Curtis PW-8 - Inligting

XF RK Zp Ww gf VB VL NF uC VB

PW-8

Vervaardiger: Curtiss

Tipe: vegter

Eerste vlug: 3/1924

Kragsentrale: 440 pk Curtiss D-12

Spanwydte: 32 voet

Bereik: 544 myl

Lengte: 23 voet 1 duim

Maksimum spoed: 162 MPH

Gewig: 3,155 pond (bruto)

Curtiss P-6 Hawk

Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 09/09/2016 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

Oorspronklik gebaseer op die bestaande Curtiss P-1B-reeks vegvliegtuie, het die Curtiss P-6 Hawk-reeks 'n voorste "agtervolging" -vliegtuig geword vir die United States Army Air Corps (USAAC) van die vroeë 1930's. Die Hawk het die laaste van die vegvliegtuie geword wat in hoeveelheid vir die Corps gebou is en is uiteindelik bereik deur nie minder nie as dertien verskillende subtipes wat agt verskillende produksiemodelle insluit. Alhoewel dit nooit in 'n geveg gebruik is nie, moes die P-6 met liefde onthou word as een van die beste vliegvliegtuie van die Amerikaanse weermag wat voor die Tweede Wêreldoorlog (1939-1945) verskyn het.

Gedurende die 1920's het die Curtiss Airplane and Motor Company by ander lugvaartprobleme aangesluit by die vervaardiging van 'n ontwikkelende klas renvliegtuie vir nasionale kompetisie. Baie van hierdie rasse sal nuwe generasies hoëprestasievliegtuie beïnvloed wat die Amerikaanse weermag se aandag getrek het. Met die Curtiss 'R-6 racer, wat 'n belangrike en effektiewe enjinverkoelingstelsel insluit, het die USAAC belanggestel in 'n strewe-vegter-wat die grondslag gelê het vir wat uiteindelik die P-6 "Hawk" sou word.

Die P-6 is ontwikkel uit 'n reeks suksesvolle weergawes wat deur die oorspronklike R-6-racer en die daaropvolgende PW-8- en P-1-vegvliegtuie weergegee is, en het modifikasies om die potensiële militêre kliënt te oortuig. Die P-6 is gebore deur die onderneming Model 34P, wat die XP-6-prototipe en sy Curtiss V-1570-17-motor "Conqueror" geword het. Die XP-6 behaal 'n tweede plek by die National Air Races in 1927 (Skopane, Washington). Ongetapte vlerke en verkoelers wat by hierdie vlerke gevoeg is, het die maatskappy se model 34K, ook bekend as die XP-6A-prototipe, vervaardig. Die oorspronklike produksiemodel wat deur die USAAC bestel is, was die P-6A, waarvan agtien in 1929 vir evaluering in gebruik geneem is, en die vervaardiging begin dieselfde jaar. Hierdie weergawe bevat 'n hersiene kap en dieper romp.

Die XP-6B-prototipe bestaan as 'n P-1-vegterontwikkeling met 'n V-1670-enjin geïnstalleer. Die P-6C het 'n gekanselleerde variant geword, terwyl XP-6D 'n XP-6B-prototipe was met 'n turbo V-1570-C-enjin. Die P-6D volg toe as omgeskakel P-6A-modelle na 'n nuwe standaard wat 'n Prestone-verkoelingstelsel bevat-gedurende 1932 is hul enjins hersien na 'n turbo-V-1570-C. Die XP -6E het daarna gevolg - ook bekend as die maatskappy Model 35 en Y1P -22 - in Julie 1931 om as prototipe vir 'n nuwe groot merk te dien - die P -6E.

Die P-6E het die bekendste model van die P-6-gesinsreeks geword, toegerus met 'n 700 pk Curtiss V-1570C "Conqueror" -enjin en 'n snelheid van 200 myl per uur. In vergelyking met die vroeëre P-6D-produksiemodel (waarmee hy baie ooreenkomste gehad het), bevat die P-6E 'n splinternuwe voorste rompontwerp wat sy voorkoms vaartbelyn maak tot 'n aangenamer silindriese vorm. Die bewapening was 2 x .303 kaliber masjiengewere. Die onderstel - met gedraaide wiele in ooreenstemming met ander gevegontwerpe in die tussenoorlog - is reggemaak en die kajuit het buite gelaat. Die tweevlerkvlerke is in profiel verstrik met die boonste eenheid voor die onderste, saam met sterk parallelle stutte en kabels. Die USN het ook die vliegtuig aangeneem, maar het 'n weergawe aangevra met bene wat met die hand ingetrek kan word.

Die P-6E het die laaste tweevliegtuiggeveg geword wat deur die USAAC aangeneem is. Meer as 45 van die tipe is in Julie 1931 bestel.

Iets van 'n oorgangsontwerp wat die klassieke tweevlakke van die Eerste Wêreldoorlog en die moderne all-metal monoplanes van die Tweede Wêreldoorlog oorbrug, het die P-6 uitstekende prestasie teenoor enige tweedekker van die tydperk. Die aankoop van die vliegtuig is slegs beperk deur die beperking op militêre uitgawes gedurende die onstuimige jare van die Groot Depressie. Die lyn het beskeie uitvoersukses, weer in beperkte getalle, regoor die wêreld behaal met kliënte in Bolivia, China, Kuba, Nederlands -Oos -Indië en die keiserlike Japan.

Baie eksperimentele punte het die geskiedenis van die Hawk bespeur deur gebruik te maak van die tegnologiese vooruitgang van die tyd, insluitend superladers, veelvuldige masjiengeweerbevestigings, verbeterde radiale suiermotors, legerings en dies meer. In 1932 het kaptein Reuben Moffat 'n aangepaste P-6 van Dayton, Ohio na Washington, DC gevlieg op 'n rekordopname-266 myl per uur en 'n hoogte van 25.000 voet bereik.

Die P-6 Hawk was nog steeds bedrywig in die laat dertigerjare, wat die amptelike begin van die Tweede Wêreldoorlog begin het, hoewel daar nie gevegte in die konflik was nie.

Operasionele geskiedenis

Op 23 Junie 1924, om 03:58 opgestyg, het die proefvlieënier van die weermag, eerste luitenant Russell Maughan, Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204 verlaat, aangepas met ekstra brandstof- en olietenks, 'n dagbreek tot skemer transkontinentale vlug oor die VSA. [9] Hy het vyf keer gevul en by Crissy Field, San Francisco, Kalifornië, 'n minuut voor skemer, geland, in 20 uur en 48 minute . Sy vlugtyd het vier beplande stop van 30 minute ingesluit by McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming en Salduro Siding, Utah en 'n onbeplande stop in North Platte, Nebraska vir ekstra brandstof toe 'n modderige veld in Missouri hom nie toegelaat het om neem 'n volle vrag op. [10] Hy het ook 'n uur by McCook verloor om 'n gebreekte brandstofklep te herstel nadat 'n te gretige werktuigkundige die klep te hard aangeskakel het en dit beskadig het.

Die oorspronklike vyftien P-1s bedien in die 27ste en 94ste Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. Die eerste Hawk wat in hoeveelheid by die Air Corps gedien het, was die P-1A (17de, 27ste en 94ste Pursuit -eskader) begin in 1925. In Oktober 1928 was die grootste orde van 33 P-1s is gemaak. Dit is teen April 1929 afgelewer as P-1Cs. [5]

Die AT-4 en AT-5 afrigtervariante bedien by die 43ste Pursuit Squadron (School) in Kelly Field, Texas. [5]

Curtiss F6C HAWK

Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 22/01/2017 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

Die Curtiss F6C Hawk-reeks vliegtuie was in werklikheid die Amerikaanse vloot/mariene model van die Amerikaanse weermag se P-1 Hawk-reeks. Die Amerikaanse vloot het die P-1 aantreklik genoeg gevind om dit as 'n vliegtuig op 'n draer te begin, terwyl die Amerikaanse mariniers dit as 'n landvliegtuig bedryf het.

Met sy oorsprong in die Model L-18-1 (wat die produksievegters van die PW-8 van die Amerikaanse weermag gestam het), was die P-1 'n tweemotorige enkelmotorige enkelstoelvegter met vaste landingsratte. In die tussenoorlogse jare sou die stelsel gedurende hierdie tyd een van die vele simbole word in die evolusie van die vliegtuig. Spitsvlerkies, wielremme en steeds meer kragtige enjins het 'n groot aantal variante vir die Curtiss-onderneming opgelewer, wat die Hawk-reeks as 'n voorste vegter in al die groot gewapende dienste van die tyd sou beskou.

Die vliegtuig was beskeie gewapen met 'n reeks van .303-kaliber masjiengewere in die Eerste Wêreldoorlog, en was inderdaad 'n terugslag na vroeëre luggevegte. Die metaalbakbedekking was egter 'n voorsmakie van dinge wat in die dertigerjare kom. Met 'n vliegplafon van meer as 20 000 voet en snelhede van meer as 150 myl per uur, was die P-1 en F6C Hawk-reeks 'n stap in die regte rigting vir Amerikaanse militêre lugvaartontwerp.

Data van Curtiss Aircraft 1907–1947 ⎘ ], The Complete Encyclopedia of World Aircraft ΐ ]

Algemene eienskappe

Bemanning: 1
Lengte: 23 ft 0 in (7,01 m)
Spanwydte: 31 ft 6 in (9.60 m)
Hoogte: 8 ft 9 in (2.67 m)
Vleuel gebied: 252 sq ft (23.4 m 2)
Vliegblad: Clark Y ⎙ ]
Leë gewig: 2,195 lb (996 kg)
Totale gewig: 2.973 lb (1.349 kg)
Kragsentrale: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) V-12 watergekoelde suiermotor, 422 pk (315 kW)
Propellers: 2-lopende skroef

Maksimum spoed: 154,4 mph (248,5 km/h, 134,2 kn)
Kruisspoed: 123 km/h (198 en#160km/h, 107 en#160kn)
Reeks: 300 mi (480 km, 260 nmi)
Diensplafon: 20,800 ft (6,300 m)
Klimtempo: 1,460 ft/min (7,4 m/s)

Hoe vinnig was die vinnigste lugrenjaer in 1925?

Cyrus K. Bettis was 'n toonaangewende vlieënier van die Amerikaanse weermag in die twintigerjare, wat in 1925 die vinnigste lugrenjaer ter wêreld geword het. In Julie 2018 het lede van sy gesin die museum besoek om artefakte en argiefmateriaal te skenk wat sy lewe beskryf naby die vliegtuig wat hy gevlieg (die Curtiss R3C-2 Racer) en die pryse wat hy gewen het (die Pulitzer- en Mackay-trofeë). Al drie word in die Barron Hilton Pioneers of Flight Galery.

Close-up van Cyrus Bettis in die kajuit van die Curtiss R3C-1 Racer nadat hy die Pulitzer-trofee gewen het by die 1925 National Air Races op Mitchel Field, Long Island, New York. Krediet: National Air and Space Museum, NASM 9A06271.

Bettis, gebore in Carsonville, Michigan, in Januarie 1893, het grootgeword op 'n plaas naby Port Huron, Michigan. Hy tree in Februarie 1918 as 'n vlieënde kadet in. Hy verdien sy vlieënier se vlerke en word die daaropvolgende September as Tweede Luitenant in die US Army Air Service aangestel. Teen Julie 1920 was hy 'n eerste luitenant wat langs die grens tussen die VSA en Mexiko vlieg.

Luitenant Bettis, wat opgelei is om 'n professionele militêre vlieënier te wees, het sy vaardighede as 'n vegvlieënier (destyds 'n agtervolgingsvlieënier) gebruik om 'n bekwame lugryer te word. By die National Air Races van 1924 in Dayton, Ohio, wen hy die John L. Mitchell Trophy Race in sy Curtiss PW-8 agtervolgvliegtuig. Die assistenthoof van die lugdiens, brig. Genl William "Billy" Mitchell, het die kompetisie vir die vlieëniers en agtervolgvliegtuie van die Air Force's First Pursuit Group geskep ter ere van sy broer, wat in die Eerste Wêreldoorlog vermoor is.

By die volgende jaar se National Air Races op Mitchel Field in Long Island, New York, het Bettis die Pulitzer Trophy Race op 12 Oktober 1925 gewen. Bettis en die R3C-1 vlieg teen 'n gemiddelde spoed van 248.975 myl per uur, wat hulle die wêreld se vinnigste vlieënier en vliegtuig daardie jaar maak. Hy het gesê: 'My vliegtuig reis nie soos die wind nie, dit ry vinniger as enige wind in die geskiedenis.'

Cyrus Bettis staan voor die vaartbelynde Curtiss R3C-1 Racer, toegerus met 'n rietskroef, by die National Air Races, Mitchel Field, Long Island, New York, 1925.

Die Pulitzer -wenners van die eerste, tweede en derde plek het individuele medaljes ontvang vir hul oorwinnings. Die skenking aan die museum in Julie 2018 sluit Bettis se eerste plekmedalje in vir 1925. Krediet: Shuart -gesin.

Na 'n verskyning op die Sesqui-Centennial International Exposition in Philadelphia in 1926, lei Bettis 'n vorming van agtervolgvliegtuie terug na Selfridge Field in Michigan. Hy vlieg in 'n swaar mis op 'n berghelling naby Bellefonte, Pennsylvania, op 23 Augustus. Ten spyte van sy ernstige beserings, kruip hy meer as twee kilometer na 'n nabygeleë snelweg sodat hy gevind kan word. Nadat hy na die Walter Reed General Hospital in Washington, DC gevlieg is, het dit gelyk asof Bettis volkome sou herstel, maar hy het spinale breinvliesontsteking opgedoen en is op 1 September 1926 oorlede.

'My vliegtuig het nie soos die wind gery nie, dit het vinniger gery as enige wind in die geskiedenis.'

Na sy Pulitzer -oorwinning in 1925, het Bettis sy eerste plek medalje aan sy suster, Ithrene, gegee. Jare later het Ithrene dit en die ander gedenkwaardighede aan haar dogter, Helen McGregor Shuart, gegee. Sy het die items dekades lank beveilig voordat sy in Mei 2017 aan kanker beswyk het. Shuart se man, Stanley, en hul kinders het hul skenking ter ere van haar gewy, aangesien sy en Bettis moed, genade en sterkte getoon het om teëspoed die hoof te bied.

Die familie van Cyrus Bettis besoek die Barron Hilton Pioneers of Flight -galery, by die National Air and Space Museum, in Washington, DC, 23 Julie 2018. Hulle het 'n aantal artefakte van Bettis geskenk, waaronder 'n Pulitzer Race -medalje, wat verband hou met sy 1920's Army Air Service en prestasies in die lugwedrenne. Krediet: National Air and Space Museum, NASM2018-01726

Die nuwe Bettis -skenking sal die Smithsonian en navorsers help om die verhaal van Amerikaanse militêre lugvaart en lugwedrenne in die 1920's meer volledig te interpreteer deur die verhaal van 'n vlieënier van die Army Air Service. Hulle sal bydra tot die Cyrus Bettis -versameling wat deur die argief van die museum gehou word. Die belangrikste is dat hulle sal bydra tot die nuwe Barron Hilton Pioneers of Flight -uitstalling wat as deel van die transformasie van die museum in 2023 geopen sal word.

'N Valk tussen twee oorloë

Die klassieke tweevliegtuigvegters met een sitplek wat deur die Curtiss Airplane and Motor Company vervaardig is, was een van die bekendste militêre vliegtuie van die 1920's en 30's. In die volksmond bekend as Hawks, is hulle gevlieg deur beide die Amerikaanse weermag en vloot, sowel as deur 'n dosyn buitelandse lugmagte, vir meer as 'n dekade. Gedurende daardie tydperk het beide Army en Navy Hawks gereeld op lugvertonings in die Verenigde State verskyn en skouspelagtige vliegvertonings aangebied. Hul kenmerkende tapse vlerke en briljante merke het Curtiss Hawks onmiddellik herkenbaar gemaak, en hulle het oor die hele land beroemd geword en ontelbare jongmense geïnspireer om te leer vlieg. Modified Hawks, wat deur militêre vlieëniers gevlieg is, was opvallende mededingers in die National Air Races. Alhoewel Hawks nog nooit in die geveg deur die Amerikaanse weermag gebruik is nie, het Hawks in ten minste vier buitelandse oorloë optree. 'N Paar voorbeelde was nog aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog.

Die Hawk was nie 'n enkele tipe vliegtuig nie, maar 'n hele reeks vegters wat gebou is in 'n tyd van merkwaardige vinnige ontwikkelinge in lugvaarttegnologie. Die ontwikkelende Hawk weerspieël die ontwikkelings in 'n groter mate as enige ander vlak van die tydperk. Die aanvanklike variante het so sterk ooreengestem met vegters van die Eerste Wêreldoorlog dat hulle gereeld vir hulle in films vertoon het. Aan die ander kant het die finale produksie van die Hawks al die tegnologiese verbeterings van die middel-dertigerjare ingesluit-'n metaalkonstruksie, metaalvleuels met 'n ligte legering, 'n motor met 'n lae trek, 'n motor met 'n motor, 'n driebladige skroef met verstelbare treë, ingeslote kajuit en intrekbare landingsgestel. Nietemin was die uiteindelike tweevliegtuigvegters van Curtiss steeds duidelik herkenbaar as die ontwikkelinge van die oorspronklike Hawk in die middel van die twintigerjare.

Glenn Hammond Curtiss was een van die vroegste vlieëniers wat 'n swaarder vlug as die lug behaal het, wat die eerste openbare vlug in die Verenigde State in 1908 gemaak het. Sy vroeë stootvliegtuie het 'n benydenswaardige reputasie vir spoed en doeltreffendheid gevestig. Teen die begin van die Eerste Wêreldoorlog het Curtiss oorgeskakel na meer doeltreffende ontwerpe van trekkermotors, en in 1916 word die maatskappy die eerste groot vliegtuigkorporasie van Amerika.

Curtiss het duisende JN-4 "Jenny" opleiers gebou vir die Amerikaanse weermag en vloot, sowel as vir die Britte in Kanada. Van die vlieëniers wat tydens die Eerste Wêreldoorlog in die Verenigde State opgelei is, het 95 persent op JN-4's opgelei. 'N JN-4H, aangedryf deur 'n 150 pk Hispano-Suiza-enjin, het ook die eerste geskeduleerde lugposvlug in die VSA gemaak, en Jennies het die steunpilaar geword van die naoorlogse stormstorms.

Die Hawks is afkomstig van 'n reeks post-WWI militêre wedrenne wat vir William William Gilmore ontwerp is vir Curtiss en aangedryf deur 'n 450-pk watergekoelde enjin, die Curtiss D-12. Die D-12 was 'n ontwikkeling van die revolusionêre K-12 aero-enjin, wat tydens die Eerste Wêreldoorlog ontwerp is deur Charles L. Kirkham, destyds hoof van Curtiss se enjinafdeling. Kirkham se breinkind was 'n kombinasie van hoë werkverrigting en lae weerstand en was in 1918 een van die doeltreffendste aero -enjins ter wêreld.

Die Curtiss-jaers, wat deur beide weermag- en vlootvlieëniers gevlieg is, oorheers lugwedrenne van 1921 tot 1926. Bert Acosta het die Pulitzer-wedloop van 1921 in 'n Curtiss CR-2 met 'n snelheid van 176 mph gewen. Luitenant Russell Maughan het die volgende jaar die Pulitzer vir die weermag in 'n soortgelyke vliegtuig gewen, toe Curtiss -jaers eerste, tweede en derde gekom het. In 1923 het 'n float-toegeruste Curtiss CR-3 van die Amerikaanse vloot vir die eerste keer die Schneider Trophy Race vir die Verenigde State gewen, en Curtiss-jaers het die Pulitzer vir die tweede jaar agtereenvolgens gevee. In November het een van hulle 'n wêreldsnelheidsrekord van 266 mph opgestel. In 1924 wen Cyrus Bettis die Pulitzer-trofee in 'n ander Curtiss, en Jimmy Doolittle neem die 1925 Schneider-trofee in die Curtiss R3C-2-vliegvliegtuig.

Alhoewel die Curtiss-renjaers uiters suksesvol was, was dit duidelik dat die firma nooit op hoëprestasie-renvliegtuie kon floreer nie. Gilmore is dus aangesê om 'n vegter met een sitplek te skep, gebaseer op sy racer-ontwerp. Die resultaat was 'n aansienlik meer robuuste tweedekker met dieselfde basiese lyne as die Curtiss -tweedekker. Die vegter is deur die weermag aangewys as PW-8 (agtervolging, watergekoel) en gebruik dieselfde D-12-enjin as die jaers.

Die Curtiss PW-8 was 'n tweebaans tweedekker met reguit, gelyke spanvlerke. Om die weerstand te verminder, is daar in die bokant van die boonste vlerk ingeboude verkoelers ingebou, net soos in die renjaers. Die PW-8, wat in 1923 die eerste keer gevlieg is, toon 'n topsnelheid van 168 mph, 27 mph vinniger as die destydse huidige vegvliegtuig van die Army Air Corps, die Boeing M.B.3A. In 1924 het die weermag 28 PW-8's aangeskaf, 'n aansienlike bevel inaggenome die streng begrotingsbeperkings van die 1920's.

Ondanks sy goeie prestasie, is die PW-8 slegs as 'n beperkte sukses beskou. Die verkoelers in die boonste vleuel het 'n ongelukkige neiging gehad om warm water op die vlieënier te lek, en die maneuverbaarheid het te wense oorgelaat.

Op versoek van die weermag het die ingenieur van Curtiss, George Page, die vliegtuig herontwerp om die gebreke van die PW-8 reg te stel. Die gevolglike vegter was die eerste ware Curtiss Hawk. Dit is aangewys as P-1, in ooreenstemming met die nuwe vereenvoudigde stelsel van die Army Air Corps om aan alle vegters die voorvoegsel "P" toe te ken. Die Curtiss P-1 het die lastige vleuelgemonteerde verkoelers vervang met 'n enkele verkoeler onder die enjin. Die duidelikste nuwe kenmerk van die P-1 was egter die kenmerkende nuwe stel vlerke. Die onderste vleuel was net kleiner as die boonste vleuel, net met 'n enkele stel tussenstutte. Die koord van die P-1 se vlerke het ook elegant afgeneem na die punte, 'n kenmerk van die daaropvolgende Valke wat gedurende die volgende dekade geproduseer is.

Die P-1 het aansienlik verbeterde prestasie en diensbaarheid vergeleke met die PW-8. Tussen 1925 en 1929 het die Air Corps altesaam 93 P-1's gekoop. Die vegter het 'n vlerkspan van 31 voet 3 duim en 'n lengte van 23 voet gehad. Alhoewel die stofbedekte romp oor 'n gelaste staalbuisraamwerk gebou is, was die vleuelstruktuur van hout. Die P-1 het 'n topsnelheid van 163 mph en 'n reikafstand van 300 myl. Die diensplafon was 22 000 voet, en dit kon 1,800 voet per minuut klim. Bewapening het bestaan uit óf 'n paar .30-kaliber Browning-masjiengewere óf een .30-kaliber en een .50-kaliber wapen.

Destyds het die beplanners van die Air Corps geglo dat 'n eerste-lyn vegvliegtuig met 'n motor met 'n lae motor 'n ideale opleidingsvliegtuig sou wees. Gevolglik bestel hulle in 1927 36 P-1 vegvliegtuie, toegerus met 180 pk Wright V-720 watergekoelde enjins, onder die benaming AT-4 (gevorderde afrigter). Die jaar daarna het die Air Corps 36 bykomende AT-5-vegafrigters bestel, P-1's met 225 pk Wright R-790 lugverkoelde radiale enjins. Maar dit was 'n fout om die idee van die gebruik van vegvliegtuie as afrigters te gebruik. Die ondermagte vliegtuie het so swak hanteer dat dit gevaarlik was vir die onervare vlieëniers wat aangestel was om hulle te vlieg. Uiteindelik is 52 van die oorlewende opleiers herbou met Curtiss D-12-enjins en by die P-1-vloot gevoeg.

Benewens die invul van die bevele van die weermag vir die P-1, het Curtiss 44 soortgelyke vegters vir die vloot gebou, aangewys as F6C's. Die prestasie van die F6C val effens laer as die van sy weermagweer as gevolg van die gewig van ekstra deklandings- en dryfapparatuur, sowel as die strukturele versterking wat nodig is vir die operasie van die vloot se eerste vliegdekskip, Langley.

Alhoewel die aanvanklike groepe Navy Hawks in voorkoms min verskil het van Army Hawks, was die daaropvolgende F6C-4-weergawe maklik te onderskei vanweë sy 420 pk Pratt & Whitney R-1340 Wasp radiale enjin. Teen die middel van die 1920's het die vloot besef dat lugverkoelde radiale enjins duidelike voordele in die vlootomgewing bied. Alhoewel hul konfigurasie die aërodinamiese weerstand verhoog het, het die radiale se gebrek aan 'n verkoelingstelsel hulle gewig ligter gemaak en minder ingewikkeld om te onderhou as die vloeistofgekoelde enjins wat die weermag verkies. Radiale enjins neem ook minder ruimte in beslag en was dus makliker om in die beperkte hangarruimte van 'n vliegdekskip te bêre. Die eerste F6C-4 het in Augustus 1926 gevlieg en was so suksesvol dat die vloot 'n bestelling vir 31 produksiemodelle geplaas het.

Die volgende groot verbetering vir die Hawk was die bekendstelling van 'n groter en kragtiger weergawe van die Curtiss D-12-enjin, die 600-pk V-1570 Conqueror. Die V-1570 was 36 persent groter as die enjins wat op die P-1's en vloeistofgekoelde F-6C's gebruik is, en het 38 persent meer perdekrag gelewer. Die neus van die valk het aansienlik meer bolvormig geword om die groter enjin te akkommodeer, en die romp is in 'n ronde vorm gekoppel. Die verbeterde vegter het ook 'n meer massiewe landingsuitrusting met oleo-pneumatiese skokbrekers. In 1929 het die weermag 18 van die verbeterde Valke onder die benaming P-6 bestel. Sommige is as toetsbeddens gebruik om verbeterde weergawes van die enjin te ontwikkel, insluitend superladers om die prestasie op groot hoogtes te verbeter.

Die laaste agt P-6's, herontwerpte P-6A's, bevat 'n belangrike verandering wat nie van buite af sigbaar was nie, die bekendstelling van etileenglikol (antivries) in die motor se verkoelingstelsel. Die gebruik van glikol het nie net die vriespunt en die oorkooking verminder nie, dit het enjinontwerpers in staat gestel om kleiner, ligter en doeltreffender verkoelers en verkoelingstelsels in te sluit. Alhoewel die ontwerp van die P-6A te laat afgehandel is om ten volle voordeel te trek uit die moontlikhede van die glikolverkoelingstelsel, is die opvolger daarvan nie.

Ontwikkelingswerk aan die P-6A het gelei tot die weermag se uiteindelike Hawk-tweedekker, die P-6E. Alhoewel dit die basiese Hawk -konfigurasie behou het, bevat die E -model baie gevorderde funksies. Die enjin was toegerus met 'n driebladige, verstelbare propeller. Die massiewe multistrut-landingsrat van die P-6 het plek gemaak vir elegante nuwe eenbeen-eenhede met vaartbelynde wielkoepels. In die plek van die stertskerm wat by vorige weermagvegters gevind is, het die P-6E 'n stuurbare stertwiel. Boonop het die gebruik van die nuwe glikolverkoelingstelsel 'n slanker en meer elegante romp tot gevolg gehad. Die P-6E het nie net trimmer gelyk as die P-6A nie, dit was eintlik 'n trimmer en weeg 412 pond minder as sy voorganger.

Die weermag het in 1931 46 voorbeelde van die P-6E bestel, die grootste bestelling wat die diens vir enige weergawe van die Curtiss-vegter gelewer het. Die vliegtuie is aan drie agtervolgende eskaders uitgereik en die grootste deel van die dekade in diens gebly. Die laaste P-6E's is in September 1939, aan die vooraand van die Tweede Wêreldoorlog, uit diens geneem.

Verreweg die bekendste P-6E's was dié wat deur die 17de Pursuit Squadron bestuur is. Die 17de was op Selfridge Field, Mich., Die enigste eenheid wat slegs met die P-6E toegerus was. Die standaardafwerking wat destyds op Army-vliegtuie toegepas is, het bestaan uit 'n olyfkleurige romp met chroomgeel vlerke en stert en rooi, wit en blou stertstrepe. Die doel van die geel vlerke en stert was om die ligging van neergestorte vliegtuie te vergemaklik. By die kleurvolle merke het die 17de eskader sy eie unieke swart-en-wit "sneeuuil" -merke bygevoeg, kompleet met kloue wat op die wielkoepels geverf is, vir die voorkoms van sy vliegtuie tydens die National Air Races in 1932. Die resultaat was een van die mees skouspelagtige vegvliegtuie sedert Manfred von Richthofen se Flying Circus, en een wat tot vandag toe 'n gunsteling onderwerp is by vliegtuigmodelleerders.

Die weermag het met verskeie bykomende Hawk -prototipes geëksperimenteer. Die XP-6F was 'n P-6E met 'n ingeslote kajuit en 'n motor met 'n motor. 'N Ander gewysigde P-6E, met die naam XP-6H, het die ingeslote kajuit sowel as nuwe vleuelpanele, elk met 'n .30-kaliber masjiengeweer, vir 'n totaal van ses gewere. Ten spyte van die pogings om die laaste potensiaal uit die verouderde ontwerp te verwyder, sou die P-6E egter die finale weergawe wees van die Curtiss Hawk-tweedekker wat in hoeveelheid by die weermag bestel is.

Terwyl die weermag volhard met die veroweraars-aangedrewe Hawks, het Curtiss die ontwikkeling van 'n aparte reeks radiale enjin Hawks vir die vloot gevolg. In 1932 lewer Curtiss 'n nuwe prototipe, met die omslagtige benaming XF11C-1. Dit bevat die metaalraamvlerke van die P-6-reeks, tesame met die driebladige skroef, enkelbeen-onderstel en stuurbare stertwiel, en word aangedryf deur die nuwe 600-pk Wright R-1510 radiale enjin. Die kragstasie, wat onder koelprobleme gely het, was die nuwe vegter se Achilles -hak. Uiteindelik het die vloot die XF11C-1 laat vaar en gekies om 28 voorbeelde van 'n seevaartweergawe van die destydse huidige uitvoermodel van die Curtiss-vegter, die Hawk II, aan te skaf. Die vloot het sy nuwe vegter die F11C-2, in die volksmond bekend as die Goshawk, aangewys.

Net soos die Hawk II, is die F11C-2 aangedryf deur die baie meer bevredigende Wright R-1820-78 radiale enjin van 600 pk. Die Goshawk was egter 'n terugwaartse stap van die XF11C-1 deurdat dit teruggekeer het na die houtraamvlerke van die vroeëre Valke. Nietemin het die nuwe vegters suksesvol diens gedoen by die vlootvegter Eskader VF-1B, die beroemde 'High-Hats', wat aan die draer toegewys is Saratoga. In 1934 was die oorblywende Goshawks toegerus met 'n bomverskuiwingsgereedskap wat hulle in staat gestel het om met 500 pond bomme te duik. Die vliegtuie, wat deur die vloot herklassifiseer is as 'bomwerpervegters', is BFC-2's herontwerp en in diens gehou tot 1938.

As gevolg van die gemaklike hanteringskenmerke van die tweedekans, 'n belangrike faktor vir die vervoer van die vragmotor, het die vloot hulle baie langer bygebly as wat die weermag gedoen het. Gevolglik het die vloot in 1934 27 voorbeelde bestel van 'n finale weergawe van die eerbiedwaardige Hawk, 'n aangepaste F11C-3 wat die BF2C-1 aangewys is. Die BF2C-1, wat toegerus is met 'n semi-ingeslote kajuit, vleugels met metaalraamwerk en intrekbare landingsgestel, blyk 'n verbetering te wees teenoor sy voorgangers. In diens het vlieëniers egter gou ontdek dat die metaalvlerke teen kruissnelheid baie vibreer. Daarbenewens het die vliegtuig gely onder aërodinamiese buffering wat veroorsaak is deur die hervorming van die voorste romp om die teruggetrekte landingsgestel te huisves. Die nuwe landingsgestel was ook te swak vir die diens van die vliegdekskip. Die vloot het vroeg in 1936 die laaste van sy BF2C-1's afgetree, na skaars 'n jaar diens.

Daar moet op gelet word dat die vloot gedurende die laat twintigerjare en vroeë dertigerjare twee bykomende soorte Curtiss -tweedekkervegters, die F7C en F9C, aangeskaf het. Alhoewel hierdie twee vliegtuie Seahawk en Sparrowhawk gedoop is, was dit eintlik nie 'n ontwikkeling van die familie tapsvlerkende Hawk-tweedekker nie.

Benewens die verbetering van verbeterde weergawes van sy klassieke tweedekkervliegtuig vir 'n dekade aan die Amerikaanse weermag en vloot, het Curtiss daarin geslaag om byna net soveel van hulle in die buiteland te verkoop. Die weermag en vloot het altesaam 370 Valke aangekoop, vergeleke met 301 wat aan buitelandse lugwapens verkoop is. Curtiss het sy vegters in 1924 aggressief begin bemark toe die onderneming 'n PW-8 aan Japan verkoop het. Die maatskappy verkoop ook 21 P-1's aan buitelandse kliënte: een aan Japan, vier aan Bolivia en 16 aan Chili. Curtiss het 'n uitvoerweergawe van die P-6, bekend as die Hawk I, begin bemark in 1929. Die maatskappy het die legendariese Jimmy Doolittle gebruik om die Hawk in Europa, Asië en Suid-Amerika te demonstreer. As gevolg hiervan is klein hoeveelhede Hawk Is deur Kuba en Japan aangekoop, terwyl Nederland agt onder lisensie gebou het vir gebruik in Nederlands -Indië. Die Gulfhawk, 'n bekende burger Hawk, was 'n gewysigde Curtiss I-A wat besit word deur die Gulf Oil Company en in lugvertonings gevlieg is deur Alford J. "Al" Williams.

Die Wright Cyclone-enjin Hawk II, wat in 1932 bekendgestel is, het die basis gevorm vir die F11C-2 van die Amerikaanse vloot, maar dit het nie 'n vliegtuighouer se versnellerstelsel gehad nie. Curtiss verkoop bondels Hawk II -vegters aan die lugwapens van Turkye, Bolivia, Thailand, Chili, Kuba, Colombia en Noorweë. Len Povey, 'n Amerikaanse huurlingvlieënier wat in die Kubaanse lugmag dien, het die aerobatiese maneuver van "Cuban Eight" uitgevind wat een van die Cuban Hawk II's gevlieg het. Die bekende Duitse Eerste Wêreldoorlog-vegter en toekomstige Luftwaffe-generaal Ernst Udet het in 1934 'n paar Hawk II's na Duitsland teruggebring om die moontlikhede van duikbom te demonstreer. Die uitvoering van Udet's Hawk II's het die Duitsers geïnspireer om die berugte Junkers Ju-87 Stuka duikbommenwerper te ontwikkel. In totaal het Curtiss altesaam 96 Hawk II's uitgevoer.

Die Hawk III beskik oor 'n verbeterde 700-pk Cyclone-enjin met 'n driebladige skroef, 'n semi-ingeslote kajuit en intrekbare landingsrat. Alhoewel dit soortgelyk aan die BF2C-1 gelyk het, het die Hawk III die houtvlerke van die Hawk II behou en gevolglik nie gely onder die vibrasieprobleme wat die vloot se BF2C-1 geteister het nie. Die Hawk III was 'n nog groter verkoper as die Hawk II. Curtiss het altesaam 138 Hawk III's aan vyf verskillende lande verkoop, waarvan die meeste na China gegaan het.

Die laaste van Curtiss se tweevliegtuigreeks, die Hawk IV, wat in 1935 vir die eerste keer gevlieg is, het verskil van die Hawk III, hoofsaaklik deurdat 'n kajuit volledig onder 'n skuifdak toegemaak was. Slegs een is gebou en verkoop aan die Argentynse lugmag, saam met 10 Hawk III's.

Alhoewel hulle nooit in die Amerikaanse weermag of vlootdiens geveg het nie, het Curtiss Hawks in die buiteland baie optrede beleef. Die tipe het die eerste keer gevegsopdragte gevlieg tydens twee min bekende Suid-Amerikaanse oorloë.

Die sogenaamde Leticia-oorlog het in 1932 tussen Peru en Colombia uitgebreek. Dit is veroorsaak deur 'n geskil oor 'n afgeleë gebied aan die voorkant van die Amasonerivier, gesentreer in die stad Leticia. Die twee nasies het reeds ooreengekom dat die streek aan Colombia behoort, maar die Peruaanse regering het 'n militêre staatsgreep geval voordat die verdrag bekragtig kon word. Die nuwe regime, wat weier om die ooreenkoms van sy voorganger met Colombia te aanvaar, het troepe gestuur om die streek te beset, en 'n oorlog aan die gang gesit.

Vasbeslote om sy nasionale eer te herwin, het Colombia teruggekeer met 'n militêre ekspedisie wat die Brasilië van Brasilië af opgevaar het om Leticia te herower. 'N Drie Hawk II -vliegvliegtuigvegters het die mag vergesel. Op 14 Februarie 1933 breek die Valke 'n aanval op die Colombiaanse flottielie deur drie Peruaanse Vought Corsair -tweediewe, ondanks die feit dat die Hawks se gewere vasgesteek het weens foutiewe ammunisie.

Curtiss het ook vliegtuie aan Bolivia verkoop vir gebruik teen Paraguay tydens die Chaco-oorlog, wat van 1928 tot 1935 geduur het. Die lugmag van beide lande het 'n groot aantal vliegtuie bedryf wat uit verskeie lande aangeskaf is, maar die Boliviane het Curtiss-vliegtuie bevoordeel en uiteindelik 20 twee- sitplek Curtiss Ospreys, nege twee-sitplek Valke en nege Hawk II-vegters. Bolivia het ook vier Curtiss Condor-tweemotorige bomwerpers/vragmotors aangeskaf, maar dit is in Peru geïnterneer voordat dit afgelewer kon word. Die Boliviaanse Hawk II's word beskou as die beste vegters wat tydens die Chaco -oorlog aan weerskante ontplooi is. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Lugvaartgeskiedenis contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Klik hier om in te teken.

Operasionele geskiedenis

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s is gemaak. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

Die AT-4 en AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]

Curtiss P-1 Hawk Video -

Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Variante

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operators

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

Hierdie webwerf is die beste vir: alles oor vliegtuie, oorlogvoëls, oorlogvoëls, vliegtuigfilm, vliegtuigfilm, oorlogvoëls, vliegtuigvideo's, vliegtuigvideo's en lugvaartgeskiedenis. 'N Lys met alle vliegtuigvideo's.

Kopiereg A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Alle regte voorbehou.

Operasionele geskiedenis

Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS Ranger, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [2]

The export version Model 68 of Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

Die Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.