Su-15/21 Flagon

Ve Mg xm wC ea Qo kO Cl Bu dI ms au eR

Die Su-21 Flagon sal altyd onthou word vir die tragiese neerskiet van 'n Boeing 747 van Korean Airlines op 1 September 1983. Vlug 007 het verkeerdelik vir die VSA bespied en nadat dit nie gereageer het op radio-hael en 'n kanonstorm nie. vuur oor sy boë so te sê, Su-21 no 805 trek agteruit en skiet een missiel in die vliegtuig met tragiese gevolge, 'n hartseer gebeurtenis in die geskiedenis van die Koue Oorlog.

Die Su-15 was jare lank die grootste deel van die Sowjet-lugverdediging; sy ontwikkeling het ontstaan as gevolg van die bedreiging van Amerikaanse strategiese bomwerpers, veral die moontlikheid dat 'n mach 3-bomwerper ontwikkel kan word (soos die XB-70). In reaksie hierop het die Sowjets hul vermoë om alle weerstoestande te onderskei vinnig op te gradeer en ontwerpe soos die MiG-25 Foxbat en MiG-23 Flogger is ontwikkel. Die ontwerp-mededinger van MIG, Sukhoi, het reeds 'n afweer vir alle weersomstandighede gehad, wat in diens geneem is as die Su-9, wat in 1966 verbeter is as die Su-11. Toe in 1962 die vereiste gestel word dat 'n onderskepmasjien enige mach 3 -bomwerpers wat die VSA mag ontwikkel, teenwerk (dit het hulle nooit gedoen nie). radikale Sukhoi het die pad van die minste weerstand aangepak en bestaande tegnologie aangepas, wat dit groter en beter maak.

Om so 'n vinnige, swaar deltavliegtuig te maak, verg lang aanloopbane, maar dit is nooit vir die Sowjette as 'n probleem beskou nie. Die landingsnelheid sou so hoog as 300 km/h wees, wat 'n lang afstand sou vereis om te stop, veral met 'n swaar titaniumversterkte vliegtuigraam. In 1963 word die aanwysing Su-15 toegeken en 20 ontwikkelingsvliegtuie is vervaardig met een swart geverf wat op die Lugvaartdag van 1967 deur die Sowjet-toetsvlieënier V Ilyushin seun van die beroemde vliegtuigontwerper gevlieg is. In Junie 1967 was een van die eerste groepe wat in diens was 'n aerobatiese span wat 'n goue rooi kleur geverf het, bekend as die 'Golden Hawks'.

Die nuwe vegvliegtuig was 'n groot vliegtuig met 'n baie duidelike groot neusradar wat vermoedelik dieselfde tipe is as wat op die MiG-25 aangebring is, ondanks die feit dat die vliegtuie baie korter missiele gehad het. Die vliegtuig het ook 'n kenmerkende boksvormige luginlaat agter die kajuitliggaam. Enjins was byna seker die baie kragtige AL-21F eerder as 'n laer aangedrewe enjin, soos eers in die Weste gedink is. Baie dele was soortgelyk aan die Su-11, insluitend die wapens, naamlik 2 AA-3 'Anab' AAM wat onder vleuelpylonne aangehou word. Een legkaart was 'n groot peul bo -op die vertikale stertvlak, wat vermoedelik 'n agterkant was, maar dit het nooit standaard geword nie.

Klein getalle Su-15's het in 1968 die Sowjet-diens betree en die NAVO het dit as 'Flagon-A' genoem. 'N Eksperimentele kort opstyg- en landingsweergawe was die kode Flagon-B, hoewel die Su-15VD soos die Russe dit geklassifiseer het, nooit produksie gesien het nie. Die Su-21 was vermoedelik die belangrikste produksieweergawe met ongeveer 500 op die frontlinie tydens sy bloeitydperk en 'n verdere 900 in reserwe- en opleidingseenhede. Die Flagon is geleidelik vervang deur MiG-29, MiG-31 en Su-27's in diens gedurende die 1980's.

Optrede;
Maksimum spoed;	2655 km/h (1.650 mph)
Diensplafon;	65.615 voet (20.000 m)
Bestry Radius;	725 km (450 myl)
Klimkoers;	2 minute 30 sekondes om 36700 voet (13700 m) te bereik

Sukhoi Su -15/21 'Flagon' - Geskiedenis

Kort operasionele geskiedenis

Toe die vyftigerjare tot 'n einde gekom het, het die Sowjet -lugweermagte 'n groot aantal bedreigings van Westerse vliegtuie beleef. Alhoewel die Sowjet-onderskepvermoëns verbeter is met die bekendstelling van die su-9 supersoniese interceptor vir alle weersomstandighede en die Tu-128 langafstandvegter, sou hierdie vliegtuie nutteloos wees teen vinnig hoë vlieënde vliegtuie soos die SR-71 en XB-70 bomwerper wat deur die Verenigde State beplan is.

Hierdie Westerse vliegtuie kon hoër en vinniger vlieg as enige bestaande Sowjet-onderskepper, dus is 'n vereiste vir 'n geskikte onderskeper in 1962 uitgereik. soos die MiG-25. Die Sukhoi -ontwerpburo het ook 'n ontwerp ingedien. Dit was effens stadiger as die MiG -vliegtuig (Mach 2.1), maar het steeds uitstekende prestasie, langafstand missiele en was makliker om te vervaardig. Daar word geglo dat beide vliegtuie mekaar sou aanvul en albei vir produksie aanvaar is.

Vir die ontwikkeling van die nuwe vliegtuig sou Sukhoi sterk steun op sy vroeëre ontwerpe, veral die Su-11 en sy eksperimentele T-37 wat in 1960 gevlieg het. ervaring in die konstruksie van vliegtuie van titanium. Die Su-11 sou die basis van die nuwe vliegtuig wees, en baie van die komponente daarvan sou in die nuwe interceptor opgeneem word. Sukhoi het die vliegtuig die Su-15 aangewys en die werk is in 1963 begin.

Toe dit die volgende jaar uit die hanger kom, toon dit baie ooreenkomste met die Su-11. Die vliegtuig gebruik dieselfde AL-21F-enjins as sy voorganger. Dit het ook dieselfde lugremstelsel, stert, kajuit en landingstuig gehad. Soos met die Su-11 moes die stert verwyder word as die enjins verander sou word. Selfs met al hierdie ooreenkomste het die vliegtuig 'n paar nuwe funksies gehad. Die opvallendste was die groot radoom wat die Uragan 5B -radar huisves. Die vliegtuig was ook merkbaar langer as sy voorganger en sy vlerke was 'n 60 grade delta in teenstelling met die 57 grade van die Su-11. Die prototipe het die eerste keer tussen 1964 en 1966 gevlieg.

Die Su-15 is die eerste keer in die openbaar gevlieg tydens die 1967 Aviation Day-vertoning. Dit is swart geverf en gevlieg deur toetsvlieënier V. Ilyushin, die seun van die hoof van die ontwerpburo van Ilyushin. Later dieselfde jaar het 'n groep van elf Su-15 deelgeneem aan 'n lugvertoning tydens die Domodedovo-lugskou. Hulle is geverf in die kleure van die 'Golden Hawks' -aërobatiese span en het gekleurde rook getrek tydens die demonstrasie.

In 1968 het die eerste vroeë Su-15-onderskepers met die IA-PVO (onderskeperslugvaart van die lugweermagte) die eskaderdiens betree. Westerse waarnemers het die nuwe vliegtuig vinnig aangewys as die 'Flagon-A'.

Kort na die bekendstelling van die SU-15 is besluit om vas te stel of die vliegtuig baat by gevorderde stuwingstegnologieë. Hierdie tegnologie is in 1963 deur die Hawker Siddeley 'Harrier' in Groot-Brittanje gedemonstreer. Pavel Sukhoi was van mening dat hy hierdie beginsels op sy Su-15 kon toepas om die hoeveelheid aanloopbane wat nodig was om op te styg, dramaties te verminder.

Werk aan die eksperimentele STOL-weergawe het in die middel van die 1960's begin. Die vliegtuig, bekend as Su-15VD *, was toegerus met drie hysstrale in die romp wat met klein skarnierdeure bedek was. Die romp is ook verleng om die nuwe hysstrale te huisves. Die opvallendste verandering was die ontwerp van die vlerke, wat verander is na 'n saamgestelde delta -opset met 'n klein vleuelheining. Hierdie nuwe ontwerp het die vliegtuig 'n beter lift en wendbaarheid op hoogte gegee. Die vliegtuie se ailerons is ook vergroot om beter sybeheer te gee.

Die Su-15VD was 'n suiwer eksperimentele vliegtuig en as sodanig was dit nooit toegerus met radar of lug-tot-lug missiele nie. Toe die Weste in 1967 van die vliegtuig bewus word, noem hulle dit die 'Flagon-B'.

Alhoewel die Flagon-B nooit vervaardig is nie, het twee ander weergawes van die Flagon aan die einde van die 60's in diens gekom. Die eerste hiervan was 'n twee-sitplek afrigter weergawe genaamd die Su-15U, maar by NAVO bekend as die Flagon-C. Die meeste hiervan bevat die saamgestelde delta-ontwerp van die Su-15VD, hoewel sommige met die oorspronklike eenvoudige delta-ontwerp waargeneem is.

Die ander produksie weergawe was die Flagon-D wat bloot 'n Flagon-A was met 'n langer romp, die nuwe vleuelontwerp en die groter ailerons. Hierdie Su-15-variant en alle daaropvolgende Flagon's word dikwels na verwys as Su-21's deur NAVO-waarnemers wat nie die ware buro-benaming daarvan geken het nie. Su-21 was nooit 'n Sukhoi-buro-benaming vir die 'Flagon' nie.

Ander uiterlike veranderings is aangebring in die landingsgestel wat versterk is. Die voorste landingsgestel is ook herontwerp om twee kleiner wiele te hê eerder as die enkele groot wiel van die oorspronklike model, hoewel die voorste neuswieldeure die kenmerkende bult van die vorige tipes behou het. Banddruk op al die wiele is ook verhoog. Vliegtuie is toegerus met die toevoeging van twee lug-tot-lug-raketpyle. Dit het ook die vermoë gehad om GSH-23L geweerpeule te plaas in die plek van valtenks indien nodig.

Belangriker nog, die avionika van die Flagon-E is opgegradeer. Die vliegtuig het die SRO-2M IFF-stelsel (die NAVO-benaming 'Odd Rods') en die Sirena 3-radarwaarskuwingstelsel gemonteer. en die SRO-2M IFF-stelsel. Interne vlugelektronika is ook verbeter. Daar word geglo dat hierdie variant die eerste was om die verbeterde 'Twin Scan' -radarsisteem te monteer.

Die finale weergawe van die Su-15 het in 1976 verskyn. Hierdie weergawe is aangewys as die Flagon-F deur NAVO -waarnemers.

Gedurende die sewentigerjare vorm die Su-15 die ruggraat van die IA-PVO-vegterregimente. Deur die jare het hulle baie ontmoetings gehad met die patrolleer van die NAVO en selfs burgerlike vliegtuie. Een van hierdie voorvalle het op 20 April 1978 plaasgevind toe 'n Sowjetvlieënier wat met 'n Su-15 vlieg, 'n Suid-Koreaanse lugredery Boeing 707 onderskep wat ver van die koers afgedwaal het. Dit het die vliegtuig later gedwing om te land. Die onderskepping het daglig plaasgevind, sodat die Su-15 deur 'n passasier op die vliegtuig geneem kon word. Dit sou nie die laaste onderskep van 'n burgerlike vliegtuig wees nie.

Op 1 September 1983 sou die Su-15 weer wêreld aandag kry tydens 'n ontmoeting met 'n ander Koreaanse vliegtuig. Die voorval het begin toe die Koreaanse vliegtuig, KAL 007, direk na die Sowjet -grens begin vlieg het. Onderskeppers is vinnig gestuur om dit te ontmoet, waarvan een gevlieg is deur luitenant -kolonel Ossipovich wat verskeie pogings aangewend het om die vliegtuig te kontak wat nie reageer het nie.

Toe die vliegtuig die Sowjet -grens oorsteek, het luitenant -kolonel Ossipovich voor die vliegtuig beweeg en die internasionale sein geflits om 'n staatsgrens oor te steek. Hy het ook vier waarskuwingsuitbarstings uit die geweer op sy Su-15 afgevuur. Die vliegtuig het geen poging aangewend om die Sowjetvliegtuie te kontak nie en het nooit van koers verander nie. Dit was toe dat luitenant -kolonel Ossipovich toe terugval en twee missiele afskiet, wat albei hul teiken getref het. Destyds het die voorval wydverspreide veroordeling oor die Sowjetunie meegebring en veroorsaak dat die IA-PVO sy onderskepbeleid verander het. Dit was eers gedurende die 1990's dat die Suid -Koreaanse lugredery die volle verantwoordelikheid vir die voorval sou aanvaar.

Byna 1000 Su-15 Flagon's van alle variante was in die vroeë 1980's in diens, maar die beperkings daarvan word duideliker. Die vliegtuig het 'n ernstige behoefte aan langafstand missiele gehad en het nie 'n afkyk-/afskietradar nodig nie, wat van kritieke belang sou wees vir die onderskep van laagvliegende bomwerpers. Die Sukhoi-ontwerpburo het besluit om die vliegtuig nie op te gradeer nie, aangesien die vervanging daarvan (die Su-27 'Flanker') reeds in die latere ontwikkelingsfases was.

Die bekendstelling van die Su-27 in die middel van die 1980's dui op die einde van die eerbiedwaardige Su-15, waarvan baie uit die aktiewe diens onttrek is toe die nuwe vliegtuie aankom. Teen die einde van die dekade het baie min Su-15's in diens gebly. Almal is uiteindelik in 1992 afgetree weens beide begrotingsvereistes en die veranderende bedreigingsituasie na die Sowjet -ineenstorting. Die Su-15 is nooit deur 'n buitelandse lugmag uitgevoer of bedryf nie.

*VD staan vir vertikalnye dvigatel of vertikale enjins

Taktiese gebruik en beperkings

In geval van oorlog sou die Su-15's van die IA-PVO na verwagting waaksaam bly totdat grondradarstasies 'n indringer opspoor. Die vliegtuig klim dan vinnig na die vereiste hoogte en jaag na Mach 2+ om sy teiken te bereik. Die Su-15's wat deur Frontal Aviation gebruik word, sal in 'n soortgelyke rol gebruik word, maar sal oor die algemeen betrokke wees by frontlinievegters en bomwerpers wat die voorkant vlieg.

Die Su-15 'Flagon' was goed toegerus om hierdie missies uit te voer toe dit in die 1960's bekendgestel is. Dit vul die gaping tussen die MiG-25 'Foxbat' en ander Sowjet-onderskepers van die era. Die kragtige enjins het die vliegtuig groter spoed en hoogte gegee as enige ander Sowjet-vegter behalwe die MiG-25. Dit het hom in staat gestel om almal behalwe die vinnigste en hoogste vliegteikens te betrek. Die vliegtuig was ook baie meer maneuverbaar as die MiG-25. Dit het ook die vermoë gehad om met sy geweer van 23 mm naby te veg.

Tog het die vliegtuig aan 'n aantal beperkings gely. Die eerste hiervan was die Uragan 5B -radar wat vinnig deur beter stelsels geklassifiseer is. Selfs toe die Su-15 oorgeskakel het na die meer moderne 'Twin Scan'-radar, ontbreek dit nog steeds aan die voorkoms/afskietvermoë wat aan die begin van die 1980's so kritiek was. Die vliegtuig se vertroue op AA-3 'Anab'-missiele, selfs toe beter wapens soos die AA-6' Acrid 'beskikbaar was, was nog 'n beperking.

Ontplooiing Chronologie

Die Su-15 het die Sowjet-onderskepingsmagte 'n uiters vinnige all-weather jager gegee om sy ouer vliegtuie te vervang. Dit het alles gedoen terwyl dit minder kos as die meer gespesialiseerde MiG-25 'Foxbat'. Hier kan u sien watter vliegtuie die Su-15 'Flagon' vervang het en watter vliegtuie dit uiteindelik in die hoëspoed-onderskepersrol vervang het. U kan meer uitvind oor hierdie vliegtuie as ons dit op ons webwerf het deur op die onderstaande skakels te klik.

Die Su-15 'Flagon' vervang.	Su-15 'Flagon'	Die Su-15 'Flagon' is vervang deur.
Su-11 'Fishpot'	Su-15 'Flagon'	Su-27 'Flanker'

Hier is 'n paar van die mees insiggewende bronne wat ons gebruik het om hierdie inligting vir u saam te stel. Ons hoop dat u dit net so nuttig soos ons kan vind.

Inhoud

Met die erkenning van die beperkings van die vroeëre Su-9 en Su-11 by die onderskep van die nuwe Boeing B-52 Stratofortress, veral wat radar- en vliegtuigprestasie betref, het die Sukhoi OKB vinnig begin met die ontwikkeling van 'n swaar hersiene en meer bekwame vliegtuig. 'N Verskeidenheid ontwikkelingsvliegtuie het ontwikkel, waaronder die Sukhoi T-49, wat die romp van die Su-9 gedeel het (insluitend die enkele enjin), maar wat op die wang gemonteer was om die neus skoon te laat vir 'n groot radoom vir die RP-22 Oryol-D ("Eagle") radar (NAVO "Skip Spin") en die T-5, in wese 'n sterk aangepaste Su-11 met 'n uitgebreide agterste romp wat twee Tumansky R-11-enjins bevat.

Dit het gelei tot die T-58, wat die tweeling-enjins gekombineer het met 'n aangepaste weergawe van die T-49 se neus, maar met syinlate verder agter, agter die kajuit. Dit is op 5 Februarie 1962, soos die Su-15, goedgekeur vir produksie, en die prototipe vlieg eers op 30 Mei 1962. Dit word op 5 Augustus 1963 in dienstoetse uitgevoer, maar die toetrede tot die diens is vertraag deur politieke binnegevegte met die Yakovlev OKB oor die produksielyn. kapasiteit in Novosibirsk, wat ook die Yak-28P gebou het. Die Su-15 was in die meeste opsigte buiten die reeks beter, en dit is amptelik in gebruik geneem op 3 April 1965. Die produksie van die reeks begin die volgende jaar en het in 1967 by die PVO in diens geneem, wat Su-9's en Su-11's vervang het. , en Yakovlev Yak-25s. Die aanvanklike Su-15 het die NAVO-verslagdoeningsnaam "Flagon-A" ontvang. 'N Vereenvoudigde afrigterweergawe, die Su-15UT (Navo "Flagon-C"), sonder radar- of gevegsvermoë, het in 1970 in diens getree.

Aanvanklike delta-gevleuelde Su-15's het swak opstyg- en landingseienskappe, en daarom het Sukhoi 'n nuwe vleuelontwerp ondersoek met uitgebreide vlerkpunte (toenemende vleueloppervlakte) en grenslaagbeheer. Su-15's met die nuwe vleuel is in 1969 in produksie. Hulle is deur die NAVO 'Flagon-D' genoem, hoewel die Sowjet-benaming onveranderd was.

Ook in 1969 begin die toetsing van die opgegradeerde Su-15T met die Volkov Taifun ("Typhoon") radar, wat gebaseer was op die MiG-25 se kragtige RP-25 Smerch-A ("Tornado") radar (Navo "Foxfire"). Die Taifun was egter lastig en het die produksie gestaak nadat slegs 10 vliegtuie gebou is. Dit is in Desember 1971 gevolg deur die Su-15TM (NAVO "Flagon-E"), met die verbeterde Taifun-M-radar (NAVO "Twin Scan") en voorsiening vir UPK-23-250 geweerpeil of R-60 (AA -8 "Plantluis") kort-afstand lug-tot-lug missiele. Aërodinamiese eise het 'n herontwerp van die radoom met 'n ogivaliese vorm genoodsaak en 'n nuwe NAVO-verslagnaam, "Flagon-F", gekry, hoewel die Sowjet-benaming weer nie verander het nie. 'N Vergelykbare gevegsafrigter, die Su-15UM (Navo "Flagon-G"), volg vanaf 1976. Die laaste Su-15UM's, die laaste Su-15's, het in 1979 van die lyn af gekom.

Verskeie OKB-voorstelle vir opgegradeerde Su-15's met beter enjins en aerodinamika om aan die VVS-vereiste vir 'n langafstand-taktiese vegvliegtuig te voldoen, is ten gunste van die Mikoyan MiG-23-vegter verwerp.

Alhoewel baie komponente van die Su-15 soortgelyk of identies was aan die vorige Su-9 en Su-11 (NAVO-meldnaam "Fishpot"), insluitend Sukhoi se kenmerkende lugrem van die agterste romp, het die Su-15 die skokinlaatkegel laat vaar neusopname vir sy-gemonteerde inlaat opritte met splitterplate wat twee kragtige turbojet-enjins voed, aanvanklik die Tumansky R-11F2S-300. Die verandering het ruimte in die neus gebied vir 'n kragtige soekradar, aanvanklik die RP-22 Oryol-D (NATO 'Skip Spin'). Die vroeë Su-15 ("Flagon-A") het suiwer delta-vlerke gehad soos sy voorgangers, maar dit is vanaf die 11de produksiereeks vervang deur 'n nuwe dubbel-delta-vleuel met 'n groter spanwydte en oppervlakte, met 'n klein vleuelheining bo elke buitenste pylon en geblaasde flappe om die landingskenmerke te verbeter. Dit het gepaard gegaan met 'n nuwe stert van groter anhedral en 'n vertikale vin van verminderde hoogte.

Die Su-15 het 'n maksimum spoed van Mach 2.5 en 'n klimtempo van 228 m/s (750 ft/s), 'n baie belangrike parameter vir 'n interceptor-vliegtuig. Start- en landingsnelhede was relatief hoog, met 'n opstelsnelheid van 395 km/h (245 mph) vir vroeë delta-gevleuelde 'Flagon-A's' en 370 km/h (230 mph) vir die groter-gevleuelde 'Flagon -F '. Terwyl die kontroles reageer en presies was, was die vliegtuig onverskillig vir vlieënierfoute.

Ten spyte van sy kragtige radar, was die Su-15, soos die meeste Sowjet-onderskepers voor die laat 1980's, sterk afhanklik van grondbeheerondervanging (GCI), met vliegtuie wat op teikens deur grondradarstasies gevee is. Dit is toegerus met die Lazur-S datalink-stelsel [ aanhaling nodig ], wat instruksies aan die vlieënier gestuur het om die onderskepping te bewerkstellig. Die latere Su-15TM het 'n Vozdukh-1M-datalink en SAU-58 (sistema automaticheskogo upravleniyaoutomatiese beheerstelsel) wat tot die laaste oomblikke van die onderskepping heeltemal outomatiese, "hands-off" onderskepings kan uitvoer.

Die primêre bewapening van die Su-15 was die lug-tot-lug-missiel R-8/K-8 (AA-3 "Anab" later R-98). Vroeë modelle het twee missiele gedra, maar 'Flagon-D' en latere weergawes kon vier dra. Soos die meeste Sowjet-missiele, is die R-98 vervaardig in beide infrarooi en semi-aktiewe radar homing weergawes, en standaard was om die wapens in pare af te vuur (een semi-aktiewe radar homing, een IR homing) om die grootste kans te gee 'n suksesvolle treffer. Die IR -raket is gewoonlik eers afgevuur om te verhoed dat die IR -missiel op die radar -raket kan toesluit. Later het 'Flagon-F'-modelle dikwels twee R-98's en een of twee pare kortafstand R-60 (AA-8' Aphid ') missiele gedra. Laat-model 'Flagons' het soms ook 'n paar UPK-23-250 23 mm geweerpeule op die romppilare gedra, elk met 'n tweevatige GSh-23L-kanon.

Die Su-15 vorm 'n beduidende deel van die V-PVO se onderskepingsmag en is ontwerp om makliker teikens soos die Amerikaanse B-52 en U-2 en die Britse V-bomwerpers te onderskep, en laat die moeiliker teikens soos die XB -70 en B-58 na die vinniger MiG-25P. Die Taifun-radar van die Su-15TM is geoptimaliseer vir teenmaatreëls, in teenstelling met afstand. As afsnyer was die taak van die Su-15TM om onder outomatiese vlieënier te vlieg, met behulp van GCI-opdragte wat deur die datalink gestuur is. Die radar sou eers aangeskakel word as die afsneller die teiken nader om doelparameters te verskaf vir die radar wat K-8/R-8/R-98-missiele huisves, met die hoë krag van die radar wat die vyand kan laat 'deurbrand' ECM seine. As alles anders sou misluk, sou IR-weergawes van die K-8 'n laaste geleentheid bied om die indringer neer te skiet, saam met enige geweerpeule wat die Su-15 kan dra.

Die Su-15 is geoptimaliseer vir die onderskeidingsrol op groot hoogte met sy vinnige klimtempo en hoë spoed op groot hoogte, maar het nie 'n afkyk-/afskietvermoë gehad nie, selfs met die meer gesofistikeerde Taifun-radar van die Su-15TM. Dit het uiteindelik daartoe gelei dat die MiG-23P, wat wel afkyk/afskiet, die voorkeur bate van die V-PVO geword het, veral nadat die NAVO oorgegaan het na 'n lae-vlak penetrasie taktiek. Tog was die Su-15 'n belangrike deel van die V-PVO tot die val van die Sowjetunie.

As een van die V-PVO se belangrikste onderskepers was die Su-15 betrokke by verskeie aanvalle op buitelandse vliegtuie wat per ongeluk na die Sowjet-lugruim oorgegaan het:

Een so 'n aanval was in 1978, toe Korean Air Lines Flight 902 die Sowjet-lugruim binnedring en deur Murmansk aangeval is deur 'n PVO Su-15. Alhoewel die burgerlike vliegtuig die raketaanval oorleef het, is twee passasiers dood en het die beskadigde vliegtuig daarna geforseer op 'n bevrore meer.
In 'n voorval in 1981 het 'n in Georgië gebaseerde Su-15 gebots met 'n Argentynse Canadair CL-44 van Transporte Aéreo Rioplatense (die dood van die drie Argentyne en een Brit aan boord) wat wapens van Israel aan Iran gelewer het nadat dit in die Sowjet-lugruim verdwaal het. Die Sowjet -vlieënier het gesê die botsing was opsetlik, terwyl Westerse lugvaartkundiges dit per ongeluk geglo het. [2]
In die Koreaanse Air Lines Flight 007-voorval in 1983, is op 'n Suid-Koreaanse Boeing 747 op die eiland Moneron afgevuur nadat dit in 'n beperkte Sowjet-lugruim gegaan het deur 'n Su-15TM gebaseer op Sakhalin, met die 747 se bedieningsoppervlaktes wat as 'n gevolg van 'n regstreekse aanslag op die stert van die vliegtuig. Die verlamde vliegtuig het daarna in die See van Japan voor die kus van Moneron neergestort en al 246 passasiers en 23 bemanningslede is dood.

Die Su-15 word ook toegeskryf aan die afskiet van vyf verkenningsballonne wat in 1975 gestuur is om op Sowjet-gebied te bespied.

'N Naby supersoniese vlieg van Yuri Gagarin se MiG-15 deur 'n Su-15 het gelei tot die dood van Gagarin in 1968. Rekenaarmodelle toon aan dat die Su-15' binne meters 'van die MiG verby is. [3]

Alhoewel dit in groot getalle vervaardig is (1 290 van alle soorte), is die Su-15, net soos ander hoogs sensitiewe Sowjetvliegtuie, nooit na die Warskou-verdrag of na enige ander land uitgevoer nie weens sy gesofistikeerde stelsels. Na berig word, is 'n paar Su-15 in 1972 in Egipte ontplooi, maar dit is saam met Sowjet-spanne gebruik. Op 'n stadium is die Su-15 oorweeg vir gebruik as 'n strydvegter, maar dit was te gespesialiseerd as 'n afsnyer om in die rol gebruik te word.

Na die val van die Sowjetunie is die Su-15 in 1993 skielik uit die nuwe Russiese Lugmag teruggetree om te voldoen aan die Verdrag oor Konvensionele Strydmagte in Europa. Die meeste is inderhaas geskrap ten gunste van meer gevorderde onderskepers, insluitend die Su-27 en MiG-31, maar sommige is in die stoorplek vir noodgebruik. In die Oekraïne is die laaste Su-15's (in Kramatorsk en Belbek) in 1996 uit gebruik onttrek.

Voorgestelde gevorderde weergawe met Tumansky R-67-300 drie spoel turbo-enjins, wat elk 78,44 KN se naverbranding lewer. Sukhoi Su -19 sou 'n ogival -vleuel hê, 'n verbeterde lugvaartpakket met 'n nuwe Look down - skiet radar en ekstra pilare vir missiele af. Nie gebou nie.

Sommige Westerse verslae dui aan dat die Su-15TM ook aangewys is Su-21 en die Su-15UM Su-21U. Hierdie berigte is blykbaar verkeerd. Aanduiding Su-21 was voorbehou vir Su-17M4, maar nooit gebruik nie. [4]

[2] SU-9 / SU-9U

* Die Su-9 was 'n kragtige en gesofistikeerde vliegtuig, en agterna was dit geen verrassing dat die diens bekendgestel is nie heeltemal sonder probleme nie. Aircrew was nie vertroud met die vlieg van so 'n vinnige masjien nie, en grondpersoneel was nie vertroud met die handhawing van so 'n relatief ingewikkelde een nie, maar die onvermydelike tandeprobleme, veral 'n reeks probleme met die AL-7F-1-enjin, het niks gehelp nie. Een onvoorsiene probleem was dat die Su-9 op aanloopbane gebruik is wat normaalweg nie vir so 'n relatief swaar vliegtuig gebruik is nie, maar die Su-9 het die neiging gehad om die sypaadjie te skeur. Dit het gelei tot 'inname van voorwerpe' en motorskade totdat die aanloopbane versterk is en prosedures ingestel is om seker te maak dat puin op die baan gereeld afgevee word.

Aanvanklik het die Su-9 se ongeluksyfer ondraaglik hoog geblyk.Dit was eers in die middel van die 1960's, na 'n lys produksieveranderinge en verbeterings, dat dit op redelike vlakke gekom het. Vir die hantering van vlieëniersopleidingskwessies het die Sukhoi OKB 'n tandem-tweesitplek-operasionele omskakelingsafrigter met twee sitplekke ontwikkel, die & quotSu-9U & quot (AKA & quotU-43 & quot). Die aanvanklike vlug van die prototipe, 'n omskakeling van 'n enkel-sitplek Su-9 ontwikkelingsvliegtuig, was op 25 Januarie 1961, met OKB-toetsvlieënier Y.K. Kukushev aan die stuur, met produksie en diensbekendstelling voor die einde van die jaar. Dit was die bynaam 'quotsparka', 'n algemene term vir 'n dubbele-kontrole-afrigter. NAVO het dit die verslagdoeningsnaam van & quotMaiden & quot.

* Soos opgemerk, was die Su-9 in die algemene konfigurasie 'n enkelmotorige enkelmotorige vliegtuig met 'n neusinlaat, delta-vlerke en 'n geveerde stert. Dit was meestal gemaak van lugvaartlegerings met 'n paar staalonderdele. Dit het 'n baldak-afdak en driewieler-landingsgestel.

Die Su-9 was oorspronklik toegerus met die AL-7F-1-enjin, wat 61,2 kN (6,240 kgp / 13,760 lbf) maksimum dryfkrag en 90,2 kN (9,200 kgp / 20,280 lbf) naverbranding gegee het. Die produksie het daarna met dieselfde dryfkrag na die AL-7F-1-100 gestyg, maar die lewensduur het verdubbel tot 100 uur. Die enjin is later verder opgedateer na die AL-7F-1-150 en AL-7F-1-200, weer met dieselfde stukrag, maar die enjins se lewensduur van onderskeidelik 150 en 200 uur. Selfs 200 uur is volgens moderne standaarde indrukwekkend, maar die kort leeftyd is beskou as 'n aanvaarbare prys vir Mach 2 -prestasie.

Die beweegbare keël in die enjininlaat is beheer deur 'n outomatiese elektrohidrouliese stelsel. Aan elke kant van die neus was daar twee hidroulies bediende hulpinlaatdeure; altesaam vier deure was nie by die prototipes en vroeë produksiemasjiene ingesluit nie. Die hoofmotor is deur 'n petrolmotor (nie vliegtuigbrandstof) met 'n aanvangsmotor aangeskakel. 'N Brandblusserstelsel met die hand aangedrewe koolstofdioksiedmotor is toegerus.

Die Su-9 het drie brandstoftenks in die romp en brandstoftenk in die vlerke. Aanvanklik was die totale interne brandstofvermoë 3,060 liter (807 US gallons), hoewel die produksie later tot 3,780 liter (997 US gallons) toegeneem het. Daar was twee "quotwet" pilare langs mekaar op die maag gerangskik, wat elkeen 'n eksterne tenk kon dra met 'n brandstofvermoë van 600 liter (158 Amerikaanse liter).

Die twee-spar vleuels het 'n voorste sweep van 60 grade, 'n anhedrale helling van 2 grade en geen invalshoek nie. Ietwat ongewoon vir Sowjet -gevegstrale, het hulle geen vleuelheinings gehad nie. Hulle het een-stuk Fowler-tipe kleppe met ailerons-buiteboord, albei hidroulies aangedryf. Die stertvliegtuie was 'n stuk bewegende 'stabilators' uit een stuk, met die anti-fladdergewig, 'barbares' wat gereeld op Sowjet-gevegstrale gesien word. Die stertvin het 'n konvensionele roermontering, en stertvlugkontroles is ook hidroulies aangedryf. Daar was vier hidroulies aangedrewe lugremme in 'n & quotX & quot patroon rondom die agterste romp.

Alle versnellings van landingsgestel het enkelwiele en is hidroulies teruggetrek. Die neusrat trek vorentoe, terwyl die hoofrat van die vlerke na die romp draai. Die neusrat is gegiet, met grondstuur deur differensiële gebruik van hoofwielremme, die remme is pneumaties aangedryf. Die neusrat het die vliegtuig 'n neus-op-houding op die grond gegee om die invalshoek vir opstyg te gee. 'N Lemstyl-remskerm is onder die uitlaat gebêre.

Die Su-9 het drie hidrouliese stelsels: 'n primêre stelsel vir die landingsgestel, inlaatkegel, hulpinlaatdeure, kleppe, lugremme plus primêre en rugsteunstelsels vir die vliegbeheeroppervlakke. Daar was primêre en rugsteun pneumatiese stelsels wat gebruik word vir remme en kajuit seël, met laat produksie met behulp van die pneumatiese stelsel vir noodlandingstelle en klepbediening.

Saam met die twee maagpilare was daar onder elke vleuel twee stoorpilare, terwyl die vleuelmastertjies verplig was om tot vier lug-tot-lug-missiele (AAM's) te vervoer. Die aanvanklike wapen was die RS-2-US AAM (NAVO AA-1 Alkali), wat relatief ru was en 'n smal radarbalk afgery het terwyl die vlieënier die teiken in die radarkruis gehou het. Dit was natuurlik slegs moontlik om een teiken op 'n slag te bereik. Later is 'n infrarooi hitte-soekende weergawe van dieselfde missiel vervaardig, wat die R-55 aangewys is, en Su-9's het toe twee balkryers en twee hitte-soekers gedra.

In die vroeë Su-9-produksie was daar voorsiening vir die aanbring van 'n Nudelman-Rikhter NR-30 30-millimeter kanon in elke vleuelwortel, maar geen Su-9's het kanonne in diens geneem nie. In latere produksie is die kanonvoorrade uitgeskakel, met brandstoftenks in die plek daarvan. Vroeë produksiemasjiene het 'n ontploffingsplaat aan elke kant van die romp gehad, waar die kanon se snuit veronderstel was om die ontploffingsplate te verwyder toe die kanonvoorrade uitgeskakel is. Daar was 'n geweer kamera in die regtervleuel.

Die borrelkappie gly terug om oop te maak. Die kajuit was onder druk en het klimaatstoestande, terwyl die vlieënier op 'n deur Sukhoi ontwerpte uitwerpstoel sit. Aanvanklike produksie het die KS-1-uitwerpstoel gehad, met 'n minimum veilige uitwerpspoed van 500 KPH (310 MPH), 'n minimum veilige uitwerphoogte van 150 meter (500 voet) en 'n maksimum veilige uitwerpspoed van 850 KPH (530 MPH). Later produksie gebruik die KS-2 sitplek, wat die maksimum veilige uitwerpspoed verhoog het tot 1000 KPH (620 MPH) finale Su-9 produksie gebruik die effens verbeterde KS-2A sitplek. Later is alle Su-9's wat oorleef het, weer toegerus met die KS-3-sitplek, met 'n maksimum veilige uitwerpspoed van 1100 KPH (680 MPH) en 'n minimum veilige uitwerphoogte van 30 meter (100 voet).

Benewens die RP-9U radarstelsel in die skokkegel, het die Su-9 se avionika 'n gyrokompas, outomatiese rigtingwyser, ontvanger vir navigasiebakenstelsel, radarhoogtemeter, VHF-kommunikasieradio's en Lazur datalink-ontvanger vir grondbeheerde afsnitte (GCI) ingesluit ). PVO -leerstellings was geneig om onderskepers onder streng grondbeheer te hou, terwyl die vlieënier vertoonaanwysers volg om op 'n begeleidingsbaan te bly. Later produksie het ook 'n vlugdata -opnemer gehad, met ouer masjiene wat by hierdie item aangebring is.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.

Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.

Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.

Ongeveer

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. Heh. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.

Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the National Interest. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the National Interest. He can be found on Twitter en Facebook.

Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

T-58: Prototype of Su-15.
Su-15 (Flagon-A): First production version.
T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.

Crew: 1
Length: 19.56 m (72 ft 3 in)
Wingspan: 9.43 m (30 ft 11 in)
Height: 4.84 m (15 ft 10 in)
Wing area: 36.6 m² (394 ft²)
Empty weight: 10,760 kg (23,720 lb)
Loaded weight: 17,200 kg (37,920 lb)
Max. takeoff weight: 17,900 kg (39,460 lb)
Powerplant: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
Dry thrust: 40.21 kN (9,040 lbf) each
Thrust with afterburner: 70.0 kN (15,730 lbf) each

Maximum speed: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
Service ceiling: 18,100 m (59,380 ft)
Rate of climb: 228 m/s (45,000 ft/min)
Wing loading: 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
Maximum g-load: 6.5 g

Gewere: 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
Missiles:
4 × K-8 air-to-air missiles
2 × R-60 AAMs
Bomme: FAB-500 general-purpose bomb

Radar: «Taifun-M»
Detection range:
high-flying targets: 70 km
low-flying targets: 15 km
Lock range:
high-flying targets: 45 km
low-flying targets: 10 km
Angular range:
vertical: +30°/-10°
horizontal: +/- 70°

Soviet Unie: Soviet Air Defence Forces
Russia: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
Ukraine: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
Wiki

Sukhoi Su-15 - Wikipedia

Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Geskryf deur: Staff Writer | Last Edited: 06/21/2018 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.

Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.