriveer die eerste vier He 111B-1's, sowel as die Do 17E en Ju 86D uit Hamburg. Hierdie bomwerpers bestaan uit die "Versuchsbomberstaffel" (Eksperimentele Bomber -eskader) en werk in die K/88 -bomgroep. In 'n kort tydjie het die He 111B 'n reputasie gekry as die "beste van die bomwerpers", en is hy geskei en in 'n individuele subvlug met die semi-amptelike naam "Pedro" gesit. Hierdie naam het al die vliegtuie saam met individuele vliegtuiggetalle. In Maart 1937 behaal die "Pedro's" hul eerste sukses in die geveg deur 'n Republikeinse vliegveld naby Alcals de Henares aan te val. Die groep het 24 vyandelike vliegtuie op die grond vernietig. Later het die "Pedro's" deelgeneem aan die beroemde aanval op Guernica, wat as 'n simbool van brutaliteit en wreedheid in die geskiedenis gekom het, en meer as 1500 burgerlikes is dood. Die He 111B dien in die "Legion Condor" tot middel 1938, toe hulle weer toegerus is met die meer moderne He 111E. Die meerderheid van die He 111B's is verlore in aksie, ander is uit diens onttrek weens 'n aansienlike hoeveelheid skade.

Raadpleeg die onderstaande verfgids vir die kleure wat deur die vervaardiger aanbeveel word. Roden beveel Humbrol -verf vir hierdie kit aan, en u kan die volledige lyn vind deur hier te klik.

Is dit die eerste keer dat jy modelwerk doen, of jou eerste model in 'n rukkie? Kry al u basiese gereedskap in een handige pak hier.

'N He 111-jaar oud uit die 1930-er jare as een van die ander kantore van Heinkel AG. Vervoer in 1936, maar dit kan ook nie 'n volledige versending word nie. Ekkor-utasszállítási funkcióját használva álcának-felderítő-repülésekre is használták. 'N Versameling van 12 motors met 'n BMW-VI-motor wat baie vinnig op 'n Luftwaffe geleë is. Így az első tíz elkészült He 111A-st Kínába Csang Kaj-seknek szállították le. As dit 'n goeie tapasztalatokat is, is dit 'n goeie motor vir Daimler-Benz DB 600A, 'n motor wat 1937 jaar oud is, en 'n He 111B-1-eenheid wat 'n Luftwaffénak-bom kan opneem.

A He 111B első harci bevetésére 1937-ben a spanyol polgárháborúban került sor. Ons kan 'n 52-jarige bom opspoor, en 'n spaanskepe kan bedien word. A Condor-légió He 111-gyel végrehajtott első bevetése Alcala, Barajas és Madrid bombázása volt. A Condor légió kiválóan képzett önkéntesekből állt, így a maga idején kiemelkedően gyors He 111-ek Spanyolországban csak jelentéktelen veszteséget könyvelhettek el, azokat elsősorban a földi lég. 'N He 111-ket 1939-ben vonták ki Spanyolországból, ahol a hajózó és a földi személyzet is hasznos tapasztalatokat szerzett. U kan ook 'n motor van Daimler-Benz gebruik om 'n goeie motor te gebruik, en 'n motor met 'n he 111 weergawe (111D-111E) 1050 jaarlikse Junkers Jumo 211A motor.

1939 word 'n groot oranienburgban en 'n 111H -sorozatának vir u gemaak. Ons kan meer as 1200 jaar se Junkers Jumo 211D -motorfiets gebruik. Vir 1 September, een jaar lank, kan 'n mens 'n lang tydperk vir 'n lang tydperk hê, en 'n jaar later kan 'n mens ook 'n lang tydperk vir 'n lang tydperk hê. Szintén még 1939 őszén Anglia bombázására is bevetették a He 111H bombázókat, azonban Anglia a spanyol polgárháború tapasztalatain okulva intenzíven fejlesztette légierejét és 1939-ben már a Hawker Hurricane sebessé ek 250 300 kevésnek bizonyult. As angliai csata során a He 111-esek is súlyos veszteségeket szenvedtek az angol vadászoktól. Ezért megerősítették védelmét, azonban and súlynövekedés hatására a model lassabb lett.

A Királyi Magyar Honvéd Légierő 1942-től 1943 tavaszáig repült He 111H-6 gépekkel a Szovjetunió nyugati területe felett. [1]

'N Szovjetunió megtámadását követően a He 111-es stratégiai bombázókat taktikai célokra használták a front vonal mögötti szállító utak, konvojok, gyárak, hidak bombázására. 'N Fetiese verpakking van die MG 81Z 7,92 mm-stukke kan 'n groot aantal. 'N Legutolsó jelentős típus változatát en He 111-eknek 1944-ben szolgálatba állított He 111H-23 csapatszállító repülőgép volt. Ezzel mintegy megvalósult Henkel professzor eredeti elképzelése.

1944-ben amikor a Szovjet hadsereg elérte Magyarországot a Luftwaffe-nek még 260 bevethető 440 He 111 gépe állomásozott Kelet-Európában. Ezek a gépek elsősorban szállítási feladatokat láttak el. 1944, Desember 1945, Februarie, kan 'n groot aantal vakansiedae in Boedapest gebruik, en dit is ook 'n goeie idee.

Érdekességként megemlítendő a He 111Z ("Zwilling" - "iker") altípus. Ezt Messerschmitt Me 321-es nagyméretű szállító gépének vontatására építették. Ons kan 'n paar sekondes per meter gebruik. Az összekötésébe beépítettek egy 5. motort. Ez egy radikális, egyszerű és sikeres ötlet volt gyorsan és olcsón megvalósítható. Az 5 Jumo motor 7500 lóerőt biztosított. A 111Z maksimum snelheid 437 km/h en 394 km/h volt. Repülési magossága 10200 m, maksimum hatotávolsága 4000 km. A He 111Z-ket 1942-től a háború végig használták. Verhoog 270 mylpale vir my 321 vagy Gotha G 242. Egy He 111Z két teljes terhelésű G 242-est akár 1500 km-re is elvontatott.

Annak ellenére, hogy a He 111-es már nem volt korszerű, továbbra is szolgálatban maradt, mint távolfelderítő, vitorlázóvontató, és mint szállítógép. Alkalmassá kan 'n V-1-es-robotreël vir 'n groot aantal soorte gebruik. 'N Magyar légierő is alkalmazta ezt a bombázótípust.

'N Spanyolországi CASA van Sevillában 1956-ig folytatta CASA 2.111 nie een nie 111H-16 típus építését. Ons kan ook 'n motorfiets vir motorvoertuie gebruik. 'N Spanyol légierő 1960-ig használta mint könnyű bombázót, the mint szállító gépet még ezt követően is. 'N CASA 2.111 -funksie is 'n uitstekende oplossing.

Jelenleg CASA2.111 B-t láthatunk Schleißheimben and müncheni Német Múzeum repülőgép gyűjteményében, a Bundeswehr Berlin-Gatow-i repülőterén és a sinsheimi Autó és Műszaki Múzeumban.

Prototipes

Hy 111V1 is voltooi as 'n bomwerperprototipe en is geheim gehou. Dit vlieg die eerste keer in Februarie 1935 en word vinnig gevolg deur die burgerlik toegeruste V2. V2 het 'n kleiner vleuel, en gebruik die bombaai as 'n "sitkamer" met vier sitplekke met nog ses sitplekke agter in die agterste romp. V2 tree in 1936 in diens by Lufthansa, saam met vyf nuutgeboude weergawes bekend as die Hy 111C.

V3 is ook voltooi as 'n bomwerper prototipe. Dit verdring die belangrikste bombaai met kleiner baaie in die binneste vlerke en was gewapen met drie MG15 -masjiengewere vir verdediging. Die ekstra gewig het die vliegtuig aansienlik vertraag, wat nou teen 'n skamele 170 mph (274 km/h) gery het.

Heinkel He 111B - Geskiedenis

U blaaier ondersteun nie inlynrame nie of is tans ingestel om nie inlynrame te vertoon nie.

Alhoewel die Heinkel He 111 oënskynlik ontwerp is as 'n burgerlike vliegtuig vir Lufthansa, was sy militêre potensiaal van veel groter belang. Die eerste prototipe van Siegfried en Walter Gunter se vergrote tweemotorige ontwikkeling van die merkwaardige He 70 was toegerus met 'n geglasuurde neus toe dit op 24 Februarie 1935 in Rostock-Marienehe gevlieg is, in die hande van Flugkapitan Gerhard Nitschke. Dit was 'n enkelvliegvliegtuig-enkelvliegtuig van metaal, wat aangedryf is deur twee 660 pk (622 kW) BMW VI 6, OZ-enjins en is gevolg deur nog twee prototipes, elk met vlerke met 'n korter span as die op die eerste prototipe. Die derde vliegtuig het die ware bomwerperprototipe geword en die tweede, wat op 12 Maart 1935 gevlieg het, was 'n burgerlike weergawe met 'n posbus in die neus en twee passasierskajuite, met sitplekke vir vier en ses passasiers. Na toetse by Staaken het hierdie prototipe uiteindelik by die Lufthansa -vloot aangesluit, hoewel baie van die ontwikkelingswerk aan die burgerlike weergawe deur die vierde prototipe uitgevoer is, die eerste wat aan die publiek bekend gemaak is en op 10 Januarie 1936 op die Tempelhof -lughawe in Berlyn gedemonstreer is. Lufthansa het gedurende 1936 ses vliegtuie van die He 111C 10-sitplekke ontvang, en dié het eers diens gedoen op die roetes Berlyn-Hannover-Amsterdam, Berlyn-Neurenberg-München en Berlyn-Dortmund-Keulen. Lufthansa het later 'n aantal He llIG-3-vragmotors ontvang met 880 pk (656kW) BMW 132Dc-enjins en later 'n verdere soortgelyke luik onder die alternatiewe benaming He 111L.

Die ontwikkeling van die militêre eweknie het voortgegaan met die vervaardiging van 10 He 111A-0 voorproduksievliegtuie, gebaseer op die derde prototipe, maar met 'n langer neus en gewapen deur drie MG 15-masjiengewere in neus-, dorsale en ventrale posisies. Twee is gebruik vir operasionele proewe in Rechlin, maar swak hantering, kragtekorte en onvoldoende prestasie het tot verwerping gelei, en al 10 is later aan China verkoop. Die oplossing was die installering van twee 1.000-pk (746 kW) Daimler-Benz DB 600A-enjins, wat eers op die vyfde (B-reeks) prototipe aangebring is, wat vroeg in 1936 gevlieg het as die voorloper van die eerste produksieversies wat by Marienehe gebou is vanaf die herfs van 1936. Dit het bestaan uit die He 111B-1 wat aangedryf is deur die DB600 van 880 pk (656 kW), gevolg deur die He 11IB-2 met 950 pk (708 kW) DB 600CG-enjins. Die verbetering in die prestasie van hierdie vliegtuie het daartoe gelei dat die Reichsluftfahrtministerium sulke groot bestellings geplaas het dat dit nodig was om 'n nuwe He 111 -konstruksiefasiliteit te bou by Oranienburg, naby Berlyn, wat in 1937 voltooi is.

Die B-reeks is opgevolg deur die He 111D-1 met verbeterde DB 600Ga-enjins, maar die dringende behoefte om die DB 600-kragbron vir vegproduksie af te lei, het beteken dat hierdie weergawe slegs in klein getalle gebou is. Dit het die Junkers Jumo 211A-1 van 1.000 pk (746 kW) bekendgestel, wat aanvanklik in 'n He 111D-O-raam geïnstalleer is om as prototipe van die He 11IE-0-voorproduksiereeks te dien. In die aanvanklike produksie He 11IE-1-bomwerper van Februarie 1938 is die bomblaas tot 1700 kg verhoog, maar die He 11IE-3 het nog 'n toename tot 4,409 lbs (2000 kg), en die daaropvolgende He 11IE-4 kon dra Die He 111E-5 het 'n bykomende 183,7 Imp gal (835 liter) hulpbrandstof wat in die romp vervoer is, ingevoer, met 'n totaal van 1 205 lbs (1000 kg) op die laaste subvariant van die E-reeks op die onderfuselrakke. Die volgende weergawe in produksie was die He 111G wat die eerste keer 'n nuwe vleuel van vereenvoudigde konstruksie met reguit, in plaas van geboë taps, bekendgestel het. Dit is eers gebruik in die He 111G-3-burgerlike vervoer wat vir Lufthansa gebou is, en daar was 'n bietjie vertraging voordat dit deur die RLM goedgekeur is. Daarna volg die He 111G-1, basies soortgelyk aan vliegtuie uit die C-reeks, maar vir die toevoeging van die nuwe vleuel, en die He 111G-4 wat aangedryf word deur die 900 pk (671 kW) DB 60OG-enjin vier He IIIG-5-vliegtuie wat aan Turkye verskaf is, het Daimler-Benz 600Ga-enjins. Daarna volg die soortgelyke He 111F-1, aangedryf deur Jumo 211A-3-enjins, waarvan 24 aan Turkye verskaf is, en 40 feitlik identiese vliegtuie is in 1938 vir die Luftwaffe gebou onder die benaming He IIIF-4.

Die H-reeks en P-reekse wat parallel ontwikkel is, het laasgenoemde in 1939 'n groot herontwerp van die romp bekendgestel, wat die trappe kajuit vervang het deur 'n omvattend geglasuurde kajuit en neusgedeelte en terselfdertyd die neusgeweer se posisie na stuurboord verskuif het. om die vlieënier se siening te verbeter. Die voorproduksie He 111P- 0 het ook 'n hersiene ventrale gondel bekendgestel, met die skutter in 'n buigende posisie, en is aangedryf deur twee 858 kW (1,150 pk) DB 601 Aa-enjins. Relatief min He 111P's is gebou voordat hierdie weergawe deur die H-reeks vervang is, die He 111P-1 wat feitlik identies was aan die voorproduksievliegtuie wat eers in die herfs van 1939 afgelewer is, maar die He llIP-2 verskil slegs deur veranderinge in radio-toerusting, en die He 111P-3 was 'n afrigter met dubbele beheer. Swaarder wapenrustingsbeskerming en tot ses MG 15-masjiengewere is in die He 111P-4 met vyf bemannings bekendgestel, wat, behalwe dat dit 1000 kg bomme intern ook ETC 500-rakke onder die romp gehad het vir 'n soortgelyke eksterne las die He 111P-6 het 'n interne stoorplek vir 2000 kg bomme, en later omskakelings in die P-reeks, vir gebruik as sweeftuie met 876 kW (1,175 pk) DB 60IN-enjins geïnstalleer, is herontwerp He 111P-2 /R2.

'N Heinkel He 111H-16 van die 9./KG 53' Legion Condor 'wat die escort-identiteitsstawe dra
bomwerpers betrokke by die groot bombardemente op 15 September 1940 op Londen

Die belangrikste produksieweergawe, wat in 'n groot aantal variante ingebou is, was die H-reeks, die He 111H-0 en He 111H-1 voorproduksie/produksie-groepe was basies dieselfde as He 111P-2s, behalwe vir die installering van 1 010 pk (753 kW) Jumo 211A -enjins.

Die He 111H-2 wat in die herfs van 1939 beskikbaar geword het, het Jumo 211A-3-enjins en het twee ekstra MG 15-masjiengewere, een in die neus en een in die ventrale gondel, en die He 111H-3 het pantserbeskerming en bewapening bestaande uit 'n 20 mm MG FP-kanon en 'n MG 15 in die ventrale gondel, twee MG 15's in die neus, een dorsaal gemonteer, en soortgelyke wapens in balkposisies. Die He 111H-4 het Jumo 211D-1-enjins bekendgestel en was toegerus met twee eksterne rakke om 'n bomvlug van 1800 kg te dra wat twee 765 kg kan insluit, net deur 'n groter brandstofvermoë te hê.

Toe die vliegtuie van die 111H-3 en die 111H-5 later 'n neus-gemonteerde toestel gehad het om ballonkabels af te weer, is hulle beide He 111H-8 herontwerp, en die daaropvolgende her-omskakeling vir gebruik as sweeftuie is gemaak onder die benaming He 111H-S/R2. Junkers Jumo 21IF-1-enjins met propellers met veranderlike spoed en 'n vaste MG 17-masjiengeweer wat in die stert gemonteer is, identifiseer die He 111H-6 en die He 111H-10 is in klein getalle ontwikkel en gebou, veral vir die nagbomaanval. teen die Verenigde Koninkryk, wat toegerus is met Kute-Nase-ballonkabelsnyers aan die voorkant van die vleuel en ekstra pantserbeskerming. Bewapingsveranderinge en 'n volledig ingeslote rugposisie met 'n MG 131-masjiengeweer identifiseer die He 111H-11, waarin die neusposisie 'n 20 mm MG FP-kanon gedra het en die ventrale MG 15 is vervang deur 'n tweevatige MG 81Z toe die balkgewere is later vervang deur MG 81Z, hierdie vliegtuie is herontwerp He 111H-11/R1, en het weer hul benaming verander om He 111H-11/R2 te word wanneer dit aangepas is om Gotha Go 242 sweeftuie te sleep. Die He 111H-12 en He 111H-15 is albei in klein getalle gebou, sonder die ventrale gondel, om as missielwerpers vir onderskeidelik Henschel- en Blohm und Voss-wapens te dien. Die eerste van die padzoekerweergawes het die benaming He 111H-14 gehad, en toe dit later omgeskakel is om as 'n sweeftuig te sleep, is He 111H-14/R2 herontwerp.

Die He 111H-16, wat in groot hoeveelhede gebou is, na die bekendstelling in die herfs van 1942, was oor die algemeen soortgelyk aan die He 111H-11, maar was toegerus om 'n bomlading van tot 3250 kg te dra, hoewel dit die gebruik van R-Gerate raketgesteunde opstarttoerusting, dit is gebou in subvariante wat die He 111H-16/RI bevat, wat 'n draaiende rugtoring gehad het met 'n MG 131-masjiengeweer, He 111H-16/P.2 toegerus vir rigiede - sleepwaens van sweeftuie en die He 111H-16/R3 wat ekstra radiotoerusting bevat vir gebruik as 'n padzoeker. Die daaropvolgende He 111H-18 was ook 'n padzoeker, met uitlaatvlamdempers om dit geskik te maak vir nagoperasies, gevolg deur die He 111H-20 ingeboude subvariante wat die He IIIH-20/Rl bevat met 16 valskermsoldate, He 111H -20/R2 nagbomwerper/sweeftuig sleepwa, He 111H-20/R3 nagbomwerper met swaarder wapenrustingsbeskerming en verbeterde radio, en die feitlik identiese He IIIH-20/R4 met GM-1-kragopwekkerstoerusting vir die kragbron met 'n 1,750 pk (1305 kW) Jumo 213E-1-enjin met tweetrap-aanjaers is geïnstalleer in He 111H-20/R3-vliegtuie, hulle is herontwerp He 111H-21. Die He 111H-22 was toegerus om 'n Fieseler Fi 103 (V-1) missiel onder elke vleuel te dra, en die laaste H-reeks variant was die He 111H- 23 valskermsoldaatvervoer met 1,776 pk (1324 kW) Jumo 213A-1-enjins .

Die He 111J-0 en He 111J-1, wat parallel met die F-reeks vervaardig is, was bedoel as torpedobomwerpers en aangedryf deur 950 pk (708 kW) DB 600CG-enjins, maar die He 111J-1 produksievliegtuie, waarvan ongeveer 88 is gebou, toegerus as bomwerpers. 'N Enkele prototipe is gebou van 'n voorgestelde bomwerper op groot hoogte onder die benaming He 111R, aangedryf deur twee 1,810 pk (1350 kW) DB 603U-enjins, maar geen produksievliegtuie het tot gevolg gehad nie. Die laaste, en sekerlik die mees ongewone weergawe, was die He 111Z (Zwilling, of tweeling), wat ontwerp is om die Messerschmitt Me 321 Gigant -sweeftuig te sleep. Dit bestaan uit twee 111H-6-vliegtuie wat by 'n nuwe vleuel-middelste gedeelte aangesluit het, met 'n vyfde Jumo 211F-2-enjin. Twee prototipes en 10 He 111Z-1 produksievliegtuie is gedurende die winter van 1941-2 gebou.

Die eerste aflewerings aan 'n operasionele eskader is laat in 1936, aan 1./KG 154 te Fassberg gedoen, en in Februarie 1937 is 30 111B-ls na die Legion Condor-bomwerper-eenheid K/88 in Spanje gestuur, na operasionele proewe waarin vier van die voorproduksie He 11IB-Os is gevlieg deur 'n vlug van VB 88. Die He 111 dra die grootste deel van die Luftwaffe se bombardement in die vroeë Wêreldoorlog 11. Pole in die herfs van 1939, Noorweë en Denemarke in April 1940, Frankryk en die Lae Lande in Mei en teen Britse teikens tydens die Slag van Brittanje. Grootskaalse bekendstelling van die Junkers Ju 88, en die He 111 se kwesbaarheid vir Britse vegters, het daartoe gelei dat die Heinkel-bomwerper oorgedra is na nagbedrywighede en na 'n verskeidenheid gespesialiseerde rolle, as missieldraer, torpedobomwerper, padzoeker en sweeftuig - trek. Vervoerpligte is ook onderneem, insluitend operasies om die beleërde Duitse leër tussen November 1942 en Februarie 1943 in Stalingrad te voorsien, en teen die einde van die oorlog is He Ills feitlik slegs in die vervoerrol gevlieg. Die produksie van meer as 7 000 Duitse vliegtuie vir die Luftwaffe is in die herfs van 1944 voltooi. Benewens dié wat in Heinkel-fabrieke in Marienehe en Oranienburg vervaardig is, is He Ills deur Norddeutsche Dornierwerke in Wismar, deur Allgemeine Transport-gesellschaft in Leipzig, gebou , Arado in Babelsberg en Brandenburg/Havel en by ander sentrums. Sowat 236 He 111H's is tydens en na die oorlog deur CASA in Spanje gebou as die CASA 2.111, ongeveer 130 met Jumo 21IF-2-enjins en die res met Rolls-Royce Merlin 500-29s. Sommige is later bekeer vir vervoer en opleiding.

Na onbevredigende toetse van 10 voorproduksie He 111A-0 bomwerpers, is almal aan China verkoop.

Die toets van die vyfde prototipe met 746 kW (1.000 pk) DB 600A-enjins het in 1936 gelei tot die produksie He 111B-1 met 656 kW (880 pk) DB 600C-enjins, gevolg deur die He 111B-2 met die 708 kW (950 pk) ) DB 6OOCG.

Ses vliegtuie met 10 passasiers vir Lufthansa.

'N Verbeterde weergawe met DB 600Ga -enjins en hulpvleuelradiators wat die produksie uitgevee het, is gestaak ten gunste van die He 111E.

Die tekort aan DB 600-enjins het 'n installasie van 746 kW (1.000 pk) Junkers Jumo 211A-1-enjins in 'n He 111D-0-vliegtuig aangebring, wat die gevolglike He 111E-0-prototipe voorproduksie verhoog het, en die bomblaasproduksie verhoog het. 1938, gevolg deur die He 111E-3 en He 111E-4 met verdere toename in bomlading en He 111E-5 met 'n romp hulpbrandstoftenk.

Die nuwe vleuel van die He 111G- en Jumo 211A-3-enjins kenmerk die 24 He 111F-1-bomwerpers wat aan Turkye verskaf is, en die Luftwaffe het in 1938 40 soortgelyke He 111F-4-vliegtuie ontvang.

Eerste weergawe met die nuwe reguit-tapse vleuel, wat op die He 111C ingebou is, het 'n herbenaming van die He 111G-1 en die He 111G-3 met BMW 132Dc-enjins van 656 kW (880 pk), die He 111G-4 671 kW ( 900-hp) DB 60OGs, and four He 111G-5 aircraft for Turkey had DB 600Ga engines.

He 111H/H-0/H-1/H-3/H-4/H-5/H-6/H-8/(H-8/R2)/H-10/H-11/(H-11/R1/R2)/H-12/H-15/H-14/(H-14/R2)/H-16/(H-16/R1/R2/R3)/
H-18/H-20/(H-20/R1/R2/R3/R4)/H-21/H-22/H-23/

Developed in parallel with the He 111P series, the He 111H-0 and He 111H-1 were basically He 111P-2s with 753 kW (1,100 hp) Jumo 211A engines the He 111H-2 of 1939 had improved armament the He 111H-3 introduced armour protection and a 20-mm cannon the He 111H-4 had Jumo 211 D-1 engines and two external racks for bombs or torpedoes, and the generally similar He 111H-5 had increased fuel capacity the He 111H-6 introduced Jumo 211F-1 engines and machine-gun in the tailcone He 111H-8 was the redesignation of He 111H-3s and He 111H-5s following installation of fenders for balloon cables, most of them being converted later to He 111H-8/R2 glider tugs the He 111H-10 for night bombing of UK targets had additional armour, reduced armament and wing leading-edge balloon cable-cutters the He 111H-11 and He 111H-11/R1 had revised armament, the last becoming He 111H-11/R2 when converted later as a glider tug the He 111H-12 and He 111H-15 were missile-launchers, the He 111H-14 a pathfinder version and the He 111H-14/R2 a glider tug introduced in 1942, the He 111H-16 was a major production variant similar to the He 111H-11 but able to carry a 7,165 lbs (3250 kg) bombload with the use of rocket-assisted-take-off gear. The He 111H-16/R1 had a revolving dorsal turret, the He 111H-16/R2 was for rigid bar towing of gliders and the He 111H-16/R3 was a pathfinder version as was the He 111H-18 with exhaust flame dampers. Four versions of the He 111H-20 comprised the He 111H-20/R1 capable of carrying 16 paratroops. The He 111H-20/R2 night bomber/glider tug, the He 111H-20/R3 with increased armour protection and the generally similar He 111H-20/R4 which introduced GM-1 power boost equipment. A version of the He 111H-20/R3 with 1,750 hp (1305 kW) Jumo 213E-1 engines and two-stage superchargers was designated He 111H-21. The He 111H-22 was a missile carrier and the He 111H-23 was a paratroop transport with 1,776 hp (1324 kW) engines.

A torpedo bomber version of the He 111F series, the He 111J-0 and He 111J-1 both had 950 hp (708 kW) DB 600CG engines.

The alternative designation for the He 111G-3 civil transport.

In 1939 the He 111P series introduced a major fuselage redesign, the stepped cockpit being replaced by an asymmetric glazed cockpit and nose. The He 111P-0 introduced a prone position ventral gondola and was powered by two 1,150 hp (858 kW) DB 601Aa engines. First being deliveries of the He 111P-1 began in late 1939. The He 111P-2 was similar but for radio revisions. The He 111P-3 had dual controls and the five crew He 111P-4 had more armour and armament. The He 111P-6 had 1,175 hp (876 kW) DB 601N engines and its 4,409 lbs (2000 kg) bombload stowed vertically in the fuselage when later converted as a glider tug the He 111P-6 became the He 111P-6/R2.

A single prototype of proposed high altitude bomber.He 111Z/Z-1

The He 111Z (Zwilling, or twin) combined two He 111H-6 airframes, joined by a new wing centre-section to mount a fifth Jumo 211F-2 engine designed to tow the Messerschmitt Me 321 Gigant transport glider two prototypes and 10 He 111Z-1 production aircraft were built.

Specifications (Heinkel He 111H-16)

Type: Four or Five seat medium bomber (Later used as a torpedo bomber, glider tug and missile launching platform)

Ontwerp: Ernst Heinkel AG

Vervaardiger: Ernst Heinkel AG, SNCASO (France), Fabrica de Avione SET, CASA (Spain), Romania.

Kragsentrale: Two 1,350 hp (1007 kW) Junkers Jumo 211F-2 12-cylinder inverted Vee piston engines.

Optrede: Maximum speed 227 mph (365 km/h) at sea level service ceiling 21,980 It (6700 m).

Reeks: 1,212 miles (1950 km) with full bombload.

Gewig: (Z-2) Empty equipped 19,136 lbs (8680 kg) with a maximum take-off weight of 30,865 lbs (14000 kg).

Afmetings: Span 74 ft 1 3/4 in (22.60 m) length 53 ft 9 1/2 in (16.40 m) height 13 ft 1 1/4 in (4.00 m) wing area 931.11 sq ft (86.50 sq m).

Bewapening: One 20 mm MG FF cannon, one 13 mm (0.51 in) MG 131 machine gun and three 7.92 mm (0.31 in) MG 81Z machine guns, plus a normal internal bombload of 2,205 lbs (1000 kg). Could carry up to 7,165 lbs (3250 kg) of bombs (most externally) with the use of rocket-assisted-takeoff-gear (RATOG).

Variante: He 111A, He 111B/B-1/B-2, He 111C, He 111D, He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5, He 111F/F-1/F-4, He 111G/G-1/G-3/G-4/G-5, He 111H/H-1 to H-6/H-8, He 111H-8/R2, He 111H-10, He 111H-11, He 111H-11/R1/R2, He 111H-12/H-15 (missle launchers, He 111H-14 (pathfinder), He 111H-14/R2 (glider tug), He 111H-16 (major production version), He 111H-16/R1/R2/R3, He 111H-18, He 111H-20/R1/R2/R3/R4, He 111H-21, He 111H-22, He 111H-23, He 111J/J-0/J-1, He 111L, He 111P/P-0/P-1/P-2/P-3/P-4/P-6, He 111P-6/R2, He 111R, He 111Z/Z-1 (Zwilling).

Geskiedenis: First flight (He 111V-1 prototype) 24 February 1935, (pre-production He 111B-0) August 1936, (production He 111B-1) 30 October 1936 (first He 111E series) January 1938, (first production He 111P-1) December 1938, (He 111H-1) January/February 1939, final delivery (He 111H-23) October 1944, (Spanish C2111) late 1956.

Heinkel 111B

The Heinkel He 111 was a German aircraft designed by Siegfried and Walter Günter in the early 1930s in violation of the Treaty of Versailles. Often described as a "Wolf in sheep's clothing", it masqueraded as a transport aircraft, though its actual purpose was to provide the Luftwaffe with a fast medium bomber.

Perhaps the best-recognised German bomber due to the distinctive, extensively glazed, bullet-shaped "greenhouse" nose of later versions, the Heinkel was the most numerous and the primary Luftwaffe bomber during the early stages of World War II. It fared well until the Battle of Britain, when its weak defensive armament, relatively low speed, and poor manoeuvrability were exposed. Nevertheless, it proved capable of sustaining heavy damage and remaining airborne. As the war progressed, the He 111 was used in a variety of roles on every front in the European Theatre. It was used as a strategic bomber during the Battle of Britain, a torpedo bomber during the Battle of the Atlantic, and a medium bomber and a transport aircraft on the Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern, and North African Fronts.

Although constantly upgraded, the Heinkel He 111 became obsolete during the latter part of the war. It was intended to be replaced by the Luftwaffe's Bomber B project, but the delays and eventual cancellation of the project forced the Luftwaffe to continue using the He 111 until the end of the war. Manufacture ceased in 1944, at which point, piston-engine bomber production was largely halted in favour of fighter aircraft. With the German bomber force defunct, the He 111 was used for transport and logistics.

The design of the Heinkel endured after the war in the CASA 2.111. The Spanish received a batch of He 111H-16s in 1943 along with an agreement to licence-build Spanish versions. Its airframe was produced in Spain under license by Construcciones Aeronáuticas SA. The design differed significantly in powerplant only. The Heinkel's descendant continued in service until 1973, when it was retired.

He 111H and its variants

He 111 H-1 to H-10

The H variant of the He 111 series was more widely produced and saw more action during World War II than any other Heinkel variant.
Owing to the uncertainty surrounding the delivery and availability of the DB 601 engines, Heinkel switched to 820 kW (1,100 hp) Junkers Jumo 211 powerplants, whose somewhat greater size and weight were regarded as unimportant considerations in a twin-engine design. When the Jumo was fitted to the P model it became the He 111 H. The He 111 H-1 was fitted with a standard set of three 7.92 mm (.312 in) MG 15 machine guns and eight SC 250 250 kg (550 lb) or 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombs. The same armament was used in the H-2 which started production in August 1939. [45]
The P-series was gradually replaced on the eve of war with the new the H-2, powered by improved Jumo 211 A-3 engines of 820 kW (1,100 hp). [45] A count on 2 September 1939 revealed that the Luftwaffe had a total of 787 He 111s in service, with 705 combat ready, including 400 H-1 and H-2s that had been produced in a mere four months. [46] Production of the H-3, powered by the 895 kW (1,200 hp) Jumo 211 D-1, began in October 1939. Experiences during the Polish Campaign led to an increase in defensive armament. MG 17s were fitted whenever possible and the number of machine guns was increased to seven. The two waist positions received an additional MG 15 or 17, and on some variants a belt-fed MG 17 was even installed in the tail. [45]

After the Battle of Britain, smaller scale production of the H-4s began. The H-4 was virtually identical to the He 111 P-4 with the DB 600s swapped for the Jumo 211D-1s. Some also used the Jumo 211H-1. [47] [48] This variant also differed from the H-3 in that it could either carry 2,000 kg (4,410 lb) of bombs internally or mount one or two external racks to carry one 1,800 kg (3,970 lb) or two 1,000 kg (2,210 lb) bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an 835 L (221 US gal) tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb-bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 1,000 kg (2,210 lb) bomb. Some H-4s had their PVC racks modified to drop torpedoes. [47] Later modifications enabled the PVC 1006 to carry a 2,500 kg (5,510 lb) "Max" bomb. However 1,000 kg (2,200 lb) "Hermann" or 1,800 kg (3,970 lb) "Satans" were used more widely. [49]

The H-5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament. [50] Like the H-4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H-5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried 25 kg flashlight bombs which acted as flares. The H-5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to parachutes. The H-5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti-shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy-duty ETC 2000 rack, enabling the H-5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the 5,000 lb (2,300 kg) bomb. [51]

Some H-3 and H-4s were equipped with barrage balloon cable-cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H-8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H-6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F-1 engine of 1,007 kW (1,350 hp) increased its speed while the defensive armament was upgraded with one 20 mm MG FF cannon in the nose position, one MG 15 in the ventral turret, and in each of the fuselage side windows (optional). Some H-6 variants carried tail-mounted MG 17 defensive armament. [52] The performance of the H-6 was much improved. The climb rate was higher and the machine could reach a slightly higher ceiling of 8,500 m (27,200 ft). When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to 6,500 m (20,800 ft). The weight of the H-6 increased to 14,000 kg (30,600 lb). Some H-6s received Jumo 211F-2s which improved a low-level speed of 226 mph (365 km/h). At an altitude of 6,000 m (19,200 ft) the maximum speed was 270 mph (435 km/h). If heavy external loads were added, the speed was reduced by 21.75 mph (35 km/h). [53]

Other designs of the mid-H series included the He 111 H-7 and H-8. The airframes were to be rebuilds of the H-3/H-5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F-1s installed. The intention was for the H-8 to be fitted with cable-cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H-7 was never built. [54]

The H-9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H-1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA-1s or D-1s. [54] The H-10 was also designated to trainer duties. Rebuilt from an H-2 or H-3 airframe, it was installed with full defensive armament including 13 mm (.51 in) MG 131 and 7.92 mm (.312 in) MG 81Z machine guns. It was to be powered by two Jumo 211A-1s, D-1s or F-2s. [54]

Later H variants, H-11 to H-20

In the summer of 1942, the H-11, based on the H-3 was introduced. With the H-11, the Luftwaffe had at its disposal a powerful medium bomber with heavier armour and revised defensive armament. The drum-fed 7.92 mm (.312 in) MG 15 was replaced with a belt-fed 13 mm (.51 in) MG 131 in the now fully enclosed dorsal position (B-Stand) the gunner in the latter was now protected with armoured glass. The single MG 15 in the ventral C-Stand of Bola was also replaced, with a belt-fed 7.92 mm (.312 in) MG 81Z with much higher rate of fire. The beam positions originally retained the single MG 15s, but the H-11/R1 replaced these with twin MG 81Z as well this latter arrangement was standardized in November 1942. The port internal ESAC bomb racks could be removed, and an 835 L (221 US gal) fuel tanks installed in its place. [55] Many H-11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five 250 kg (550 lb) bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage and could be jettisoned in an emergency. Engines were two 1,000 kW (1,340 hp) Junkers Jumo 211F-2, allowing this variant to carry a 2,000 kg (4,410 lb) payload to a range of 2,340 km (1,450 mi). Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H-3s to H-11s by the summer of 1943. [55]

The third mass production model of the He 111H was the H-16, entering production in late 1942. Armament was as on the H-11, with some differences. The 20 mm MG FF cannon was deleted, as the H-16s were seldom employed on low-level missions, was replaced with a single MG 131 in a flexible installation in the nose (A-Stand). On some aircraft, designated He 111 H-16/R1, the dorsal position was replaced by a Drehlafette DL 131 electrically powered turret, armed with a single MG 131. The two beam and the aft ventral positions were provided with MG 81Zs, as on the H-11. The two 1,000 kW (1,340 hp) Jumo 211 F-2 provided a maximum speed of 434 km/h (270 mph) at 6,000 m (19,690 ft) cruising speed was 390 km/h (242 mph), service ceiling was 8,500 m (27,900 ft). [56] Funkgerät (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a radio altimeter. The H-16 retained its eight ESAC internal bomb cells four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was 6,900 kg (15,210 lb) and the aircraft weighed 14,000 kg (30,860 lb) fully loaded for take off. German factories built 1,155 H-16s between the end of 1942 and the end of 1943 in addition, 280 H-6s and 35 H-11s were updated to H-16 standard. [56] An undetermined number of H variants were fitted with the FuG 200 Hohentwiel. The radar was adapted as an anti-shipping detector for day or night operations. [57] [58]

The last major production variant was the H-20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two 1,305 kW (1,750 hp) Junkers Jumo 213E-1 engines, turning three-blade, Junkers VS 11 wooden-bladed variable-pitch propellers. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H-22 was given the E-1, the F-2 remained the H-20s main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H-20s through the summer of 1944, while 586 H-6s were upgraded to H-20 standard. [59] [60]

In contrast to the H-11 and H-16 the H-20, equipped with two Jumo 211F-2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of one MG 131 in an A-Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B-stand was standard and later MG 131 machine guns were added. [61] Navigational direction-finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H-20 also was equipped with barrage balloon cable-cutters. The bomb load of the H-20 could be mounted on external ETC 1000 racks, or four ESAC 250 racks. The sub variant H-20/R4 could carry 20 50 kg (110 lb) bombs as external loads. [61]

He 111Z

The He 111Z Zwilling (English: Twin ) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly. [62]
A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks. [36] The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system. [63] With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage. [36]

The Z-3 was to be a reconnaissance version and would have had additional fuel tanks, increasing its range to 6,000 km (3,730 mi). Production was due to take place in 1944, just as bomber production was being abandoned. The long-range variants failed to come to fruition. [64] The He 111Z was to have been used in an invasion of Malta in 1942 and as part of an airborne assault on the Soviet cities of Astrakhan and Baku in the Caucasus in the same year. During the Battle of Stalingrad their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Allied invasion of Sicily, attempted to deliver reinforcements to the island. [65]

During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded Me 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet-wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added 500 kg (1,100 lb) in weight. The pods were then released by parachute after takeoff. [36]

The He 111Z's operational history was minimal. One machine was caught by RAF fighter aircraft over France on 14 March 1944. The He 111Z was towing a Gotha Go 242, and was shot down. [66] Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944. [67]