Handley Page Herefords van No.185 Eskader

Handley Page Herefords van No.185 Eskader


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page Herefords van No.185 Eskader

Die Handley Page Hereford was 'n weergawe van die Hampden aangedryf deur twee Napier Dagger -enjins. Probleme met die enjins het daartoe gelei dat die tipe 'n kort lewensduur gehad het, en slegs tussen 1859 -eskader diens gedoen het tussen Augustus 1939 en April 1940, op 'n tydstip toe die eskader as 'n operasionele opleidingseenheid vir die Hampden gedien het.


Eenheidsgeskiedenis: RAF Cottesmore

RAF Cottesmore is 'n Royal Air Force -stasie in Rutland, Engeland, tussen Cottesmore en Market Overton. Die stasie huisves al die operasionele Harrier GR7 -eskaders in die Royal Air Force, en No 122 Expeditionary Air Wing.

RAF Cottesmore het op 11 Maart 1938 geopen. Die stasie is hoofsaaklik vir opleiding gebruik, en die eerste eskaders was toegerus met Vickers Wellesley -vliegtuie, maar het gou na Fairey Battles omgeskakel. Later het RAF Bomber Command die vliegveld oorgeneem, weer as 'n oefenstasie, wat Handley Page Hampdens gevlieg het.

Hierdie eenhede het nog 'n paar dae voor die uitbreek van die oorlog in 1939 in die koshuis gebly toe hulle na RAF Cranfield gestuur is om te dien as 'n poel wat plaasvervangers bied vir die bestryding van verliese. Hulle plek in Cottesmore is ingeneem deur nr. 106 en 185 eskaders, met Handley Page Hampden wat by RAF Thornaby ingetrek het.


Vroeë oorlogstyd gebruik
Met die uitbreek van die oorlog is die vliegtuie en bemannings egter na plekke in die noorde en weste gestuur, aangesien vyandelike lugaanvalle oor die suidelike helfte van Engeland verwag word. Aangesien dit nooit gebeur het nie, het die Hampdens in die lente van 1940 teruggekeer en nommer 185 -eskader het die operasionele opleidingseenheid van Hampden, nr. 14 OTU geword.

Cottesmore's Hampdens se eerste oortreding in die vyandige lugruim was 'n pamflet wat oor Noord -Frankryk laat val het. In Oktober 1940 verhuis nommer 106 -eskader na RAF Finningley, terwyl nr. 14 OTU opleidingspan vir Bomber Command bly, sy Hampdens en HP.53 Herefords word in 1942 deur Vickers Wellingtons vervang. Die opleiding duur drie jaar en drie maande voort tot Augustus 1943 toe nr 14 OTU verhuis na RAF Market Harborough.


Aankondigings

  • Die Wartime Memories -projek bestaan ​​al 21 jaar. As u ons wil ondersteun, word 'n skenking, hoe gering ook al, baie waardeer; ons moet jaarliks ​​genoeg geld insamel om vir ons webhosting en administrateur te betaal, of hierdie webwerf sal van die internet verdwyn.
  • Op soek na hulp met navorsing oor familiegeskiedenis? Lees gerus ons Vrae oor familiegeskiedenis
  • Die Wartime Memories -projek word deur vrywilligers bestuur en hierdie webwerf word befonds deur donasies van ons besoekers. As die inligting hier nuttig was of u dit geniet het om die verhale te bereik, oorweeg dit om 'n skenking te maak, hoe gering ook al. web.

As u hierdie webwerf geniet

oorweeg dit om 'n skenking te maak.

16 Junie 2021 - Let asseblief daarop dat ons tans 'n groot agterstand met ingediende materiaal het; ons vrywilligers werk so vinnig as moontlik daaraan en alle name, verhale en foto's sal op die webwerf gevoeg word. As u reeds 'n storie op die webwerf ingedien het en u UID -verwysingsnommer hoër is as 255865, is u inligting steeds in die ry, moet u nie weer indien sonder om eers met ons in verbinding te tree nie.

Ons is nou op Facebook. Hou van hierdie bladsy om ons opdaterings te ontvang.

As u 'n algemene vraag het, plaas dit op ons Facebook -blad.


Handley Page Hampden

Die Handley Page HP.52 Hampden was 'n Britse tweemotorige medium-bomwerper van die Royal Air Force (RAF). Dit was deel van die drietal groot tweemotorige bomwerpers wat vir die RAF aangeskaf is, wat by die Armstrong Whitworth Whitley en Vickers Wellington aangesluit het. Vanweë die beknopte bemanningstoestande word die Hampden, as die nuutste van die drie medium -bomwerpers, dikwels deur vliegtuigpersoneel as die 'Flying Suitcase' genoem. [1] Die Hampden word aangedryf deur Bristol Pegasus radiale enjins, maar 'n variant bekend as die Handley Page Hereford het inlyn Napier Daggers gehad.

Die Hampden het in die vroeë stadiums van die Tweede Wêreldoorlog gedien, wat die swaarste van die vroeë bombardementoorlog oor Europa gedra het, en het deelgeneem aan die eerste nagaanval op Berlyn en die eerste aanval op 1 000 bombardemente op Keulen. Toe dit verouderd raak, ná 'n tydperk waarin dit hoofsaaklik snags bedrywig was, is dit einde 1942 uit die RAF Bomber Command-diens teruggetrek. Teen 1943 word die res van die trio vervang deur die groter viermotorige swaar bomwerpers, soos die Avro Lancaster. .

Ontwikkeling

Oorsprong

In 1932 het die ministerie van lugdienste spesifikasie B.9/32 uitgereik op soek na 'n tweemotorige dagbomwerper met 'n hoër prestasie as enige vorige bomwerpervliegtuig. [2] Gevolglik het Handley Page gereageer met hul ontwerp om aan die vereistes van B.9/32 te voldoen, en dieselfde spesifikasie het ook ander voorleggings van mededingende vliegtuigvervaardigers soos Vickers gelewer, wat die Wellington -bomwerper daarna sou ontwikkel. Die ontwerperspan, onder leiding van George Volkert, het 'n uiters radikale vliegtuig opgestel, aanvanklik gefokus op die politiek begunstigde Rolls-Royce Goshawk-enjin, maar teen die middel van 1934 het die ontwikkeling van die Goshawk minder belowend gelyk en daarom het die ministerie van lugdienste opgetree om die tariefgewig (onbelaaide gewig) vereiste van die spesifikasie, wat voorsiening maak vir die gebruik van swaarder en kragtiger radiale enjins soos die Bristol Perseus en Bristol Pegasus. Volgens lugvaartskrywer Philip J.R. Moyes, het die Handley Page -ontwerp gou steun gekry by die ministerie van lugdienste, omdat dit 'n billike kompromis tussen reikafstand, laaivermogen en snelheid was. [2]

Gedurende die vroeë 1936 is die eerste prototipe, aangedui as die HP.52 en gegewe die reeksnommer K4240, voltooi is. Op 21 Junie 1936 het die prototipe, aangedryf deur 'n paar Bristol Pegasus P.E.5S (A) -motors, sy eerste vlug uitgevoer vanaf Radlett Aerodrome, Hertfordshire, bestuur deur die Handley-Page Chief Test Pilot Major J. L. H. B. Cordes. [2] Einde Junie 1936 is die prototipe in die New Types Park, Hendon Air Show, Londen, in die openbaar vertoon. In Augustus 1936, in reaksie op die suksesvolle vlugproewe wat deur K4240, het die ministerie van lugdienste 'n aanvanklike produksiebevel vir die tipe uitgereik waarin gelas word dat 180 produksievliegtuie vervaardig moet word om tegelyk aan spesifikasie B.30/36 te voldoen; 'n tweede bestelling vir 100 vliegtuie wat deur die Napier Dagger aangedryf word, is uitgereik aan Belfast, gebaseerde Short & amp Harland . [3]

Vroeg in 1937, 'n tweede prototipe, wat die reeksnommer ontvang het L7271, voltooi is, het hierdie tweede prototipe verskeie verskille met die eerste gehad, waaronder die pitotbuis wat onder die romp geplaas is, 'n meer afgeronde ventrale geweertoring en 'n effens aangepaste neus. [4] L7271 het later 'n paar Dagger-enjins ontvang en is gevolglik weer aangewys as die HP.53 op 1 Julie 1937 het dit sy eerste vlug uitgevoer nadat dit die nuwe enjins ontvang het. Nog 'n prototipe, L4032, is vervaardig om op 24 Junie 1938 as prototipe van produksiestandaarde te dien, het die derde prototipe sy eerste vlug uitgevoer. [4] L4032 het verskil van die vorige twee prototipes deurdat dit aangedryf word deur 'n paar Pegasus XVIII-enjins, die neus bevat 'n optiese plat bom-gerigte paneel, sowel as die ventrale en dorsale geweerposisies wat hersien word. [4]

Handley Page verkies om hul nuwe vliegtuie te vernoem na John Hampden, 'n 17de-eeuse Britse politikus en verdediger van burgerlike vryhede. [2] Op 24 Junie 1938 het L4032 is amptelik gedoop deur Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, Viscountess Hampden, tydens 'n seremonie wat in Radlett Aerodrome gehou is, dieselfde dag waarop sy eerste vlug plaasgevind het. [4] [5] L4032 en L4033, wat die tweede produksiestandaard van Hampden was wat geproduseer is, sou later aan die eksperimentele inrigting vir vliegtuie en bewapening by RAF Martlesham Heath, Suffolk, toegewys word. [6] Op 20 September 1938 word die derde produksie Hampden, aangewys L4034Na die voltooiing van die hanteringsproewe wat deur die Central Flying School by Upavon Aerodrome, Wiltshire, uitgevoer is, word dit die eerste vliegtuig wat die RAF -eskaderdiens betree het, en dit word by nr. 49 eskader afgelewer. [7]

Produksie

Teen laat 1938 is die massaproduksieplanne vir die Hampden geformaliseer. Benewens Handley-Page se eie produksielyn, sou die tipe op 6 Augustus 1938 onder hul onderaanneming deur English Electric by hul fabriek in Preston, Lancashire, gebou word, en Engels Electric het 'n aanvanklike kontrak gekry om 75 Hampdens te vervaardig. [7] Boonop het die Kanadese belangstelling in die binnelandse produksie van die tipe gelei tot die stigting van die gesamentlike Anglo-Kanadese Canadian Associated Aircraft-onderneming, wat onmiddellik 'n aanvanklike bestelling van die RAF ontvang het om 80 Hampdens in Kanada te voltooi. tree effektief op as 'n skaduwee -fabriek tydens oorlogstyd. [7] Op 1 September 1938, in reaksie op die belangstelling van die Royal Swedish Air Force (RSAF) in die Hampden, insluitend 'n moontlike lisensie -produksiereëling vir 70 vliegtuie wat in Swede gebou moet word, is 'n enkele produksie van Hampden aan Swede gelewer . Aangewys Bl.5 deur die RSAF, is dit deur die diens tot November 1945 bedryf, waarna dit aan Svenska Aeroplan AB (SAAB) verkoop is om as 'n vlieënde toetsbed te dien voordat dit laat in 1947 afgetree is. [7]

Op 22 Februarie 1940 het die eerste Preston-geboude Hampden, P2062, het sy eerste vlug uitgevoer. English Electric sou 'n totaal van 770 Hampdens vervaardig, meer as enige ander onderneming, voordat sy finale vliegtuig op 15 Maart 1942 afgelewer word. [8] In Julie 1940 beëindig Handley-Page sy eie produksielyn vir die Hampden op die voltooiing van sy 500ste vliegtuig. [8] Op 9 Augustus 1940 het die eerste Kanadese gebou in Hampden, P5298, het sy eerste vlug teen Oktober 1940 gemaak, het die Kanadese produksie tot 15 vliegtuie per maand gestyg. [8] 'n Totaal van 160 Hampdens is voltooi deur Canadian Associated Aircraft, waarvan baie na die Verenigde Koninkryk gebring is vir oorlogstyddiens. Die laaste Kanadese vliegtuig is laat in 1941 afgelewer. [9]

Ontwerp

Die Hampden Mk I het 'n vlieënier, navigator/bomskieter, radiooperateur en agterskutter gehad. Die Hampden, wat as 'n vinnige, manoeuvreerbare 'vegbomwerper' beskou is, het 'n vaste vorentoe-vuurwapen van 0,303 duim (7,7 mm) in die boonste deel van die rompneus. Om die gewigstraf van aangedrewe torings te vermy, het die Hampden 'n geboë Perspex -neus met 'n handmatige 0,303 in (7,7 mm) Vickers K -masjiengeweer en 'n .303 in (7,7 mm) Vickers K -installasie in die boonste boonste en onderste posisies. . Die uitleg was soortgelyk aan die alle-gewere-voorwaartse kajuit wat ongeveer dieselfde tyd ingebring is Luftwaffe medium bomwerpers, veral die Dornier Do 17. Tydens die Noorweegse veldtog was hierdie gewere in die lig van die dag onvoldoende vir selfverdediging; die enkele gewere is vervang deur twee Vickers K-gewere, 'n proses onder leiding van die onder vise-marskalk Arthur Harris van No. 5 Groep RAF in 1940. [10]

Die Hampden het 'n splinternag beklemtoonde vel, versterk met 'n mengsel van geboë en geëxtrudeerde gedeeltes in 'n all-metal monokoque ontwerp. [11] 'n Konstruksietegniek vir gesplete montering is gebruik: gedeeltes is vooraf vervaardig en dan verbind, om 'n vinnige en ekonomiese vervaardiging moontlik te maak. [4] Die romp was in drie groot afdelings - voor, middel en agter - wat met behulp van jigs gebou is. [11] Die middelste en agterste gedeeltes was uit twee helftes, wat beteken het dat die gedeeltes gedeeltelik onder beter werksomstandighede ingerig kon word voordat dit gemonteer is. Alle moontlike monteerwerk is op die banke uitgevoer voor die installering op elke vliegtuig. [4]

Die vlerke bestaan ​​uit drie groot eenhede: middelste gedeelte, buitevlerk van die bakboord en buitestuur van stuurboord, wat ook onderverdeel is. [12] Elke gedeelte is gebou rondom 'n hoofbalk, voorkant en agterkant. [11] Die vleuel het gebruik gemaak van vlerkpuntgleuwe en hidroulies-aangedrewe agterrandflappe, die kleppe en rolbalke het spanningdraende D-sparre. [11] Volgens Moyes was die konfigurasie van die vleuel 'n belangrike kenmerk van Hampden, omdat dit baie taps was en ontwerp is om lae vliegweer uit te oefen, wat hierdie eienskappe verantwoordelik was vir die hoë topsnelheid van die vliegtuig in die era van 265 km / h km/h) met behoud van 'n redelik lae landingspoed van 73 mph (63 kn 117 km/h). [4]

Die vliegkwaliteite van die Hampden word gewoonlik beskryf as gunstig. Moyes beskryf dit as 'buitengewoon beweeglik op die bedieningselemente'. [13] Vlieëniers is voorsien van 'n hoë vlak van eksterne sigbaarheid, wat die uitvoering van steil draaie en ander maneuvers help. Die kontrole -uitleg het 'n mate van vertroudheid vereis, aangesien sommige elemente, soos die hidrouliese bedieningsorgane, onopvallend en nie -intuïtief was. [13] By die bekendstelling vertoon die Hampden groter snelhede en aanvanklike klimtempo's as enige van sy tydgenote, maar behou steeds gunstige hanteringskwaliteite. [4]

Die skraal en kompakte romp van die vliegtuig was taamlik beknop, net breed genoeg vir 'n enkele persoon. Die navigator het agter die vlieënier gesit en toegang in die kajuit moes die sitplekke neerslaan. Toe die span eers op hul plek was, het hulle amper geen beweegruimte nie en was hulle gewoonlik ongemaklik tydens lang missies. [13] Lugbemannings het as gevolg hiervan met verskillende byname na die Hampden verwys, soos Vliegende koffer, Panhandvatsel, en Vliegende Tadpole. [4]

Ek het my eerste vlug en eerste toer op Hampdens gedoen. 'N Pragtige vliegtuig om te vlieg, vreeslik om in te vlieg! Beknop, geen hitte nie, geen fasiliteite waar jy jouself kan verlig nie. Jy het daar ingekom en daar vasgeval. Die vliegtuig was soos 'n vegter. Dit was slegs 3 voet breed aan die buitekant van die romp en die vlieënier was 'n baie besige persoon. Daar was 111 items waarvoor die vlieënier moes sorg, want op die oorspronklike vliegtuig moes hy nie net die instrumente, die enjin en dit alles vind nie, maar ook al die bomskakelaars om die bomme vas te hou.

Operasionele geskiedenis

Britse diens

In September 1938 het nr. 49-eskader teen die einde van die jaar die eerste Hampdens ontvang, beide 49 en 83 eskaders by RAF Scampton het die tipe weer toegerus. [15] 'n Totaal van 226 Hampdens was teen die begin van die Tweede Wêreldoorlog saam met tien eskaders in diens, met ses wat die operasionele sterkte van vyf groepe bomwerperkommando in Lincolnshire gevorm het. [15] [16]

Met die uitbreek van die oorlog in 1939, is Hampdens aanvanklik gebruik om gewapende lugverkenningsmissies uit te voer, met waarneming van Duitse vlootaktiwiteite gedurende daglig. [17] Ondanks sy spoed en wendbaarheid was die Hampden egter nie 'n wedstryd nie Luftwaffe vegters in Desember 1939, word beweer dat Bomber Command die oortuiging dat vliegtuie soos die Hampden realisties bedags werk, weggedoen het en in plaas daarvan gekies het om dit hoofsaaklik onder die dekmantel van duisternis te gebruik tydens nagoperasies. [17] Gedurende 1940 het Hampdens van 5 Group 123 propagandamissies gedurende die nag in die lug uitgevoer en slegs 'n enkele vliegtuig in die proses verloor. [17]

Op 13 April 1940, dae na die inval van Duitsland in Noorweë, is 'n groot aantal Hampdens gestuur op mynvlugte (met die naam "tuinmaak") in die Noordsee in gebiede wat volgens Britse skeepvaart onbereikbaar is. Volgens Moyes was hierdie aktiwiteit uiters effektief, met 'n lae slagoffersyfer van minder as 1,9 vliegtuie per slag. [17] Die Hampden het ook tydens die Noorweegse veldtog teruggekeer na die gebruik daarvan as 'n dag-bomwerper, maar dit was vinnig onderduik in die gesig van Duitse vegters. [10]

Op 19 Maart 1940 neem Hampdens deel aan die eerste doelbewuste bombardering op Duitse grond tydens 'n nagaanval op die watervliegtuiehangaars en glybane in Hörnum, Sylt. [8] Die tipe het snags voortgegaan met bombardemente oor Duitsland. Flight Leautenant Rod Learoyd van 49 Squadron is met die Victoria Cross toegeken vir 'n lae vlak aanval op die Dortmund-Ems-kanaal op 12 Augustus 1940 waar twee van vyf vliegtuie nie kon terugkeer nie. [18] [19] Op 25 Augustus 1940 neem Hampdens van verskillende eskaders deel aan die RAF se eerste bomaanval op Berlyn. [20] Sersant John Hannah was die draadlose operateur/lugskutter van 'n 83 Squadron Hampden en is op 15 September 1940 bekroon met die Victoria Cross, toe hy die vlamme van die brandende vliegtuig bestry het, sodat die vlieënier dit na die basis kon terugbring. [18]

In April 1942 is die Hampden-toegeruste 144 eskader en 455 eskader RAAF van Bomber Command na Coastal Command oorgeplaas om die torpedo-bomwerperrol te vervul. Later dieselfde jaar is afdelings van albei eskaders na die Vaenga -vliegveld, Murmansk, Rusland gestuur om die Arktiese konvooie in die omgewing te beskerm. [20] Altesaam vier eskaders wat aan Coastal Command toegewys is, sou met Hampdens toegerus wees. Hierdie eskaders het voortgegaan om die tipe te gebruik tot laat in 1943 toe die laaste kusbevel -eskader oorgeskakel het van die tipe op 10 Desember 1943. [21]

Byna die helfte van die Hampdens wat gebou is, 714, het tydens operasies verlore gegaan, met 1 077 bemanningslede en 739 as vermis. Duits Flak verantwoordelik vir 108, een het 'n Duitse spervuurballon getref, 263 Hampdens het neergestort weens 'n verskeidenheid oorsake 'en 214 ander is as' vermis 'beskou. Luftwaffe vlieëniers het 128 Hampdens geëis en 92 snags neergeskiet. [22]

Die laaste Bomber Command sorties deur Hampdens is die nag van 14/15 September 1942 deur 408 Squadron, RCAF teen Wilhelmshaven gevlieg. [23] Nadat hy in 1942 aan die Bomber Command onttrek is, werk dit saam met RAF Coastal Command tot en met 1943 as 'n langafstand torpedobomwerper (die Hampden TB Mk I met 'n Mk XII torpedo in 'n oop bombaai en 'n 500 pond (230 pond) kg) bom onder elke vleuel) en as 'n maritieme verkenningsvliegtuig.

Nie-Britse diens

Die Hampden in RCAF -diens bevat die 160 voorbeelde wat deur die Victory Aircraft -konsortium in Kanada vervaardig is. Van die totale geboue is 84 per see na Groot -Brittanje gestuur, terwyl die res na Patriciabaai (Victoria -lughawe) v.C. gekom het om nommer 32 OTU (RAF) op te rig wat gebruik word vir bombardemente en skietoefeninge. Tipiese oefeninge by 32 OTU het bestaan ​​uit die nag langs die Weskus van Vancouver-eiland patrolleer of na die Stille Oseaan vlieg na 'n koördinaat vir die navigasiekaart, dikwels in ongunstige en onvoorspelbare ongure weer. As gevolg van afloop van ongelukke, is ongeveer 200 "oorlogsvermoeide" Hampdens later van die VK na Patbaai gevlieg as plaasvervangers. [24]

In Operation Orator, gedurende September 1942, het die bemannings van 32 Hampden TB.1 -torpedobomwerpers van nr. 144 eskader RAF en nr. 455 eskader RAAF na Noordwes -Rusland gevlieg om die Arktiese konvooi PQ 18 te beskerm teen Duitse oppervlakteskepe, soos die slagskip Tirpitz. Die Hampden -bemanning het van Sumburgh in die Shetland -eilande na Vaenga (later Vayenga bekend as Severomorsk) in Murmansk Oblast, Rusland, gevlieg. Dit was 'n gevaarlike roete, wat dikwels onder slegte weer onderhewig was en meer as 2100 seemyl (3900 km) strek, gedeeltelik oor die gebied wat deur die vyand beset is in Noorweë en Finland. Agt Hampdens het onderweg verlore geraak of beskadig. [25] [26] [27] 144 en 455 eskaders het 'n klein aantal soorte uit Vaenga gevlieg. Alhoewel die oorspronklike bedoeling was dat die Hampdens na Skotland teruggevlieg sou word, kon die heersende weste-ooste teenwind op so 'n vlug die Hampdens tot buite hul maksimum uithouvermoë gedruk het en is besluit om die vleuel se personeel per see en geskenk terug te vervoer na Brittanje die Hampdens aan die Sowjet -vloot.

Vliegtuigbemanning en werktuigkundiges van Maritime Military Fleet Aviation (Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota VMF) is opgelei deur lede van 144 en 455 eskaders, voordat hulle in Oktober na Brittanje teruggekeer het. [28] Die 3de eskader, 24ste Mine-Torpedo Aviation Regiment (24 Минно-торпедный авиаполк 24 MTAP) bedryf die "balalaika"-die Russiese bynaam vir die Hampden, met verwysing na sy ongewone vorm-tot middel 1943, [29] toe verliese, 'n gebrek aan vervangings en 'n tekort aan onderdele sy uittrede genoodsaak het. 24 MTAP keer dan terug na die Ilyushin DB-3/Ilyushin Il-4.

In Swede het die Flygvapnet 'n HP.52 toegeken aan Reconnaissance Wing F 11 te Nyköping vir evaluering, onder die benaming P5. Na die oorlog is die vliegtuig aan SAAB verkoop waar dit as 'n lugvaarttoetsbed gebruik is.

Variante

Die Hampden is aangedryf deur twee 980 pk (730 kW) Bristol Pegasus XVIII nege-silinder radiale enjins. 'N Mk II -variant, aangedui as die HP.62, is ontwikkel deur twee Hampdens in 1940 om te skakel in die 1000 kW (750 kW) Wright Cyclone -enjin, maar daar is nie verder gewerk aan die projek nie. [20]

Belangstelling in die HP.52 deur die Sweedse lugmag het gelei tot die skepping van die HP.53-prototipe, wat daarna gebruik is as 'n toetsbed vir 'n paar 1000 pk (750 kW) Napier Dagger VIII 24-silinder H-blok lug- afgekoelde inline -enjins.

In Augustus 1936 het die Ministerie van Lug 'n bestelling geplaas vir 100 Hampdens wat toegerus is met die Dagger -enjin. Die vliegtuie het daarna die benaming ontvang HP.53, saam met die naam Hereford. [3] Hulle prestasie was byna dieselfde as dié van hul neefs in Hampden, vervaardig deur Short & amp; Harland in Belfast, maar daar was probleme met die enjins. [30] Van die begin af was die Dagger -enjin problematies, luidrugtig en onbetroubaar. Veral koelprobleme het die enjin geteister terwyl dit op die grond geloop het, wat lei tot verwringings en voortydige mislukkings. [31] Die probleme is nie bevredigend opgelos nie, met die gevolg dat die meeste van die Herefords op bestelling in plaas daarvan na Hampdens omgeskakel is, terwyl die wat gebou is, dikwels weer gemotoriseer is om Hampdens te word. 'N Beperkte aantal Herefords het wel eskaderdiens betree, maar is slegs as opleidingspersoneel deur opleidingseenhede gebruik. [11]


Handley Page Hereford

Die huidige Covid -beperkings wat hier in die Verenigde Koninkryk van krag is, het ons vliegvelde weer gesluit - nie dat ek tussendeur gaan vlieg het nie, want dit was 'n bietjie moeite om 'n gleuf te bespreek in plaas daarvan om net op 'n geskikte vliegdag op te daag . Op die oomblik het ek 'n werkswinkel gevul met modelle, sodat daar geen ruimte is om te bou nie - maar ek het 'n gebou ontbreek. Aangesien ek nie meer 'n vrou het om te kla oor ek my stokperdjie binnenshuis gebring het nie (sy is nou amper 'n jaar gelede dood) en ek het nog 'n stuk veld beskikbaar, het ek besluit dat ek 'n klein model wat ek met die hand gelanseer het, nodig het. op my eie kan uithaal en self vlieg (die klubreëls is dat daar iemand anders moet wees).
Ek het dus besluit dat, aangesien ek motors en ESC's beskikbaar het wat bedoel is vir 'n veel groter Vickers Viscount, ek 'n vliegtuigraam sou ontwerp wat geskik is vir 2 daarvan.

In ooreenstemming met my gebruiklike vermyding van die duplisering van ander mense se ontwerpe van meer gewilde tipes, besluit ek op die Hereford, 'n variant van die beter bekende Hampden. Die Hereford het hoofsaaklik diens gedoen in no.16 OTU in Upper Heyford, waar hulle die eerste keer op 7 Mei 1940 afgelewer is. Ietwat vreemd was een vlug van nr. 185 eskader ook toegerus met Herefords terwyl die ander 2 vlugte Hampdens gehad het.

Die belangrikste verskil tussen Hampden en Hereford was die enjins, die eersgenoemde met Bristol Pegasus XVIII radiale en laasgenoemde Napier Dagger inline -enjins. Beide enjins het 'n nommer van 1 000 pk.

My eerste belangstelling in die Hereford was meer as 50 jaar gelede (so lank gelede as dit? Goeie hartseer, waar gaan die tyd heen ?!) toe ek 'n 82 -span span Hereford vir .35 gloei -enjins ontwerp en bou (maar nie vlieg nie), maar my nuwe ontwerp is slegs 53 cm.
Hier is 'n paar foto's van my oorspronklike poging.

Beelde

Goeie idee, om 'n Hereford te bou. Daar is baie ou vliegtuie wat nie die aandag kry wat hulle van die kommersiële kitmakers verdien nie. Ek veronderstel dat dit net afhang van die markgrootte - hulle weet dat hulle altyd 'n ander weergawe van 'n Mustang of wat ook al kan verkoop.

Hallo manne - en welkom!
Dit het by my opgekom om te wonder hoekom so min Herefords gebou is as wat ek sou verwag dat die Hereford met dieselfde krag wat beskikbaar was by 'n inlyn -enjin tussen 5 en 10 km / h moes gewees het as gevolg van 'n minder frontarea as die Hampden.
Die eerste vlug van 'n Hampden wat na die Napier -dolk omgeskakel is, was in 1937 en die eerste produksievliegtuie (van 100 oorspronklik bestel) het laat in 1939 gevlieg.
Alhoewel ek dit nie nagevors het nie, dink ek dat die belangrikste idee sou wees dat Short en Harland in Belfast die bouers daarvan was, en hulle sou byna die kapasiteit gehad het om die Sunderland op te bou - van baie meer strategiese waarde as 'n medium bomwerper, gegewe die pogings van die Nazi's om te sny buite die toevoerlyn tussen die VSA en die VK.

Ek het voorheen 'n reeks klein modelle van ongeveer 48 vir 'n snelheid van 400 motors (in die slegte ou dae van borselmotors - ten minste goedkoop!) En stewige NiCad -batterye gebou voordat LiPos beskikbaar was. In daardie dae moes ons leer hoe om sterk en lig te bou om te kompenseer vir die aansienlike gewig van die batterye. Dan was die stryd om vlugtye van meer as 3 of 4 minute te bereik (my Beaufighter het 12-15 bestuur). Ek is teleurgesteld dat ek deesdae met behulp van borsellose motors en LiPos nie twee keer die tyd per lading in die lug kom nie.

Tipes in hierdie kategorie is Bristol Beaufighter, Armstrong Whitworth Whitley, Fairey Hendon en selfs 'n Gloster Meteor F3 met behulp van stutstutte (planne beskikbaar by Sarik Hobbies)
Ek het baie min foto's hiervan soos voor die dae van digitale kameras, en die afdrukke is na die uitgewers gestuur en is nooit teruggestuur nie.

Sedertdien was my belangrikste fokus op die bereiking van skaalvliegsnelhede, aangesien dit onmiddellik duidelik is dat dit 'n model is wat gevlieg word as dit met F15 -snelhede rondhul terwyl dit voorgee dat dit iets uit 'n vorige era is. Hoe goed ook al, anders word 'n model gevlieg, as dit te vinnig is, bars die borrel.
Modelle is in die verlede veels te sterk (en dus swaar) gebou, en noudat kragstelsels soveel ligter is, het ons alle kans om vliegsnelhede te bereik. Vir die huidige Hereford het ek daarom my plan vir die tradisionele balsakonstruksie opgestel met 'n verruiming van tot 53 & quot; om 'n laer vleuelbelasting te gee. Ek sluit die onderstaande tekening in, sodat almal wat daarvan hou om dit te bou, dit gratis kan doen. Miskien wil iemand anders hul eie gebou by hierdie draad voeg?
Die enigste hersiening wat ek wil aandui, is dat vergelyking met foto's, sedert die tekening gedoen is, daarop dui dat die nacelle 'n duim verder van die voorkant van die vleuel af moet uitsteek.


Lêer: Vliegtuie van die Royal Air Force, 1939-1945- Handley Page Hp.52 Hampden en Hereford. CH707.jpg

HMSO het verklaar dat die verstryking van Crown Copyrights wêreldwyd van toepassing is (verwys: HMSO Email Reply)
Meer inligting.

Hierdie etiket is ontwerp vir gebruik waar dit nodig mag wees om te beweer dat enige verbeterings (bv. Helderheid, kontras, kleuraanpassing, skerpmaak) op sigself onvoldoende kreatief is om 'n nuwe outeursreg te genereer. Dit kan gebruik word waar dit onbekend is of daar verbeterings aangebring is, asook wanneer die verbeterings duidelik, maar onvoldoende is. Vir bekende rou, onverbeterde skanderings kan u die toepaslike <> tag in plaas daarvan. Sien Commons vir gebruik: wanneer u die PD-scan-tag moet gebruik.


VLIEGTUIG VAN DIE ROYAL AIR FORCE, 1939-1945: HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN EN HEREFORD.

Deur enige media af te laai of in te sluit, stem u in tot die bepalings en voorwaardes van die IWM Nie -kommersiële lisensie, insluitend u gebruik van die toeskrywingsverklaring wat deur IWM gespesifiseer is. Vir hierdie item, dit is: & kopieer IWM CH 707

Aanvaarde nie-kommersiële gebruik

Toegestane gebruik vir hierdie doeleindes:

Inbed

Gebruik hierdie prent onder nie-kommersiële lisensie.

U kan onder die IWM Nie-Kommersiële Lisensie gratis media insluit of prente met 'n lae resolusie aflaai vir privaat en nie-kommersiële gebruik.

Deur enige media af te laai of in te sluit, stem u in tot die bepalings en voorwaardes van die IWM Nie -kommersiële lisensie, insluitend u gebruik van die toeskrywingsverklaring wat deur IWM gespesifiseer is. Vir hierdie item, dit is: & kopieer IWM CH 707

Aanvaarde nie-kommersiële gebruik

Toegestane gebruik vir hierdie doeleindes:

Inbed

Gebruik hierdie prent onder nie-kommersiële lisensie.

U kan onder die IWM Nie-Kommersiële Lisensie gratis media insluit of prente met 'n lae resolusie aflaai vir privaat en nie-kommersiële gebruik.

Deur enige media af te laai of in te sluit, stem u in tot die bepalings en voorwaardes van die IWM Nie -kommersiële lisensie, insluitend u gebruik van die toeskrywingsverklaring wat deur IWM gespesifiseer is. Vir hierdie item, dit is: & kopieer IWM CH 707


Valom 1/72 Handley Page Hereford (201*)



Interessant genoeg, die sprues hierbo maak 'n standaard Hampden. U benodig die volgende vir 'n Hereford

Plakkate vir 2 RAF -vliegtuie word voorsien.

24 Mrt 2013 #2 2013-03-24T18: 28

Dit is 'n stywe druk daar

24 Mrt 2013 #3 2013-03-24T18: 31

Sommige sub-samestellings. Die onderstel is vir my indrukwekkend

Die vleuel-romp gewrig het 'n bietjie aandag nodig, maar andersins was die pas goed

24 Mrt 2013 #4 2013-03-24T18: 35

Ek wil nie vertel hoeveel keer ek teen die tapytmonster moes veg vir die klein, klein geweertjie in die neus nie.

H29 Dark Earth is 'n goeie onderlaag soos enige ander

Voeg die H116 groen en swart by, en sy is gereed vir Klear en stickers en dan 'n bietjie Humbrol Mattcote.
Werk gedoen.

24 Mrt 2013 #5 2013-03-24T18: 43

Valom 1/72 Handley Page Hereford, 14 OTU, No.185 Squadron, RAF Thornaby, Augustus 1939 - April 1940


VLIEGTUIG VAN DIE ROYAL AIR FORCE 1939-1945: HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN EN HEREFORD.

Deur enige media af te laai of in te sluit, stem u in tot die bepalings en voorwaardes van die IWM Nie -kommersiële lisensie, insluitend u gebruik van die toeskrywingsverklaring wat deur IWM gespesifiseer is. Vir hierdie item, dit is: & kopieer IWM CH 3478

Aanvaarde nie-kommersiële gebruik

Toegestane gebruik vir hierdie doeleindes:

Inbed

Gebruik hierdie prent onder nie-kommersiële lisensie.

U kan onder die IWM Nie-Kommersiële Lisensie gratis media inbed of gratis foto's met lae resolusie aflaai vir privaat en nie-kommersiële gebruik.

Deur enige media af te laai of in te sluit, stem u in tot die bepalings en voorwaardes van die IWM Nie -kommersiële lisensie, insluitend u gebruik van die toeskrywingsverklaring wat deur IWM gespesifiseer is. Vir hierdie item, dit is: & kopieer IWM CH 3478


Handley Page Hampden

Richtlijn B.9/32

Aan die einde van die jaar 1932 het die Britse ministerie van lugvaart die spesifikasies opgestel B.9/32Hierdie spesifikasies is geformuleer vir 'n nuwe bomwerper. Tog was dit in dieselfde jaar die spesifikasies wat aan die vier verskaffers van lugvaarttoerusting gestuur is, en hul ontwerpspanne het onmiddellik begin werk aan nuwe projekte. In Mei 1933 het die ministeriële kommissie die projekte van die twee maatskappye gekies; die eerste daarvan was Armstrong Whitworth Limited, wat beveel het dat twee prototipes swaarder bomwerpers met die benaming AW.38 gebou word, later was hierdie tipe bekend as Whitley, hierdie vliegtuig is beskou as meer geskik vir nagbomaanvalle. Die ander geselekteerde maatskappy was Handley Page Limited met die projek van u daaglikse bomwerper HP.52 en hierdie twee maatskappye sluit aan by 'n groot Britse geweeronderneming Vickers Armstrongs Limited waar dr. Barnes Neville Wallis het 'n tweemotorige bomwerper, die Vickers Type 271, ontwikkel met die geodetiese konstruksie van die romp - 'n latere Wellington. Verder bespreek ons ​​hoofsaaklik die projek van die onderneming Handley Page Limited, met sy hoofkwartier in Cricklewood met die fabrieksbenaming HP.52, die projek was die werk van dr. Gustav Lachmanna en sy ontwerpspan.

Projek Handley Bladsy HP.52

Dr Lachmann stel in vergelyking met die kompetisie 'n ligte, vinnige en rats bomwerper voor, wat egter die reeks en die vrag bomme agter die kompetisie agterlaat. HP.52 is heeltemal anders ontwerp as mededingende vliegtuie, die romp was baie skraal (slegs 3 voet); hierdie wedstryd was ook defensiewe wapens, alle masjiengewere (Vickers) is in die stasies gebêre en met die hand beheer, dws die gewig van die motor-aangedrewe geweertorings, moet daar egter gesê word dat die weergawe sonder die geweertorings definitief besluit het tot in Mei 1938, teen die tyd dat dit nie deur die Ministerie van Lugvaart volledig besluit is nie en steeds daarop gewys het dat die beperkte omvang baie beperk skiethoeke (wat later ook ten volle bevestig is). Die bemanning was uit vier stukke en elke lid van die bemanning het slegs hul relatief stywe ruimte beskikbaar, en dit was die nadeel van so 'n struktuur, bv. die vlieënier was op die vlug, maar net van homself afhang, as hy in die geveg beseer is, kon niemand van die bemanning hom vervang nie - ek het net nie in die vlieëniersitplek beland nie. Op papier het alles goed gelyk, en die projek is dus HP.52 goedgekeur.Daarna is beveel dat 'n houtmodel op skaal 1: 20 gebou moet word, wat in die somer van 1933 voltooi is en nadat sy die ministeriële komitee afgeblaas het. van die projek goedgekeur en beveel om die konstruksie van twee prototipes.

Prototipes

Die konstruksie van die prototipes is ietwat laat, die vertraging is veroorsaak deur die keuse van dryfeenhede. Oorspronklik vereis die spesifikasies die enjins Bristol Mercury VI of Rolls-Royce Goshawk. Die eerste prototipe (Sn. K4240), is aangedryf deur 'n paar radiale devítiválců Bristol PE 5, die laaste samestelling van die vliegtuig het in die Radlettu plaasgevind en vanaf die plaaslike fabriek lughawe prototipe het dit op 21 Junie 1936 gevlieg. Agter die stuur sit die fabriek šéfpilot JLBH Cordes. Na die fabrieksproewe is die vliegtuig na die Research Institute of vliegtuie en wapens in die Martlesham Heath (AND & ampAEA) gevlieg, waar hy aan verdere toetse onderwerp is, terwyl hy intussen op 6 Julie van dieselfde jaar na die lugskou gebring is. , die huidige was selfs koning van Edward VIII. Test pilots in the course of the tests found a fairly decent flight characteristics and, as expected, was the prototype of the HP.52 faster and more agile than its competitors. Pilots praised as a very low landing speed, thanks to the slots accommodate offloading of spa and the landing klapkám was around 120 km/h. At the end of the year 1936 the machine received the name of Hampden, and thanks to its narrow fuselage still the nickname of the "Flying Suitcase" (the flying trunk). According to the latest manufacturing regulations changed the arrangement of defence equipment, this change was most visible in the installation of glazed aerodynamically clean the bow, where he had his place navigator-bombardier and front gunner in one person. All required adjustments were made on the second prototype, which was completed in may 1938, this machine represented a sample piece for a mass produced aircraft. In the meantime, however, she was already from August 1936 negotiated delivery 180 serial machines, and this was soon followed by another order for 100 bombers, which had to be delivered "the shadow factory" Short & Harland Limited in northern Belfast.

Mass production Hampdenů

The first mass-produced aircraft Handley Page HP.52 Hampden B Mk.I were designed for the tests and began to leave the parent factory in Cricklewood in mid-1938, the final assembly took place in assembly halls in Radlettu. These aircraft were powered by jumo devítiválci Bristol Pegasus XVIII about the power of 720 kW (965 hp). Tensions in Europe grew and so the production of Hampdenů was soon initiated also by English Electric Co. Ltd. in Preston and Canadian Associated Aircraft Limited in Canada (here was established a total of 160 aircraft of this type).

The Handley Page HP.52 Hereford B Mk.I

Even in 1939 was launched the serial production of the aircraft in "shadow" factory Short & Harland in Belfast. This production was preceded by the test, which was used by Sweden neodebraný prototype HP.53 (Sn.L7271). This modified machine has remained in the Uk, the fly was 1. 7. 1937 and after the end of the tests was handed over to the firm of Short & Harland Ltd. There manufactured aircraft from the other Hampdenů be distinguished by installing the dorsal turret, and above all the drive units. The prototype HP.53 after adjustments made, however, was certainly not successful and finally ended up as a flightless tool designed for training. The ministry of aviation after these experiences definitely left from the gun turrets and there built the machines differed only propulsion units. On the basis of the requirements of the Ministry of aviation have been in the motor nacelles installed just completed air-cooled čtyřiadvacetiválcové engines Napier Dagger VIII on the take-off power 712 kW (955 hp). These engines have been modified so that it can be mounted to the engine bed Hampdenu. This modified version of the Hampdenu bore the designation of the Handley Page HP.52 Hereford B Mk.Even and should be a kind of fuse, for the possible lack of engine the Pegasus. Unfortunately, the engines of the Napier Dagger VIII at all did not succeed, after their installation in Hereford with the full manifestations of fatal problems with the regulation of the temperature of the engine in all modes of flight, these engines couldn't heat efficient at full power and vice versa when the economic engine running this engine has considerably cooled. Problems with these bombers have acquired such a nature, that all the produced aircraft Hereford (150) were transferred to the training, i.e., up to 24 machines, to which were mounted the engines of the Pegasus. First got the Farm to your loadout 35. squadron in the Finningley, later had them in service with one squadron of the 185. squadron in Cottesmore. Only one aircraft of this type get into a single combat action, the other combat actions of the RAF with this bomber, didn't dare.

The Operating activities of the Bomber Command

The first unit armed with the new Hampdeny was 49. squadron RAF, which was in August 1938 the base in the Scampton. By the end of 1938 were Hampdeny armed with three squadrons and to the end of August 1939, i.e. before the outbreak of war was armed with ten squadrons of subject Bomber Command.
Hamdeny B Mk.I started fighting activity already 3. September 1939, because at this stage of the war not to bomb enemy cities and so were a target selected enemy ships for Wilhelmshavenu. The event was attended by 27 bomber Hampdenů from 49., 83. and 144. the squadron, these units belonged to the 5. bomber group RAF (Well. 5 Bomber Group RAF) and to the list of all the aircraft full, I have to mention nine Vickers Wellingtons belonging to the 37. and 149. squadron 3. bomber group RAF. The whole event was rather infamous - over the target area was a large cloud cover and the bombers plus kept coming here already quite late and so their crew could not the German ships found. The return of the unsuccessful action was also challenging, but most pilots in the dark, never been on a plane. The last Hampden lock on the parent airport just after midnight. For the success of so can be considered the fact that the crews of all bombers made it difficult to return at night and avoid any losses. Another important finding was the inadequate level of training of crews of the bombers, I mean, just the fact that the pilots of the bombers never fly in the night, or the fact that Hampdeny in the meantime, never do not bear the full load of bombs, it was the very warning signs. The RAF tried to drive Hampdenú put into daily action, this is, after all, determine their speed and agility, but the lack of armament was causal to their relatively numerous losses (more in the article self-conscious entree. ). In the period of the "phoney war", the units were armed with these machines intensively deployed in the actions, first dropped on the German cities a ton of flyers, and later they were naval mines, and bombs. Over the sea were their losses great, but if they were Hampdeny deployed to remote airstrikes on targets in Germany, their losses were growing. During the service some machines were retrofitted with additional armor protection and machine guns in the dorsal and the bottom střelišti were duplicated. RAF over time shifted unit Hampdenů to the night of the bombing, the crew was subsequently mostly extended by another member. At the Headquarters of bomber command the air force have done a unit armed with Hampdeny significant piece of work - to carry out 16 541 combat take-off on enemy targets toppled 9 100 tonnes of bombs and all this while the total losses of 607 aircraft, from this amount, however, was "only" 413 aircraft lost due to combat activity. Their last major action was the raid on Wilhelmshaven, which took place in the night from 14. 15. September 1942, their fighting activities at the Bomber Command was still hampered but continues to be used for reconnaissance or perform tasks for the meteorological units of the RAF.

Deployment at the Headquarters of the coastal air force

After they were Hampdeny withdrawn from first line service at the Headquarters of bomber command the air force expected is still a service at the Coastal Command, here the discarded bombers operational flying until the end of 1943 and were particularly successful in zaminovávání German shipping routes and ports. Magnetic mines laid Hampdeny the straits between Denmark and Germany was damaged several German ships (the magnetic mines had a weight of 907 kg). These aircraft engage in raids against the battle cruisers Scharnhorst and Gneisenau a victim of them fell submarine U-227. In the years 1942-1943, that is, after completion of bombing operations was 144 Hampdenů B Mk.And regulated by the torpedo bombers with the designation Handley Page Hampden TB Mk.Also, the adjustment mainly involved the bomb bay and also fitting external pylons, after these modifications it was possible in the bomb bay to carry one osmnáctipalcové air torpedo Mk.XII (caliber 457 mm) of a weight of 730 kg. Torpedo Hampdeny mostly not the lower range.

In the foreign services

Hampdeny served almost exclusively in the air force states of the Commonwealth, with the exception of the kingdom of Sweden, which Hampdeny have expressed interest. The swedes demanded plovákovou adjustment and different armament, the 22. October 1938 was for Sweden was being prepared, a prototype designated the HP.53, eventually was delivered one modified aircraft HP.52 Hampden, with a different armament. This aircraft in the Swedish air force subsequently served under the designation P.5 unit Article 11 with the base in Nyköpingu, in November 1945, was sold by SAAB that it was used as a test until November 1947 with the civil registration SE-BAP. A second foreign user was the Soviet union. In the fall of 1942 operated from the airport Vaenga (Ваенга) north of the Murmansk two british troops, have been 144. and 455. wing, their mission was to provide air protection to the convoy PQ-18. After the completion of this task would be the staff of both units shipped back to the Uk and their armament, consisting of 23 Hampdeny was on 12. October 1942 transferred 2. and 3. squadron, 24. mino-torpedo regiment (24. МТАП) of the Northern fleet, Hampdeny here have been for lack of spare parts soon to be consumed. The last combat flight was made 4. July 1943. The Russian pilots did not have these aircraft in the over-popular and used for them the mocking name "Balalaika".


Kyk die video: RAF Handley Page Halifax