Baltimore en Ohio Railroad begin - geskiedenis

Hq iv BE Cg Lv km Mz uj Qy DY Mk Kt Op 22 Desember 1829 word die eerste passasierspoorweg in die Verenigde State geopen. Die eerste spoorlyn loop van die westekant van Baltimore na Ellicott's Mills, 'n afstand van 13 myl. Aan die begin het die spoorweg perdekarre gebruik, maar dit het nie lank geduur voordat stoommasjiene perde vervang het nie.

Spoorweë

Reeds in die middel van die 1820's bepleit inwoners van Ohio die bou van spoorweë om reis makliker te maak en dit makliker te maak om produkte te stuur. Die meeste Ohio -inwoners was aanvanklik ten gunste van spoorweë wat in gemeenskappe gewoon het sonder toegang tot kanale. In 1826 het 'n inwoner van Sandusky sy bure aangemoedig om te help met die finansiering van 'n spoorlyn wat hul stad met Dayton verbind, en sodoende Sandusky se inwoners toegang tot die Miami- en Erie -kanaal bied. Die meeste vroeë spoorweë het twee doeleindes gedien. Eerstens wou die meeste Ohioane dat spoorweë gemeenskappe verbind wat nie toegang tot kanale het nie. Tweedens verbind die meeste Ohio -kanale die Erie -meer met die Ohio -rivier, wat Ohioans 'n relatief goedkoop manier bied om mense en produkte van die noordelike deel na die suidelike deel van die staat te vervoer en omgekeerd. Baie Ohioane het gehoop dat die spoorweë 'n vinniger vervoermiddel van oostelike na westelike Ohio sou bied.

Terwyl spoorwegondersteuners vir die eerste keer in die middel van die 1820's in Ohio verskyn het, was daar min konstruksie tot in die 1840's. Vanaf 1840 het spoorwegondernemings slegs veertig kilometer spoor in die staat gebou, hoewel daar tans verskeie ondernemings bestaan. Daar was twee redes vir die stadige groei van spoorweë in Ohio. Eerstens was kanale 'n goedkoop manier om produkte te vervoer. Tweedens het die Paniek van 1837 veroorsaak dat baie Ohio -inwoners hul geld vermy. Baie mense beskou spoorweë as riskant, en sommige beleggers was bang dat hulle hul belegging in spoorwegondernemings kan verloor. Namate die Verenigde State en Ohio uit hierdie ekonomiese afswaai gekom het, het belegging in spoorweë vinnig toegeneem. Teen 1850 het die Ohio-wetgewer ses en sewentig spoorwegondernemings gehuur. Baie van hierdie ondernemings het nooit 'n baan gebou nie, maar ander het inwoners van Ohio 'n verbeterde vervoerinfrastruktuur voorsien.

Die eerste spoorlyn wat in Ohio voltooi is, was die Erie & amp; Kalamazoo Rail Road. Die spoorlyn verbind uiteindelik Toledo, Ohio, met Adrian, Michigan, 'n afstand van drie en dertig myl. Die bouwerk het in 1835 begin en is in 1836 voltooi. Die reis tussen die twee gemeenskappe het drie uur geduur.

Die Little Miami Railroad was een van Ohio se belangrikste vroeë spoorweë. Dit was slegs die tweede spoorlyn wat in Ohio gebou is. Die staatswetgewer het die Little Miami Railroad Company in Maart 1836 'n handves toegestaan. Die doel was om die stad Cincinnati met Springfield te verbind. Bouwerk aan die spoor het tussen 1837 en 1848 plaasgevind. Skakels met ander spoorweë in die jare voor die Amerikaanse burgeroorlog het 'n netwerk gevorm wat die grootste deel van Ohio verbind het.

Die bou van die Cincinnati, Hamilton en Dayton Railroad (CH & amp D) het in 1851 begin. Die spoorlyn het Duitse en Ierse immigrante gelok wat werk gesoek het. Nadat die spoorweg voltooi is, het hierdie immigrante in die streek gebly en werk gevind in fabrieke wat naby die spoorlyn en die Miami- en Erie -kanaal begin ontstaan ​​het. In die beginjare het die spoorlyn die bynaam & quotCharge High en Damn Rough Ride gehad. & quot

Anders as die Little Miami Railroad, was die hoofdoel van CH & amp D om passasiers te vervoer. 'N Aantal nuwe gemeenskappe is langs die spoorlyn gebou, en welgestelde mense het uit die stad Cincinnati verhuis om in hierdie gemeenskappe te woon. Spoorweë het mense wat dit kon betaal, toegelaat om verder weg te bly van waar hulle gewerk het.

Die stad Cincinnati het ook finansiële steun verleen vir die bou van die Ohio- en Mississippi -spoorweg in 1854. In Ohio het die spoorweg langs die ou kanaalpad van die Cincinnati- en Whitewater -kanaal geloop. Die Ohio en Mississippi het Ohio uiteindelik met St. Hierdie spoorlyn het Ohio -inwoners 'n vinniger manier gebied om goedere te vervoer en teen goedkoper tariewe na die Weste. Die mense van Cincinnati het gehoop dat die nuwe spoorweg ekonomiese groei in die streek sou aanmoedig.

Feitlik al die eerste spoorweë van Ohio het slegs binne die perke van die staat bestaan ​​of slegs 'n entjie na buurstate gestrek. Die eerste spoorlyn wat Ohio werklik met die res van die land begin verbind het, was die Baltimore en Ohio Railroad, wat Ohio in die middel van die 1850's bereik het. Die Baltimore en Ohio was die eerste spoorlyn wat die Appalachian -gebergte na Ohio oorgesteek het, wat Ohio -inwoners baie vinniger toegang tot oostelike state gebied het.

Om te help met die bou van spoorweë, het die Ohio -wetgewer die Ohio Loan Law van 1837 aangeneem. Die Ohio Loan Law is ontwerp om die bou van ekstra kanale in die staat te help. Dit het die regering van Ohio in staat gestel om besighede een derde van die totale koste te leen om 'n projek te voltooi. Die enigste vereiste was dat die onderneming twee derdes van die beraamde koste moes opdok voordat die staatsregering 'n lening vir die ander een derde sou toestaan. Alhoewel die leenwet opgestel is om die kanaalstelsel van Ohio uit te brei, het hierdie wetgewing in werklikheid meer skade as goed vir die kanale gedoen. Die meeste lenings wat deur die Ohio -wetgewer toegestaan ​​is, het eerder aan spoorwegondernemings gegaan as na die kanale. Die Ohio -leningswet het die groei van spoorweë in die staat aangemoedig. Kanale het nou teëstand gekry van die spoorweë, en hulle het vinnig sake verloor aan die vinniger spoorlyn.

Na die Amerikaanse burgeroorlog het Ohio 'n geweldige groei in spoorweg kilometers ondergaan. Groter spoorwegondernemings het ook begin om korter lyne in Ohio aan te koop en dit met mekaar verbind, wat 'n meer geïntegreerde spoorwegstelsel gemaak het. In 1870 het die Little Miami Railroad byvoorbeeld die grootste deel van sy lyn aan die Pennsylvania Railroad-stelsel verhuur as deel van 'n ooreenkoms van nege en negentig jaar. Hierdie huurkontrak is weer hernu in 1968. Die CH & amp D Railroad en die Ohio en Mississippi Railroad het uiteindelik deel geword van die Baltimore en Ohio Railroad. Teen 1900 behoort die meeste van die kleiner spoorweë van Ohio nou tot een van vier groot spoorwegondernemings, die Baltimore en Ohio Railroad, die Erie Railroad, die Pennsylvania Railroad of die New York Central Railroad. Teen 1910 is meer as 9,500 myl spoor binne Ohio gebruik, teenoor 8 900 myl net tien jaar tevore. Spoorwegondernemings het baie van die nuwe spoor in die noordooste van Ohio gebou om die groot nywerhede in stede soos Akron, Canton, Cleveland en Youngstown te vergemaklik.

Spoorweë het die vervoerinfrastruktuur van Ohio gedomineer tot na die Tweede Wêreldoorlog, toe die vragmotorbedryf geweldige groei beleef en baie van die spoorwegondernemings wegneem. Motorvoertuie word ook toegankliker vir die Amerikaanse bevolking en neem 'n groot aantal spoorwegpassasiers uit die treine. Passasiersvliegtuie, baie vinniger as die spoorweë, het ook mense uit die treine verwyder. Sedert die Tweede Wêreldoorlog het baie spoorwegondernemings diens in Ohio verminder. Baie spoorwegondernemings het hul spore aan verskillende munisipaliteite verkoop. Stede soos Cincinnati en Newark het hierdie voormalige spoorweë in fietspaadjies en staproetes omskep. Dit geld vir die Little Miami Railroad. Die laaste treine het in die sewentigerjare op die grootste deel van hierdie lyn opgehou ry. Daar is nog 'n klein gedeelte van die baan in Cincinnati, maar die res van die lyn is afgetree. Die stad het die spoorweg opgeneem in 'n ontspanningsfietspad wat bekend staan ​​as die Little Miami Scenic Trail, wat meer as sewentig kilometer lank is.

Belangrike feite en inligting

HISTORIESE AGTERGROND

• In die beginjare toe spoorweë begin werk het, is die waens deur perde getrek, maar dit is verbeter en in stoom aangedrewe spoorweë verander.
• Terwyl die mense van Baltimore sien hoe hul stad negatief geraak word deur die opening van die Erie -kanaal, het die oudstes daarvan gedink om 'n spoorweg te vestig. Dit was hoofsaaklik om mee te ding met New York wat ingehaal het, die poort na die weste, wat voorheen Baltimore was.
• Philip Thomas en George Brown, wat die voorste voorstanders van die spoorwegprojek was, het die stad Baltimore verlaat en na Engeland gegaan om die nodige inligting te versamel van die voortgesette spoorwegprojekte gedurende daardie tyd.
• 'N Maand na Thomas en Brown se terugkeer uit Engeland, het die state Maryland en Virginia begin met die spoorwegprojek, Baltimore en Ohio Railroad.
• Die projek is gefinansier deur 'n voorraadaanbod waarin byna al die inwoners van die stad voorraad gekoop het en 'n fonds van $ 3 miljoen kon insamel.
• Die bou van die spoorlyn, wat van die hawe van Baltimore tot by die Ohio -rivier loop, het in 1828 begin.
• Dit is aanvanklik bestuur deur perde wat in waens getrek het. Maar in 1829 het hulle probeer om stoomenjins te gebruik en het hulle sewe en vyftig minute lank 'n pad van 13 myl afgelê.
• Nadat die perdekarre geslaan is, het die bou voortgegaan na baie droë lopies.
• Teen 1834 bereik die operasie Virginia na Harper's Ferry.

BYDRAE TOT DIE EKONOMIE VAN BALTIMORE

• Die B & ampO Railroad het hul doel bereik om die titel terug te bring as die poort na die stede in die weste na Baltimore, wat deur New York gesteel is na die opening van Erie Canal.
• Dit het tegnologiese vooruitgang in argitektuur en ingenieurswese aangemoedig. Sy eerste bedryfsjaar vorder tesame met die immigrasietempo van die stad.
• 'N Telegraaflyn is langs die spore van die spoorlyn geplaas in 1844. Hierdie twee lei tot die implementering van die standaard tydsone in die hele land. Die standaard tydsone het die spoorweg gehelp om die werking van sy treine te skeduleer, terwyl die telegraaf een keer toeganklik was vir die hele land.
• Wendel Bollman, een van die ingenieurs van die spoorwegprojek, het die eerste gietysterbrugstelsel in die land ontwikkel.
• In 1850 begin B & ampO Railroad Shop, 'n onderneming wat met 'n ystervervaardiger werk, met die vervaardiging van argitektoniese komponente van gietyster. Dit het gelei tot groot vooruitgang in die landskap van Baltimore.
• Die inname van buitelanders in die hawe van Baltimore het elke jaar verdubbel ná die operasie van B & ampO Railroad.

GESIG OP SOMMIGE STRYDE

• B & ampO het in 1950 aan 'n finansiële krisis gely.
• Hierdie kwessie het New York Sentraal bereik en in 1959 stel hulle voor 'n drie-rigting-samesmelting met B & ampO, met Chesapeake en Ohio (C & ampO) Railway as die ander.
• C & ampO het nie met die plan saamgestem nie en het met New York Central meegeding om aandele te koop.
• New York Central besit ongeveer 10 persent van B & ampO se aandele, maar C & ampO het daarin geslaag om dit te oorrompel en het tot 70 persent van die voorraad.
• C & ampO, wat die grootste aandeelhouer van B & ampO was, het regsbeheer versoek wat in 1962 toegestaan ​​is en ongeveer 'n maand later amptelik geword het.
• In die vroeë 70's is Chessie System geskep en beide C & ampO en B & ampO was in 1973 in besit daarvan, hoewel die ondernemings hul verskillende identiteite gebly het.
• Chessie System het in 1978 saamgesmelt met Seaboard Coast Line Industries, met CSX.
• Ook in 1978 het B & ampO saamgesmelt met C & ampO lank nadat laasgenoemde maatskappy beheer oor B & ampO gekry het, wat ook 'n paar maande later met CSX saamgesmelt het, en B & ampO onder CSX geplaas het.

DIE B & amp -spoorwegmuseum

• Die naam "Baltimore and Ohio Railroad" was weg in die spoorwegbedryf, aangesien dit saamgesmelt het met Chesapeake en Ohio Railway Company.
• Aangesien B & ampO baie bygedra het tot Baltimore en tot die spoorwegbedryf, is 'n B & ampO Railroad Museum gebou met die wêreld se oudste Amerikaanse spoorwegversameling.

Baltimore en Ohio Railroad Worksheets

Dit is 'n fantastiese bundel wat alles bevat wat u moet weet oor die Baltimore en Ohio Railroad op 23 diepgaande bladsye. Hierdie is gereed-vir-gebruik Baltimore en Ohio Railroad werkkaarte wat perfek is om studente te leer oor die Baltimore en Ohio Railroad (B & ampO), 'n spoorlyn wat deur stoom bestuur word om goedere en passasiers te vervoer en aan dertien state gekoppel is. Dit het onder die CSX Corporation een van Amerika se grootste spoorweë geword.

Volledige lys van ingesluit werkkaarte

• Baltimore en Ohio Spoorweg Feite
• Feit of Bluff
• Spoorwegtunnel
• Sneltrein
• Baltimore Wordscapes
• Toevoerlyn
• Treinmaatskappy se logo
• Scrabble
• Eie insigte
• Tydlyn
• Wat as nie?

Skakel/noem hierdie bladsy

As u na die inhoud op hierdie bladsy op u eie webwerf verwys, gebruik die onderstaande kode om hierdie bladsy as die oorspronklike bron te noem.

Gebruik met enige kurrikulum

Hierdie werkkaarte is spesifiek ontwerp vir gebruik met enige internasionale kurrikulum. U kan hierdie werkblaaie gebruik soos dit is, of dit met Google Skyfies wysig om dit meer spesifiek te maak vir u eie studentevaardigheidsvlakke en kurrikulumstandaarde.

Ohio se verlate spoorweë

Soos in die onderstaande grafiek opgemerk, het Ohio ongeveer 4000 kilometer spoorweë verloor sedert die 1920's die meeste sedert slegs die 1960's verlaat is.

Opvallende verlate of afkappings sluit segmente van die Erie/Erie Lackawanna se hooflyn in Chicago, Pennsylvania se "Panhandle" hooflyn, en die Ohio -afdeling van Baltimore en Ohio in.    

Laasgenoemde twee gange was komponente van beide spoorweë se St. Louis -roetes.   Ironies genoeg het al drie lyne nogal besig gebly totdat hulle in die 1980's onder Conrail en Chessie System laat vaar het.

Boonop het sekondêre roetes wat noord-suid bereik na die belangrike hawestede Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron en Toledo ook die hantering van ystererts na staalfabrieke (Youngstown, Pittsburgh, Weirton, ens.) verlaat is.

Aangesien die meeste van hierdie meulens sedertdien gesluit is, het die hawens oorbodig geraak. Ander belangrike lyne wat sedertdien opgetrek is, sluit in B&O's Ohio & Little Kanawha Branch (Zanesville-Marietta), Pennsylvania's ਏormer Cleveland & Marietta Railway (grotendeels verwyder), en dele van die B & O-roete na Columbus.

Al die belangrikste oostelike stamlyne het Ohio bedien, en komponente van die spoorwegstelsel is sedertdien opgetrek.  

U kan ook gedeeltes van die Wabash- en nikkelplaat verwyder vind in die sentrale en westelike Ohio.   Laastens is die Detroit, Toledo en Ironton verwyder  suid van Washington Court House opgetrek tussen 1981-1984.    

Vandag bedryf Ohio steeds meer as 5.300 myl van die staat se oorspronklike infrastruktuur, wat op 'n tyd meer as 9.000 myl in die 1920's tydens die hoogte van die bedryf was.

In die algemeen het Ohio ongeveer 41% van sy spoorwegnetwerk verloor, wat nie sleg is nie, aangesien die gemiddelde staat tussen 45% en 50% is. Raadpleeg die onderstaande grafiek vir meer inligting oor die staat.

* Ohio se eerste spoorweg wat in gebruik geneem is, was die   Mad River & Lake Erie (MR&LE) gehuur in 1835.   Teen 1839 was die stelsel oop vir   Republiek (30 myl) en het Tiffin teen 1842 bereik.   In 1890 is dit verkry deur die   Cleveland, Cincinnati, Chicago en St. Louis, 'n toekomstige komponent van die moderne New York Central System.

Ohio se unieke geskiedenis, ligging en ekonomie het die staat histories 'n belangrike spoorwegknooppunt gemaak

Daar was talle stede wat belangrike komponente vervaardig het, soos rubber, glas en staal wat produkte soos sand, steenkool en erts benodig.  

Boonop moes hierdie produkte items soos huishoudelike goedere, motors, bande en vele ander dinge maak.  

Uiteindelik spog die staat met talle deurroetes na groot stede in die Midde -Weste.  

Ondanks die verlating van duisende kilometers behou die staat steeds 'n groot belang as 'n vervaardigingsentrum en ligging van deurroetes.  

Alhoewel dit onwaarskynlik lyk dat enige van hierdie gange herbou word, het die staat van tyd tot tyd die idee aangegee om gedeeltes vir pendeldienste te herstel in 'n poging om die opeenhoping van snelweë te verminder.

Bekende passasierstreine soos die Nasionaal Beperk, Capitol Beperk, 20ste eeu beperk, en Broadway Beperk mag nie meer deur Ohio beweeg nie.

Amtrak bestuur egter steeds 'n aantal treine deur die staat, insluitend die driewekeliks Kardinaal wat Cincinnati bedien en die Lake Shore Beperk en Capitol Beperk, wat die noordelike gebiede van die staat soos Cleveland en Toledo bedien.    

Spoorwegmuseums en besienswaardighede

Passasier- en goederetreine opsy, spoorweë in Ohio bevat ook baie museums en uitstappietreine. Daar is byvoorbeeld die:

• Age Of Steam Roundhouse in Sugarcreek wat talle gerestoureerde stoomlokomotiewe bevat.
  
• Warther Carving Museum met die kundige, unieke handgemaakte lokomotiewe van wyle Ernest Warther.

Chessie System/B & O GP40-2 #4205 is 'n voorsprong op 'n oostelike "Philadelphia Trailer Jet" op 'n besigheidsfoto wat langs die Ohio-afdeling naby Athene, Ohio in Februarie 1979 geneem is, 'n paar jaar voordat die hooflyn van Baltimore en Ohio was. gesluit (1985). Vandag is 'n deel van hierdie reg van weg deur 'n uitgebreide Route 50 oorgeneem.

Dit is slegs 'n paar van die interessante besienswaardighede in Ohio. Ander sluit in:

• AC&J Scenic Line Railway
  
• Buckeye Central Scenic Railroad
  
• Cedar Point en Lake Erie Railroad
  
• Cincinnati Railroad Club
  
• Cuyahoga Valley Scenic Railroad
  
• Dennison Railroad Depot Museum
  
• Hocking Valley Scenic Railway
  
• Jefferson Depot
  
• Lorain en West Virginia Railway
  
• Mad River en NKP Railroad Museum
  
• Marion Union Station Association
  
• Minerva Scenic Railway
  
• Noordwes -Ohio Spoorwegbewaring
  
• Ohio Spoorwegmuseum
  
• Orrville Railroad Heritage Society
  
• Toledo, Lake Erie en Western Railway & Museum
  
• Trein-O-Rama
  
• Turtle Creek Valley Railway

Al met al bied Ohio die railfan omtrent alles wat hy of sy wil hê! Of u nou op soek is na die spoorlyn, stoom-aksie of bloot die verlate reg op weg van eens belangrike reëls, wat die Buckeye-staat bied, bied.

BALTIMORE & amp OHIO RAILROAD

Die BALTIMORE & amp OHIO RAILROAD, wat verskeie spoorweë in die Cleveland -omgewing besit het, is in 1962 deur die CHESAPEAKE & amp OHIO verkry, en die saamgesmelte spoorweg, wat die Chessie System hernoem is, het in 1980 deel geword van die CSX CORP. Die Baltimore en Ohio is op 28 in Maryland gehuur. Februarie 1827, en bedrywighede het in 1830 begin op 'n stuk myl van 14 myl tussen Baltimore en Ellicott, MD. Die spoorlyn het gegroei tot een van Amerika se grootste deur talle samesmeltings, waarvan verskeie betrekking het op paaie wat deur Cleveland ry. Een so 'n pad was die Cleveland, Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railroad, wat op 2 Julie 1870 georganiseer is as die Lake Shore & Tuscarawas Valley Railroad, hoofsaaklik om steenkool te vervoer.Toegang tot markte vir hierdie steenkool is verkry deur verbindings met verskeie groter spoorweë, waaronder die Lake Shore en Michigan Southern en die spoorweë Pittsburgh, Cincinnati en St. Louis.

Die lyn van 101 myl van die Lake Shore & Tuscarawas Valley Railway het formeel op 18 Augustus 1873 geopen, met die noordelike eindpunt by Black River Harbour (Lorain), OH, met spore deur Grafton na Uhrichsville, OH, die suidelike eindpunt. By Grafton verbind die Lake Shore en Tuscarawas Valley Railroad met die Cleveland, Columbus, Cincinnati en Indianapolis Railway. Clevelanders WILLIAM BINGHAM, Henry Chaflen, AMOS TOWNSEND en 10 ander is in Julie 1871 deur die Lake Shore & Tuscarawas gekies om intekeninge op voorraad in die stad te vra. In 1872 was Worthy S. Streator president, terwyl William Grout en SYLVESTER T. EVERETT onderskeidelik as sekretaris en tesourier gedien het, en sentrale kantore in die saak Bldg. In Februarie 1872 het Cleveland sy eerste Lake Shore & Tuscarawas Valley steenkooltrein ontvang, en teen 1873 het daar ook drie daaglikse passasierstreine die stad verlaat. Alhoewel die pad geen spoor in Cleveland gehad het nie, het sy treine die stad bereik met die spore Lake Shore en Michigan Southern en Cleveland, Columbus, Cincinnati en Indianapolis.

Skuld uit die aankoop van nuwe konstruksie en toerusting gekombineer met die Paniek van 1873 om die nuutgestigte Lake Shore in 1874 in die ban te kry, en na die negatief is dit op 1 Februarie 1875 herorganiseer as die Cleveland, Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railway. In Februarie 1882 het die spoorweg weer in ontvangs geneem en uit reorganisasie ontstaan ​​as die Cleveland Lorain & amp Wheeling Railroad. Die bestuur en die raad van direkteure was onder meer Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN en Worthy S. Streator, wat onderskeidelik president en vise-president was. AMASA STONE, Edwin Perkins en Oscar Townsend was direkteure, en die hoofkantore was in die Merchants Bank Bldg. Die herorganiseerde Cleveland, Lorain & amp Wheeling het beter gevaar as sy voorgangers. Die spoorlyn het ook uitgebrei deur die lyn na W. Wheeling in 1880 te voltooi en te konsolideer met die Cleveland & amp Southwestern Railway ('n 30 myl lyn van Cleveland na Medina) in November 1893. Dit het die CL & ampW 'n Cleveland-terminale op Literary St. die Cuyahoga -rivier. Die CL & ampW het in 1909 in 1915 onder die operasionele beheer van die B & ampO Railroad gekom, en die B & ampO het die hele stelsel gekoop.

'N Ander spoorlyn in die Cleveland-gebied wat deel geword het van die B & ampO en uiteindelik deel van CSX was die Valley Railway Co., wat in Augustus 1871 georganiseer is om van Cleveland na Bowerstown in Monroe Twp te loop, waar dit met die Baltimore en Ohio kon skakel. Werk begin in 1873, maar die depressie vertraag die opening van die hele hooflyn tot 1 Januarie 1883. Die pad het Cleveland binnegekom via die ou Ohio & amp Erie kanaalbed op Merwin St. Die vragstasie was op Columbus St., terwyl die passasiersstasie was op Canal Rd. in die WOONSTELLE. Na die bou van 'n tak van NEWBURGH na Willow in 1894, het die Vallei Spoorweg in die bank geval en kon hy nie sy skulde nakom nie. Die eiendom is onder afskerming verkoop. Die opvolger daarvan was die Cleveland, Terminal & amp.

Die Baltimore & amp; Ohio -spoorlyn het teen 1915 een van Amerika se grootste spoorwegstelsels geword, met 'n snelweg van 4535 myl. Die spore strek van New York City in die ooste tot Chicago en St. Louis in die weste. Baltimore, Cincinnati, Lexington, Pittsburgh en Philadelphia was een van die ander groot stede wat bedien is. Die aankoop van die Cleveland-, Lorain & amp Wheeling- en die Cleveland-, Terminal- en Valley -eiendomme was om twee redes voordelig vir die B & ampO. Teen 1915 was Cleveland 'n belangrike yster-en-staalproduserende sentrum, en spore in Cleveland het die B & ampO gereed toegang tot 'n groot mark vir steenkool uit die Virginia Tidewater-gebiede wat dit ook bedien het. Die hawe van Cleveland bied ook toegang tot ander state wat aan die Great Lakes grens. In die Cleveland -omgewing het die B & ampO twee hoofstelle spore in 1915. Die Cleveland-, Lorain- en Wheeling -treinspoor het Cleveland in die uiterste suidweste genader, deur BROOKSIDE PARK en onder Pearl Rd. Die spore buig toe noordwaarts in die omgewing van die Harvard-Denison-brug en loop in die Vlakte, waar dit eindig tussen W. 3de en W. 4de ste. Die totale afstand wat in die stadsgrense afgelê is, was ongeveer. 6,3 myl. Die ander stel was dié van die Cleveland, Terminal & amp; Valley Railway. Hulle het die stadsgrense in die suide tussen Bradley Rd binnegekom. en die CUYAHOGA -RIVIER en hardloop noordwaarts langs die rivier en deur die Vlakte na WHISKEY ISLAND. Binne die stad het die spore van die ou Cleveland Terminal & amp Valley Railway 'n afstand van 7 myl afgelê. Daar was ook 'n Willow -tak wat in Independence Twp begin het. wat die stadsgrense rondom E. 73rd St. binnegekom het en 'n kilometer verby Mill Creek en Spring Brook na Broadway gehardloop het, waar dit geëindig het.

Die Baltimore en Ohio bedien gedurende die vroeë 1920's en 1930's talle besighede en nywerhede in Cleveland. Onder sy grootste kliënte was die CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., Die chemiese ondernemings Grasselli en Harshaw, die Otis Steel Works, Sherwin-Williams Paints & amp Lakken, Standard Oil en THEODORE KUNDTZ CO. In 1915 was sy algemene kantore in die ROCKEFELLER BUILDING , met die vragkantoor in 1997 W. 3rd en die vragdepot op 1681 Columbus Rd. Passasiers het kaartjies by 'n kantoor by Euclid Ave 341 gekoop en op passasierstreine geklim by die ou Valley Railway Station op Canal Rd. Die passasiersdiens van die B & ampO in 1915 het uit 8 daaglikse treine bestaan. Vier hiervan hardloop langs die ou Cleveland-, Lorain- en Wheeling -spore en stop by Lester en Sterling, OH. Daarvandaan kon passasiers 'n passasierstrein na Chicago haal. Die ander 4 het die ou Cleveland-, Terminal & amp Valley -spore gebruik en by Akron en Youngstown gestop voordat hulle na Pittsburgh, Washington en Baltimore gegaan het. In 1950 bedien die B & ampO -goederetreine steeds chemiese, petroleum-, staal- en nutsondernemings in die stad, waaronder Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & amp Laughlin Steel (voorheen die Otis Steel Co .), en die Cleveland Electric Illuminating Co.

Teen die 1950's het die B & ampO vragstasies by 8222 Broadway en 4002 W. 25th St., en 'n nuwe vragdepot, gebou in 1954, op Columbus Ave. Die mees dramatiese veranderinge het egter plaasgevind in die spoorweg se passasiersgeriewe en -dienste. Sedert middel Junie 1934 gebruik die pad die Terminal Tower as sy passasierstasie, die ou Valley Railway-passasiersstasie op Canal Rd. is verander in 'n vragkantoor. Die Cleveland Night Express, wat oornagdiens tussen Baltimore en Cleveland gelewer het, was die laaste B & ampO -passasierstrein wat die Terminal verlaat het, op 7 Desember 1962. Die Chesapeake & Ohio verkry die Baltimore en Ohio in 1963 (sien die CHESAPEAKE & OHIO).

Almal aan boord! Spoorweggeskiedenis van Ohio

Toe Ohio in 1803 die eerste keer 'n staat word, was die primêre metodes van vervoer na en deur die staat perd en wa of per rivier. Binne twee dekades het staatsamptenare die ekonomiese voordeel besef wat toegang tot die kanaal tot die Erie -meer en die Ohio -rivier inhou deur 'n goedkoop manier vir boere en sake -eienaars te bied om hul goedere na die mark te vervoer. Die Ohio- en Erie -kanaal aan die oostekant van die staat is in 1833 voltooi, en die Miami- en Erie -kanaal aan die westekant is twaalf jaar later voltooi. Die koste om goedere van en na die ooskus te vervoer, het van $ 125/ton per perd tot $ 25/ton per kanaal gedaal, wat ekonomiese groei aangespoor het. Kanaalbote het egter 'n gemiddelde spoed van slegs drie myl per uur, en sou binnekort plek maak vir nuwer, vinniger spoorweë.

Illustrasie van die E & ampKRR, genaamd “the pioneer railroad of the West, ” van Henry Howe ’s Historiese versameling van Ohio. Via Ohio Memory.

Reeds in die 1820's het inwoners van Ohio sonder toegang tot kanale spoorweë begin pleit. Omdat die meeste kanale noord/suid geloop het, is spoorweë ook beskou as 'n manier om die oos/wes reis te verbeter. In 1836 word die Erie & amp Kalamazoo Rail Road die eerste spoorlyn wat wes van die Allegheny -berge voltooi is, en verbind Toledo met Adrian, Michigan. Eers het perde die spoorwaens getrek, maar na die bekendstelling van die stoommotor in 1837 het die rit van 33 kilometer tussen die twee stede net drie uur geneem. Ondanks die voortgesette beskikbaarheid van kanale en 'n landwye finansiële krisis (die paniek van 1837), het die konstruksie van spoorweë gedurende die 1840's aansienlik begin groei.

Die Little Miami Railroad was een van die belangrikste vroeë spoorweë in Ohio. Die verbindings met ander spoorweë, wat tussen 1837 en 1848 gebou is, het 'n netwerk geskep wat die grootste deel van die staat verbind het. Die spoorweg Cincinnati, Hamilton en Dayton het in 1851 begin bou, anders as baie vroeëre spoorweë wat gebou is om vrag te vervoer, was die hoofdoel daarvan om passasiers te vervoer. Nuwe gemeenskappe is langs die spoorlyn gebou, en welgestelde inwoners van Cincinnati (wat dit kon bekostig om treintariewe te betaal) het uit die stad verhuis na hierdie nuwe woonbuurte.

Ohio Railway Map, gepubliseer in 1898 onder leiding van die staat se kommissaris vir spoorweë en telegrawe. Benewens spoornetwerke, het sulke kaarte dikwels dreinering, stede en dorpe, en grense vir gemeentes en gemeentes getoon. Via Ohio Memory.

Die ligging van Ohio het dit 'n natuurlike deurvoerpunt gemaak tussen die hawestede in die noordooste en die Midde -Westelike stede Detroit, Chicago, Indianapolis en St. Alhoewel vroeë spoorweë veral die reis na Ohio vergemaklik het, het spoorwegbou in die middel van die 1850's Ohio met die res van die land begin verbind. Die Baltimore- en Ohio -spoorlyn het die Appalachiese berge oorgesteek, wat makliker toegang tot en van die ooskus bied. Die Ohio- en Mississippi -spoorlyn het Ohio verbind met St. Louis, die 'Poort na die Weste'. Uiteindelik het elke groot oostelike stamlyn deur Ohio geloop, en teen 1860 het Ohio meer spore gelê as enige ander staat - byna 3 000 myl.

Die jare na die burgeroorlog het 'n geweldige oplewing in die konstruksie van spoorweë sowel as die konsolidasie van die bedrywighede plaasgevind. Teen 1900 is die meeste van Ohio se 8 900 myl spoor beheer deur een van vier maatskappye: die Baltimore en Ohio Railroad, die Erie Railroad, die Pennsylvania Railroad en die New York Central Railroad. Spoorlyne het groot en klein gemeenskappe in die staat en die land bereik.

Ondanks die toenemende federale regulering en die uitvinding van motors en vliegtuie, bly treinreise die primêre vervoermiddel deur die Tweede Wêreldoorlog, toe treine landwyd honderde ton materiaal en groot getalle troepe vervoer het. In die 1950's het vragmotors en motors egter gewild geword vir vrag- en passasiersreise op die nuwe snelwegstelsel, en die tydperk van spoorweë het tot 'n einde gekom.

Die Lima Locomotive Works was die derde grootste lokomotiefvervaardiger in die VSA voordat produksie in 1949 gestaak het. Via Ohio Memory.

Vandag is meer as 5 000 myl se baan nog steeds aktief in Ohio. Spoorwaaiers kan goederetreine in die hele staat sien en kan die ryk spoorgeskiedenis van Ohio op Ohio Memory, sowel as deur 'n verskeidenheid museums en besienswaardighede, verken.

Dankie aan Stephanie Michaels, bibliotekaris van navorsings- en katalogiedienste by die Staatsbiblioteek van Ohio, vir hierdie week se plasing!

Baltimore en Ohio Railroad Museum

Die Baltimore en Ohio Railroad Museum word erken as die geboorteplek van American Railroading, en is die grootste versameling historiese spoorwegartefakte in die westelike halfrond. Die museum, geleë in die oorspronklike Mount Clare Roundhouse, is die tuiste van die grootste versameling lokomotiewe en rolmateriaal uit die 19de eeu in die land. Die myl spoor buite die museum word beskou as die belangrikste en historiese baan in die land, aangesien die heel eerste passasierstrein in die 1830's sy spore deurkruis het. Die Mount Clare -stasie is ook die plek waar die eerste telegraafboodskap deur 'n naburige gebou gestuur en ontvang is.

In die museum is 'n geskenkwinkel wat verskillende spoorweggedenkwaardighede en hulpbronne verkoop, soos boeke, klere, media, vakansieversierings, sowel as speelgoed en opgestopte diere vir jong spoorliefhebbers. Boonop is daar verskillende model spoorweguitlegte in die museum, insluitend 'n buitelyn -G -skaaluitleg en 'n HO -skaaluitleg in die museum.

Soos baie spoorweë van sy tyd, het die Baltimore en Ohio historiese artefakte versamel vir openbare betrekkinge. Oorspronklik was hierdie artefakte oor die stelsel versprei en het dit nie 'n permanente tuiste gehad nie. Die spoorlyn het begin soek na 'n fasiliteit waar hul artefakte gestoor en aan die publiek vertoon kan word. Vanweë die historiese betekenis van die Mount Clare -terrein, was dit die gekose plek vir die versameling. Na baie voorbereiding het die museum in 1953 vir die publiek oopgemaak.

Nadat die Baltimore en Ohio onder die beheer van die Chessie System, en later CSX Transportation, gekom het, het die museum steeds floreer en duisende besoekers jaarliks ​​lok. In 1990 het CSX die museum oorgedra aan 'n organisasie sonder winsbejag, wat die museum tans bestuur, en vanaf 1999 is die museum 'n filiaal van die Smithsonian Institution.

Die museum bestaan ​​uit drie geboue, die Mount Clare -stasie, die Museum -aanhangselgebou en die Passenger Car Roundhouse. Die Mount Clare -stasie is die oudste, met sy Georgiese styl en opvallende buitekant, een van die aantreklikste geboue in die museum. Die opvallende gebou van die museum wat in 1891 gebou is, is ook opvallend. Hierdie gebou met twee verdiepings is beplan en ontwerp deur Ephraim Francis Baldwin. Miskien is die middelpunt van die hele museum die ronde huis, wat ook ontwerp is deur Baldwin, waar die historiese 19de en vroeë twintigste -eeuse lokomotiewe te sien is.

Die museum floreer, hoewel nie sonder sy ontberings nie. Op 16 Februarie 2003 het 'n rekordbreukende sneeuval in die noordoostelike deel van die land gestamp, wat veroorsaak het dat die dak van die ronde huis ineengestort het, wat baie van die historiese artefakte in die museum se versameling beskadig het. Die ineenstorting van die dak het daartoe gelei dat die museumpersoneel die integriteit van die oorspronklike struktuur wat deur Baldwin gebou is, bevraagteken en baie strukturele verbeterings aan die fasiliteit vergemaklik het. Die herstel van die museum het kort na die ineenstorting begin, aangesien 'n suksesvolle geldinsameling plaasgevind het. In slegs 22 maande is die museum heropen met bygewerkte en uitgebreide fasiliteite, insluitend 'n herstelfasiliteit vir die historiese versameling.

As gevolg van die verbetering van die fasiliteite, is die museum gewilder as ooit tevore, en floreer dit deur die publiek te leer oor die land se ryk spoorweggeskiedenis.

Met vergunning van Smithsonian

Geskiedenis van die Mount Clare -fasiliteite

As gevolg van die vinnige uitbreiding van die Baltimore en Ohio in die vroeë 1800's, was 'n herstel- en instandhoudingsfasiliteit nodig, asook 'n fasiliteit om die perde te berg voor die koms van die stoomlokomotief. As gevolg hiervan het die spoorweg die berg Clare Shops ontwerp, wat bestaan ​​het uit 'n masjienwinkel en gietery, wat meer as 1700 werkers in diens gehad het. Met die uitbreiding van die spoorlyn is meer grond aangekoop, wat nou tot 40 hektaar strek. Baie moderne verbeterings is die komende jare by die winkels aangebring, waaronder baie veiligheidsopgraderings, soos vuurvaste geboue.

Baie aspekte van moderne spoorweë is by hierdie fasiliteite ontwikkel, insluitend die ontwerp en bestuur van lokomotiewe. Die mense soos Phineas Davis en Ross Winans het hul ontwerpe by hierdie fasiliteite ontwikkel.

Phineas Davis is bekend daarvoor dat hy meeding met Peter Cooper se innovasie, die "Tom Thumb" -lokomotief, wat die eerste Amerikaanse stoomlokomotief was. As gevolg hiervan het Davis sy eie lokomotief ontwikkel, genaamd die "York", met 'n vertikale ketelontwerp en soortgelyk aan Cooper se ontwerp. Boonop het Davis die lokomotief "Grasshopper" gebou vir 'n prys van $ 4,500, wat aan die Baltimore en Ohio verkoop is en die "Atlantiese Oseaan" genoem is. Hierdie ontwerp was suksesvol, aangesien die spoorweg 20 voorbeelde van die tipe bestel het.

Ross Winans, bekend vir die ontwerp van 'n konsep vir die spoorwiel, wat meer as honderd jaar lank gebruik is, was een van die mees prominente vroeë lokomotiefbouers. Hy word die assistent -ingenieur van masjinerie in die Baltimore en Ohio, en bly innoveer vir die uitgestrekte nuwe spoorwegbedryf. Hy het 'n verbeterde en herontwerpte asassemblage vir rolmateriaal gepatenteer en hierdie nuwe uitvinding aan die gang gesit om die eerste dubbele as-spoorwa, die "Columbus", te skep. In 1835 verhuur Winans die Mount Clare -winkels van Phineas Davis en gebruik die gevorderde fasiliteit om sy lokomotiewe te bou. Winans was ook 'n pionier in die vervanging van hout met meer doeltreffende steenkool, vir die brandstof van lokomotiewe.

Die Mount Clare Locomotive Shop het jare lank verskillende lokomotiewe vir die B & amp O en ander spoorweë in die uitgestrekte geïndustrialiseerde noordooste gebou. Met die bekendstelling van diesel-elektriese lokomotiewe, het die produksie van stoomlokomotiewe gestaak in 1948. Ongelukkig het 'n brand die oprigwinkel in 1962 vernietig, en die motorwinkel was dus die enigste aktiewe fasiliteit by die berg Clare. Gedurende 1962 het die Chesapeake en Ohio die Baltimore en Ohio gekoop, gevolglik is lokomotiefherstelwerk nou oorgeplaas na die winkels in Cumberland, Maryland.

Versameling

In die museum is daar baie ikoniese lokomotiewe in die versameling wat die fondament van die Amerikaanse spoorlyn gebou het. Artefakte wat in die museum verskyn, wissel van die vroegste stoomlokomotiewe tot die begin van die diesel-elektriese lokomotief. Van die "Tom Thumb", die eerste lokomotief wat in Amerika vervaardig is, tot die lokomotief van die tipe Chesapeake en Ohio 2-6-6-6, wat die steil Allegheny-berge aangepak het, is daar iets vir alle entoesiaste en toeriste.

Baltimore en Ohio 0-4-0 "Tom Thumb" 1927 Replica

Die "Tom Thumb" is ontwikkel deur die ywerige meganiese ingenieur en uitvinder van die spoorweg, Peter Cooper. Hierdie lokomotief was die eerste stoomlokomotief wat in die Verenigde State vervaardig is en was 'n gewilde ontwerp, as voorbeelde van die tipe wat meer as 60 jaar voor aftrede bedryf is. Hierdie lokomotief het uiteindelik perde vervang en veiliger en vinniger vervoer gebied.

Die unieke ontwerp van hierdie lokomotief het 'n vertikale ketel en silinders ingesluit wat die wiele aandryf.Die toets van die lokomotief het begin op die baan tussen Baltimore en Ellicot Mills, Maryland. Ongelukkig is die lokomotief nie bewaar nie, aangesien dit as 'n toetsbed gebou is en nooit bedoel was vir inkomstediens nie. Die replika by die museum is in 1927 deur die B & ampO gebou vir die "Fair of the Iron Horse".

Hierdie beeld is deel van die versameling historiese foto's van Baltimore County, Maryland USA, wat besit word deur die Baltimore County Public Library, Towson Maryland USA. http://www.bcplonline.org/

Baltimore en Ohio 0-4-0 #8 “John Hancock”

Hierdie lokomotief is in 1836 gebou deur die lokomotiefvervaardigingspan van Ross Winans en George Gillingham, en is by die Mount Clare Shops bymekaargemaak. Die "John Hancock", wat ontwerp is as 'n verbeterde weergawe van die suster -eenheid "Atlantic", was die eerste lokomotief in die B & ampO -vloot wat met 'n kajuit ontwerp is. Verdere verbeterings sluit in dubbele asse, wat die trekkrag aansienlik verhoog. Later in sy lewensduur is hierdie lokomotief aangeskakel vir ligte werfskakeling, en het dit nommer 8 gekry, te midde van die B & ampO se ophou om hul lokomotiewe te noem, was dit nie meer bekend as die John Hancock vir die hoof van sy lewensduur nie. Die eenheid is in 1892 afgetree.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Baltimore en Ohio 4-6-0 “Thatcher Perkins”

Die Baltimore en Ohio, wat in 1853 gebou is, het sy eerste 4-6-0 "10 wheeler" gebou. Hierdie lokomotief, wat deur Perkins self ontwerp is, was bedoel om die steil bergreekse van Wes -Virginia aan te pak. As bewys van die veelsydigheid van die lokomotief, is dit later tydens die burgeroorlog gebruik om die troepe van die Unie en ander vrag uit die oorlog te vervoer. Hierdie lokomotief was toegerus met bestuurders van 60 duim en het 'n trekkrag van 10 350 pond gehad.

By die ineenstorting van die ronde huis in 2003, was hierdie eenheid onder die ernstigste beskadig, en dit is in 2010 herstel tot sy eertydse glorie. Vandag dra hierdie eenheid 'n opvallende verfskema, insluitend 'n donkerblou ketel en rooi ry- en vlieënierwiele.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Chesapeake & amp; Ohio 4-6-4 Hudson # 490

Oorspronklik gebou as 'n 4-6-2 lokomotief van die "Stille Oseaan" deur ALCO in 1926, is C & ampO #490 die enigste oorleefde herboude vaartbelynde C & ampO F-19 4-6-4 "Hudson" lokomotief. No 490 was een van die vyf Stille Oseaan wat in 1946 herbou is in L1 Hudsons. Die oorspronklike Stille Oseaan was ontwerp vir passasiersdiens in Charlottesville, op Chesapeake en Ohio -treine soos die "Sportsman" en die "George Washington".

Die C & ampO het die naoorlogse era binnegegaan om hul passasiersdienste op te gradeer met 'n luukse trein genaamd 'Chessie', wat tussen Washington DC en Cincinnati sou ry. As gevolg hiervan is besluit om 5 van hul lokomotiewe van die "Stille Oseaan" op te gradeer, wat by die C & amp0's Huntington Shops in Wes -Virginia herbou is, wat die L1 Hudsons tot gevolg gehad het. As gevolg van die uitbreiding van pad- en lugreise, het hierdie luukse trein nooit tot stand gekom nie, en hierdie herboude lokomotiewe is toegewys aan verskillende passasierstreine rondom die stelsel.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Baltimore & Ohio 0-4-0 “Sprinkaan”

Hierdie Grasshopper -lokomotief, wat in 1832 gebou is en ontwerp is deur Phineas Davis, is een van die oudste lokomotiewe in Noord -Amerika. Hierdie lokomotief was die gevolg van 'n wedstryd vir lokomotiefontwerpe wat deur die Baltimore en Ohio gehou is. Die spoorlyn het die potensiaal van die "Tom Thumb" raakgesien en was toenemend vol vertroue in die sukses van stoomkrag. Hierdie lokomotief het die kompetisie gewen, aangesien dit 'n betroubare en veelsydige ontwerp was.

Die lokomotief was in hierdie tyd baanbrekend, aangesien dit antrasietsteenkool kon verbrand en passasiersdienste op die B & ampO tussen Baltimore en Ellicott City, Maryland kon vervoer. Die lokomotief is egter nie bewaar nie, maar die replika by die museum is in 1927 deur die B & ampO gebou.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Baltimore en Ohio 4-6-2 #5300 "President Washington"

Hierdie P-7 4-6-2 "Pacific" -lokomotief wat in 1927 gebou is, is in 1927 vir die eerste keer aan die publiek voorgehou op die "Fair of the Iron Horse". Die Baltimore en Ohio het hierdie treffende lokomotiewe ontwerp vir hul vooraanstaande "Blue Line" ”-Roete, wat tussen New York en Washington geloop het, en wat gedurende hierdie tyd as die trots van die vloot beskou is. Die vooruitgang in hierdie lokomotief sluit in die moontlikheid om water te vul sonder om te stop, en om toegerus te wees met talle veiligheidstoestelle, insluitend 'n outomatiese stopfunksie, as die ingenieur 'n rooi sein verbysteek.

Hierdie lokomotiewe het die "Presidents Class" genoem, bestuur die Blue Line -treine vir meer as 25 jaar, aangesien hulle in 1957 afgetree het. 5300 is uit die fakkel gered en was die enigste voorbeeld van die klas wat behoue ​​gebly het.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Amerikaanse vryheidstrein 4-8-4

Oorspronklik gebou in 1923 deur Baldwin Locomotive Works as 'n klas I-10a 2-8-0 "Konsolidasie" tipe lokomotief. 2101, dit is in 1945 deur die Reading herbou as 'n 4-8-4 'Northern', en het die eer gehad om een ​​van drie lokomotiewe te wees om die 'American Freedom Train' te haal. Die lokomotief het tien jaar getroue diens beleef nadat dit herbou is, maar het in 1955 afgetree, maar is tot 1967 geberg en later aan 'n skrootwerf verkoop.

Ross Rowland, wat 'n makelaar op Wall Street was, het die eenheid egter gered en dit vir sy American Freedom-trein gehuur en is hernoem na AFT #1. Daarna is die eenheid gebruik op die Chessie Steam Special, wat 150 jaar gevier het sedert die B & ampO gehuur is, waar dit twee jaar lank geloop het, voordat dit in 1979 aan die B & ampO -museum geskenk is.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Central Railroad of New Jersey 4-4-2 #592

Gebou in 1901 deur ALCO, #592 is 'n 4-4-2 "Camelback" -lokomotief, as sodanig genoem omdat die kajuit in die middel van die lokomotief, aan die kant van die ketel, geplaas is. Hierdie ontwerp was nodig om die lokomotief te laat pas by 'n groter vuurkas wat ontwerp was om antrasietkool te verbrand.

Hierdie lokomotiewe is op sneltreine gebruik, aangesien dit tot 90 km / h kon ry. Hierdie eenhede was egter nie gewild onder treinspanne nie, aangesien die kajuit ongemaklik en nie prakties was nie. Uiteindelik is die Camelback -ontwerp verbied weens veiligheidsprobleme. Na byna 50 jaar diens, is 592 in 1949 afgetree en in 1954 na die museum gebring. Nr. 592 is een van slegs vyf Camelbacks wat bewaar word.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Chesapeake & amp Ohio 2-6-6-6 #1604

Die 2-6-6-6 "Allegheny", wat in 1941 deur die Lima Locomotive Works gebou is, was een van die swaarste en kragtigste lokomotiewe wat ooit in die Verenigde State gebou is. Hierdie lokomotief is aangewys om steenkool treine oor die Alleghenyberge te vervoer, vandaar die naam van die lokomotief.

Artikulêre lokomotiewe, na verwys as "Mallets", is stoomlokomotiewe met twee stelle silinders, dryfwiele en rame, wat met 'n draaipunt verbind word. Die voorwielstelle is bedoel om te draai sodat die lokomotief krommes meer doeltreffend kan afrond, veral deur die rowwe terrein van die Alleghenyberge. Die Allegheny -lokomotiewe begin in die vroeë vyftigerjare deur dieselkrag vervang word, met die 1604 wat uit die skrapers se fakkel gered is, is dit in 1986 aan die museum geskenk. Nr. 1604 is een van twee Alleghenies wat bewaar is, die ander is 1601, wat te sien is in die Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan.

Baltimore en Ohio GP7 #6405

Gebore in 1953 deur die Electro Motive Division (EMD), het 6405 sy lewe as nommer 915 begin en het die Baltimore en Ohio -roetes in die Midde -Weste bedien. Die GP7 was 'n veelsydige en betroubare lokomotief wat elke taak wat hy opgelê is, maklik voltooi het. Die lokomotiewe vir algemene praktisyns of algemene doeleindes het gewild geraak by spoorweë vanweë hul doeltreffendheid en gemak van onderhoud.

'N Bydraende faktor tot die GP7, en diesel-elektriese lokomotiewe in die algemeen, is die vermoë om met meerdere eenhede te werk, waarin 'n reeks lokomotiewe deur 'n enkele ingenieur beheer kan word. Dit is bereik deur 'n reeks pneumatiese en elektriese slange op elk van die lokomotiewe. Die 6405 is na aftrede in 1984 aan die museum geskenk.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Pennsylvania Railroad No 4876 GG-1

Die GG-1 is in 1940 deur General Electric gebou en was een van die mees ikoniese lokomotiewe op die Pennsylvania Railroad-rooster. Hierdie lokomotief is ontwerp vir hoëspoedoperasies op die drukke noordoostelike gang, wat pendelaars vanuit die hartjie van New York na Washington, DC skuif.

Hierdie spesifieke GG-1 was betrokke by 'n ongeluk by Washington Union Station as gevolg van 'n lugrem wat misluk het, wat veroorsaak het dat die lokomotief in die stasie in die middel van die terminale gly. Die gewig van die lokomotief het die vloer laat ineenstort en 4876 val in die kelder van die stasie. Gelukkig was daar geen sterftes in hierdie voorval nie. Weens president Eisenhower se inhuldiging is 'n tydelike vloer bo die lokomotief gebou sodat die stasie gebruik kon word. Na die inhuldiging is 4876 van die stasie verwyder deur in drie stukke gedemonteer te word en is later na Altoona gestuur om herbou te word. Daarna was 4876 nog 30 jaar in inkomstediens totdat hy in 1983 deur NJDOT afgetree is.

Met vergunning van Baltimore en Ohio Railroad Museum

Die Baltimore & amp; Ohio Railroad Museum is een van die belangrikste spoorwegmerke in die Verenigde State, en dien as hulpmiddel om te leer oor die verlede en hoe dit die toekoms van vervoer gevorm het. Besoek die webwerf hier om op hoogte te bly van die gebeure in die museum. As u die museum wil besoek, word die adres en telefoonnommer hieronder gelys.

Takke.

• Southwark
• 60ste Straat/Chester
• Suid -Chester
• Edgemoor
• Augustine Mill: Dit word ook die Brandywine Branch genoem, dit is in 1882 gebou vanaf Landlith noord langs die Brandywine Creek om die Augustine Mills van die Jessup & amp; Moore Paper Company te bereik, en is later verder noord uitgebrei om die Kentmere en Rockford Mills van Joseph Bancroft te bedien & ampseuns.
• Shellpot: Dit word ook die Shellpot Cutoff genoem, en is in 1888 gebou uit Edgemoor (naby die kruising van die Shellpot Creek) rondom die suidekant van Wilmington tot op 'n punt op die hooflyn tussen Wilmington en Newport. Dit het gedien as 'n vragomleiding, om te verhoed dat die destydse straat op die hooflyn deur Wilmington was.
• Delaware -tak: gevorm uit die ou New Castle & amp; Frenchtown en New Castle & amp; Wilmington -baan tussen Wilmington en Rodney, via New Castle. Dit is in 1891 aan die Delaware Railroad verkoop.
• Afsny van die nuwe kasteel: Gebou in 1888 vanaf 'n punt op die Shellpot-tak oorkant die Christina-rivier van Cherry Island, suid na New Castle en 'n verbinding met die Delaware-tak. Dit is in 1891 met die Delaware -tak aan die Delaware -spoorweg verkoop.
• Delaware City: Verkoop deur die Newark en Delaware City Railroad aan die PW & ampB in 1881. Dit loop suid en oos van die hooflyn by Newark na Delaware City.
• Port Deposito: Gebou in 1866 langs die Susquehanna -rivier vanaf Perryville na die rivierstad Port Deposit. In 1893 is dit verkoop aan die Columbia en Port Deposit Railway, ook PRR-beheerde, wat daarmee in verbinding was by Port Deposit.
• Baltimore Unie

Van Wikipedia, as deel van 'n verhaal oor die Union Tunnels. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)

Die Union Railroad was 15,48 km lank, wat strek vanaf die noordelike eindpunt van die Baltimore- en Potomac -spoorweg tot by die suidelike eindpunt van die Northern Central Railway. Die aansluiting met die Baltimore en Potomac lê tussen Pennsylvania Station en die noordelike portaal van die Baltimore en Potomac Tunnel. Die Union Railroad het by die Northern Central by Bayview Junction, aan die noordoostekant van Baltimore, aangesluit.

Alhoewel dit reeds in 1866 geoktrooieer was, het aktiewe stappe om die bou van die spoorweg en tonnel te finansier eers in die herfs van 1870 gekom, en die werklike konstruksie het op 1 Mei 1871 begin. Op 24 Julie 1873 het die eerste trein deur die tonnel gegaan. Die oorspronklike tonnel begin by Bondstraat en loop onder die bed van Hoffmanstraat na Greenmountlaan, kruising onder Dallas-, Caroline-, Spring- en Edenstraat, Central- en Harford Avenue, en Ensor-, Valley- en McKimstraat. Die lengte is 3,410 voet (1,040 m). Die totale koste van die pad en tonnel was ongeveer $ 3,000,000.

Sodra die Union Railroad voltooi is, verkry die Northern Central Railway die reg om dit te gebruik, en in Februarie 1882 koop die Northern Central die Union Railroad -voorraad van die Canton Company en neem 1 Maart dieselfde jaar beheer.

Op die onderstaande kaart het die spoorlyn tussen die twee geel pyle geloop.

Op 4 Januarie 1987 het Amtrak -trein 94 op 'n Conrail -vraglokomotief in Chase neergestort. Die Conrail -ingenieur het dagga gerook, wat veroorsaak het dat hy talle waarskuwingstekens misgeloop het. Veertien passasiers is dood, wat die Amtrak se dodelikste ongeluk ooit gemaak het. Die ongeluk het nasionale nuus geword en het gelei tot nuwe veiligheidsvoorskrifte en dwelmtoetse in die spoorwegbedryf. Die ongeluk het ook die aandag van president Ronald Reagan getrek, wat sommige van die plaaslike inwoners van Chase vereer het om passasiers te help wat geskud, maar ongedeerd uit die treine ontsnap het. Die gemeenskap wat nou bekend staan ​​as Chase, is oorspronklik gestig as 'Chase's Station' in 1850 as 'n stop vir die Baltimore Railroad. Let op dat Wikipedia die naam van die spoorweg verkeerd het, en daarom wil onderwysers nie dat studente Wikipedia as 'n verwysingsbron vir navorsing gebruik nie.

Hierdie kaart verskyn elders op my webwerwe. Daar is ook 'n paar familiegeskiedeniskaarte wat ek saamgestel het, hier.

Inhoud

Vroeë rivierprojekte Wysig

Na die Amerikaanse Revolusionêre Oorlog was George Washington die voorstander van die gebruik van waterweë om die oostelike seebodem met die Great Lakes en die Ohio -rivier te verbind. [2] In 1785 het Washington die Potowmack Company gestig om die bevaarbaarheid van die Potomacrivier te verbeter. Sy onderneming het vyf omhulselkanale rondom die groot watervalle gebou: Little Falls (later opgeneem in die C & ampO -kanaal), Great Falls in Virginia, Seneca Falls (oorkant Violette se slot), Payne's Falls of the Shenandoah en House's Falls naby Harpers Ferry. [3] Hierdie kanale het 'n maklike afdraande stroomopwaarts, wat deur 'n paal aangedryf is, moeiliker gemaak.

Verskeie soorte watervaartuie is op die Patowmack -kanaal en in die Potomacrivier gebruik. Gondels was 18 x 3 m houtvlotte van 60 x 10 voet wat gewoonlik aan die einde van die reis vir hul hout verkoop is deur hul eienaars, wat te voet stroomop teruggekeer het. Skerpers was platbote, 18 x 2 m lank, slegs 45 dae per jaar op hoogwaterdae. [4]

Konstruksie Redigeer

Beplanning Redigeer

Die Erie-kanaal, wat tussen 1817 en 1825 gebou is, bedreig handelaars suid van New York, wat hul eie vervoerinfrastruktuur begin soek het om die ontluikende gebiede wes van die Appalachian-gebergte te verbind met markte en hawens in die middel van die Atlantiese Oseaan. Reeds in 1820 is planne beraam vir 'n kanaal om die Ohio -rivier en Chesapeakebaai te verbind.

Begin Maart 1825 onderteken president James Monroe die wetsontwerp wat die bou van die C & ampO -kanaal as een van die laaste dade van sy presidentskap beklee. [5] Die plan was om dit in twee gedeeltes te bou, die oostelike gedeelte van die gety van Washington, DC, tot by Cumberland, Maryland en die westelike gedeelte oor die Alleghenyberge tot by die Ohio -rivier of een van sy sytakke. Vry van belasting moes die kanaalonderneming binne vyf jaar 160 myl in gebruik wees en die kanaal oor 12 jaar voltooi. [6] Die kanaal is ontwerp om 'n waterstroom van 3 myl per uur (3 km/h) te hê, wat aan die kanaal voorsien en muile help om bote stroomaf te trek. [7]

Die oostelike deel was die enigste deel wat voltooi moes word [8]

Op 23 Oktober 1826 het die ingenieurs die studie ingedien en die voorgestelde kanaalroete in drie afdelings aangebied. Die oostelike deel bestaan ​​uit Georgetown na Cumberland, die middelste gedeelte, Cumberland (klim op met Wills Creek na Hyndman en dan oor die Sand Patch Grade wat die oostelike kontinentale skeiding na Garrett [9] kruis) tot by die samevloeiing van die Casselmanrivier en die Youghioghenyrivier en die westelike gedeelte van daar na Pittsburgh. [10]

Afdeling	Afstand	Opklim & amp Afkoms	Aantal slotte	Koste
Oos	185 Mi 1078 Yds	578 voete	74	$8,177,081.05
Middel	70 Mi 1010 Yds	1961 Voete	246	$10,028,122.86
Westers	85 Mi 348 Yds	619 voete	78	$4,170,223.78
Totaal:	341 Mi 676 Yds	3158 voete	398	$22,375,427.69

Die totale geraamde prys, meer as $ 22 miljoen, het die entoesiasme van baie ondersteuners, wat meer as $ 4 miljoen tot $ 5 miljoen verwag het, gedemp. By 'n byeenkoms in Desember 1826 het hulle probeer om die verslag van die ingenieurs in diskrediet te bring en laer ramings aangebied: Georgetown aan Cumberland, $ 5,273,283 Georgetown aan Pittsburgh, $ 13,768,152. [10] Geddes en Roberts is aangestel om nog 'n verslag te maak, wat hulle in 1828 gegee het: $ 4,479,346.93 vir Georgetown na Cumberland. [11] Met die getalle om hulle aan te moedig, organiseer die aandeelhouers formeel die Chesapeake en Ohio Canal Company in Junie 1828. [12] Uiteindelik was die uiteindelike boukoste vir Cumberland in 1850 $ 11,071,075,21. In vergelyking met die oorspronklike koste wat die ingenieurs in 1826 van ongeveer $ 8 miljoen gegee het, verwyder dinge wat nie in die skatting was nie, soos grondaankope, ingenieursuitgawes, toevallige skade, salarisse en omheiningsvoorsiening, ongeveer 19%. geregverdig deur die inflasiekoers van die tydperk. Die koste -oorskryding van die ander voorstel (Geddes en Roberts) was ongeveer 51% [13], wat toon dat die skatting van die oorspronklike ingenieur goed was.

In 1824 is die besit van die "Patowmack Company" afgestaan ​​aan die Chesapeake en Ohio Company. (Verwerpte name vir die kanaal sluit die "Potomac Canal" en "Union Canal" in. [14]) Teen 1825 is die Canal Company gemagtig deur 'n wet van die Algemene Vergadering van Maryland ten bedrae van $ 500,000 wat deur die wet goedgekeur is van inlywing het die weg gebaan vir toekomstige beleggings en lenings. Volgens historici is [15] daardie finansiële hulpbronne bestee totdat die staat op sy eie krediet neergesit het.

Baanbrekende Edit

Die eerste hoofingenieur van die C & ampO was Benjamin Wright, voorheen hoofingenieur van die Erie -kanaal. 'N Baanbrekende seremonie is gehou op 4 Julie 1828, bygewoon deur die Amerikaanse president John Quincy Adams. Die seremonie is gehou naby Georgetown, by die kanaal se uiteindelike 9,08 myl naby Slot 6, die stroomopkant van die Little Falls -plintkanaal, en dam nr. 1. [16] [17]

By die baanbreker was daar nog argumente oor die oostelike punt van die kanaal. Die direkteure was van mening dat Little Falls (aan die einde van die Patowmack Little Falls Skirting Canal) voldoende was, aangesien dit letterlik aan die voorwaarde van die handves voldoen het om die getywater te bereik, maar mense in Washington wou hê dat dit in Washington moet eindig, wat aansluit by die Tiber Creek en Anacostia rivier. [18] Om hierdie rede is die kanaal oorspronklik van Little Falls na Seneca geopen, en die volgende jaar is dit tot in Georgetown uitgebrei.

Die Little Falls -plintkanaal, wat deel uitmaak van die Patowmack -kanaal, is gebuit om die diepte van 1,2 tot 1,8 m te vergroot en het deel geword van die C & ampO -kanaal.

Die eerste president van die kanaal, Charles F. Mercer, het op perfeksie aangedring, aangesien dit 'n werk van nasionale belang was. Dit sal die onderneming meer geld kos om die kanaal te bou. Tydens sy termyn verbied hy die gebruik van slapwaters vir navigasie, die gebruik van saamgestelde sluise (sien afdeling hieronder) of die vermindering van die deursnit van die kanaal prisma in moeilike terrein. Dit het die onderhoudsuitgawes verminder, maar die boukoste verhoog. [19] Uiteindelik is twee slapwaters (Big Slackwater bo dam nr. 4 en Little Slackwater bo dam nr. 5) en veelvuldige saamgestelde sluise (slotte 58–71) gebou.

Aanvanklik het die kanaalmaatskappy gedink om stoombote in die slapwaters te gebruik, want sonder muile moes die kanaalbote roeispane gebruik om stroomop te beweeg, sonder dryfkrag. Na baie klagtes oor vertragings en gevare, het die onderneming 'n sleeppad voorsien sodat die muile die bote deur die slapwaters kon trek. [20]

Afdelingsnommers en kontrakte Wysig

Van slot 5 by Little Falls tot Cumberland (soos hierbo genoem, het die kanaal by Little Falls begin en later tot by Georgetown uitgebrei), is die kanaal verdeel in drie afdelings (van ongeveer 97 km) elk) wat verder verdeel is in 120 afdelings van ongeveer 800 myl. 'N Afsonderlike boukontrak is vir elke afdeling uitgereik. [21] Slotte, duikers, damme, ens. Is op die kontrakte gelys volgens artikelnommer, nie volgens kilometers nie, soos vandag gedoen word. Slotte 5 en 6 is byvoorbeeld op afdeling nr. 1, [22] tot by wagslot nr. 8 op afdeling 367. [23] Afdelings A – H was in die Georgetown -vlak onder slot 5 [22]

Eerste deel oopgemaak Edit

In November 1830 het die kanaal van Little Falls na Seneca oopgemaak. [24] Die afdeling Georgetown is die volgende jaar geopen.

Geskil vir Point of Rocks tweede deel geopen Bewerk

In 1828 het die C & ampO Canal en die Baltimore en Ohio Railroad (B & ampO) begin veg vir die enigste gebruik van die smal strook beskikbare grond langs die Potomacrivier van Point of Rocks na Harpers Ferry. [25] Na 'n stryd in 'n staatshof in Maryland waarin Daniel Webster en Roger B. Taney betrokke was, het die maatskappye ooreengekom om die reg van weg te deel. [25]

In Augustus 1829 het die kanaalmaatskappy begin met die invoer van arbeiders na Alexandria en Georgetown. Hierdie werkers is drie keer per dag vleis beloof, groente en 'n "redelike hoeveelheid whisky", $ 8 tot $ 12 per dag, $ 20 vir messelaars. Tog was baie ontevrede oor die slawe-agtige toestande. Wrywing tussen die grootste groepe, van Ierland en Duitsland, het beteken dat hulle in verskillende spanne gehou moes word. [26]

Die breedte van die kanaalprisma bokant Harpers Ferry is verminder tot 15 m, wat geld bespaar en ook uit 'n ingenieursoogpunt geskik was. [27]

In 1832 het die kanaalmaatskappy drank verbied in 'n poging om die konstruksiesnelheid te verbeter, maar sy verbod word binnekort herroep.

In Augustus [28] of September 1832 het 'n epidemie van cholera deur die boukampe gespoel, wat baie werkers doodgemaak het en ander gelei het om hul gereedskap neer te sit en te vlug. [29]

Teen 1833 is die einde van die kanaal in Georgetown 2,4 myl ooswaarts uitgebrei tot by Tiber Creek, naby die westelike eindpunt van die Washington City Canal, wat deur die toekomstige National Mall tot aan die voet van die Capitol van die Verenigde State gestrek het. [30] [31] [32] 'n Slotwagter se huis aan die oostelike punt van hierdie Washington -tak van die C & ampO -kanaal bly op die suidwestelike hoek van Constitution Avenue en 17th Street, N.W., aan die rand van die National Mall. [33] [34]

In 1834 het die gedeelte na Harper's Ferry oopgemaak en die kanaal het Williamsport bereik. [35]

In 1836 is die kanaal deur kanaalpakkies as 'n sterroete gebruik om pos van Georgetown na Shepherdstown te vervoer. Die kontrak is deur $ 1 000 deur Albert Humrickhouse gehou Jaarliks vir 'n daaglikse diens van 72 boekmyl. Die kanaal het Hancock, Maryland, teen 1839 genader. [36]

In Maart 1837 is drie opnames gedoen vir 'n moontlike skakel na die noordooste na Baltimore: via Westminister, via Monocacy-Linganore en via Seneca, maar hulle is almal as onprakties beskou weens 'n gebrek aan water op die topvlak. [37]

Die kanaal bereik dam nr 6 (wes van Hancock) in 1839.

Toe die kanaal Hancock nader, het meer konstruksieprobleme opgeduik. Kalksteen sinkgate en grotte het veroorsaak dat die kanaalbodem naby Shepherdstown, naby Twee slotte bo dam nr. 4, rondom Four Locks, Big pool en Roundtop Hill naby dam nr. skryf: "Hierdie breek is blykbaar almal veroorsaak deur kalksteenbakke wat hulself vertoon deurdat die bodem van die kanaal in kalkgrotte val wat laer is as en onder die rivierloop uitsteek: - gevolglik het die water uit die kanaal word aanvanklik onder die kanaalbodem gelei, miskien twintig of dertig voet en vandaar onder die rivierbedding uit ... Dit was vir my 'n verrassing dat ons kanaal tot dusver so min gely het aan limesinks. Ons kan egter nog steeds baie probleme ondervind uit hierdie bron naby en bo die breuk by slot nr. 37. Vir ongeveer 'n kilometer is daar amper 'n honderd voet lank aan die kanaal waarin daar nie 'n paar klein kalkputgate is nie. " Hy het duur, maar nodige herstelwerk aanbeveel, wat teen 1840 gedoen is. [39] [40]

Aangesien dit moeilik was om klip vir die slotte te kry, het ingenieurs saamgestelde slotte gebou, soms van kyaniseerhout. [41]

In 1843 is die Potomac-akwaduktbrug naby die huidige Francis Scott Key-brug gebou om die kanaal met die Alexandria-kanaal te verbind, wat na Alexandria, Virginia, gelei het. [42]

In April 1843 het oorstromings 'n groot deel van die voltooide gedeelte van die kanaal tussen Georgetown en Harpers Ferry beskadig, insluitend die Shenandoah -rivierslot. Een vloed het die navigasie vir 103 dae gestaak. Die maatskappy het die walle rondom Little Falls opgerig en 'n 'afval' naby die 4-myl gemerk. [43]

Laaste 50 myl wysig

Die bou van die laaste 80 myl (80 km) segment was moeilik en duur. Allen Bowie Davis het die rol van bestuur aangeneem. [44] In Cumberland het dam nr. 8 en wagslot nr. 8 in 1837 begin bou [45] en die laaste sluise (70–75) na Cumberland is omstreeks 1840 voltooi. [46] Dit het 'n afstand van 18,5 myl ( 29,8 km) in die middel, wat uiteindelik die bou van die Paw Paw -tonnel sou vereis, die diep sny by Oldtown grawe en 17 sluise bou. [47]

Naby Paw Paw het die ingenieurs geen goeie oplossings gehad nie. As hulle die rivier volg, sal hulle na Wes -Virginia moet oorgaan om die kranse te vermy, en 'n ooreenkoms met die B & ampO Railroad het bepaal dat die kanaal die suidekant van die rivier sou vermy, tensy dit 'n plek was waar die spoorweg nie het dit nodig. Hulle het dus die duurder besluit geneem om 'n tonnel deur die berg te bou. [48] ​​Die aanvanklike kosteberaming van $ 33 500 was heeltemal te laag. [49] Die tonnel is voltooi vir $ 616 478,65 [50] Onder die komponente van die projek is 'n oond gebou om stene te voorsien om die tonnel te voer. [51]

Oorspronklik was die onderneming van plan om in Cumberland, agter die stad Wills Creek, rond te gaan, maar klagtes van die burgers en die stad het daartoe gelei dat die direksie hul planne verander het en die kanaal deur die middestad gelei het. [52]

Die kanaal is op Donderdag 10 Oktober 1850 vir handel na Cumberland geopen. [53] Op die eerste dag het vyf kanaalbote, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware en Freeman Rawdon belaai met 'n totaal van 491 ton steenkool, kom van Cumberland af. Op een dag het die C & ampO meer steenkool in die eerste sakedag as die Lehigh -kanaal vir hul volle besigheidsjaar in 1820 gedra. [54]

Tog, in 1850, was die B & ampO Railroad reeds agt jaar lank in Cumberland werksaam, en die kanaal het finansieel swaargekry. [47] [55] Die skuld het die onderneming laat vaar en het sy plan om die volgende 290 km van die kanaal in die Ohio-vallei voort te sit, laat vaar. [56] Die onderneming het lankal besef (veral met die ervaring by die Paw Paw -tonnel) dat die konstruksie oor die berge wat na Pittsburgh gaan, "baie onrealisties" was. [57] Soms was daar sprake van die voortsetting van die kanaal, bv. in 1874 word 'n 13,5 km lange tonnel voorgestel om deur die Alleghenyberge te gaan. [58] Tog is daar 'n tonnel gebou om met die Pennsylvania -kanaal in verbinding te tree. [59]

Alhoewel die spoorweg die kanaal na Cumberland geslaan het, was die kanaal nie heeltemal verouderd nie. Eers in die middel van die 1870's het verbeterde tegnologie, veral met groter lokomotiewe en lugremme, die spoorweg in staat gestel om tariewe laer as die kanaal te stel en sodoende sy lot te verseël. [60]

Iewers nadat die kanaal in 1850 geopen is, is 'n herdenkingsobelisk naby die eindpunt van Georgetown opgerig.

Tussenliggende jare Wysig

Die kanaal het tydens die Burgeroorlog agteruitgegaan. In 1869 het die maatskappy se jaarverslag gesê: "Gedurende die afgelope tien jaar is min of niks gedoen om herstelhuise, sluise, akwadukte, sluise, sluise en afvalpype van die maatskappy te herstel en te verbeter nie, waarvan baie van hulle heeltemal geword het ongeskik vir gebruik en word waardeloos, wat dit absoluut noodsaaklik maak vir die vereistes van die onderneming om dit te laat herstel. " [61] Tog is daar in die laat 1860's 'n paar verbeterings aangebring, soos die vervanging van damme nr. 4 en 5. [62]

Die vroeë 1870's, wat Unrau die 'Goue Jare' noem, was besonder winsgewend. Die maatskappy het van sy effekte terugbetaal. Dit het baie verbeterings aan die kanaal aangebring, waaronder die installering van 'n telefoonstelsel. Tog was daar nog vloede en ander probleme. Teen 1872 was soveel vaartuie ongeskik vir navigasie dat die maatskappy jaarliks ​​inspeksies en registrasie van bote moes ondergaan. In Julie 1876 het die bemanning van die Lezan Ragan terwyl sy in Cumberland gelaai het, het sy kop bo water gelê, net deur haar bemanning. Sy tref 'n paar aansluitings van die slotte naby Great Falls, en sak uiteindelik by die opening 15 (aan die kop van Widewater). [63]

Vir 'n kort tydperk in die 1860's en 1870's het die maatskappy probeer om bootvaart op Sondae te voorkom. Maar bootmanne het hangslotte aan die slothekke gebreek en tot geweld oorgegaan toe hulle gekonfronteer word. Die maatskappy het opgegee om die reël toe te pas. [63]

Die reis van Cumberland na Georgetown het oor die algemeen ongeveer sewe dae geduur. [64] Die vinnigste bekende tyd van Georgetown na Cumberland vir 'n ligte boot was 62 uur, bepaal deur Raleigh Bender van Sharpsburg. Dent Shupp het in 35 uur van Cumberland na Williamsport gekom met 128 ton steenkool. [65]

Ontvangsbewerking

Na die rampspoedige vloed van 1889, het die kanaalmaatskappy sy ontvangs aangegaan en is dit deur die B & ampO verkry, hoofsaaklik om te voorkom dat die weg van die weg in die hande van die mededingende Western Maryland Railroad val.

Gedurende die volgende dekade, en veral na 1902, het bote op die kanaal oorgegaan van onafhanklike operateurs na vaartuie in besit van 'n onderneming. Bote met kleurvolle name (Bertha M. Young of Lezen Ragan) het plek gemaak vir genommerde vaartuie ("Canal Towage Company" met 'n nommer) wat volgens 'n skedule bestuur word. [66]

Tolgeld is gehef vir vrag op die kanaal. In 1851 is die tolkoerse op die kanaal byvoorbeeld soos volg bepaal: [67]

Item	Per ton per myl, Vir die eerste 20 myl	Per ton per myl daarna
Steenkool	¼ sent	¼ sent
Geslagte varke, spek en vleis	2 sent	1 sent
Whisky en sterk drank, vars vis en gesout	2 sent	1 sent
Sout	1 sent	¾ sent
Vuur baksteen	1 sent	½ sent
Bakstene, ys	1 sent	¼ sent
Sand, gruis, klei, aarde, plaveistene	¼ sent	¼ sent

Tolgeld het baie gewissel, en die raad het gereeld nuwe toltariewe aangeneem.

Sommige bootmanne sou probeer om ekstra vrag in die bote te stuur wat nie op die vraatbriewe verskyn nie, om tolgeld te vermy. In 1873 het een boot byvoorbeeld van Georgetown na Harpers Ferry gekom met 225 versteekte sakke sout voordat die maatskappy dit agtergekom het. [68]

Die items wat op die kanaal vervoer is, het gewissel. In 1845, byvoorbeeld, voor die voltooiing van die kanaal, was die besendings soos volg: [69]

Item stroomaf gestuur	Hoeveelheid	Items stroomop gestuur	Hoeveelheid
Meel	170 464 vate	Gesoute vis	4,569 vate
Koring	299 607 skepels	Sout	1 265 ton
Mielies	126.799 skepels	Gips	4 721 ton
Hawer	35 464 skepels	Hout	820.000 voet, bordmaat
Meulafval	38.575 skepels	Aartappels	2 511 skepels
Mieliemeel	16 327 skepels	Stene	118,225 eenhede
Varkvleis	15 250 pond	Koring	1 708 skepels
Hout	508,083 voet, bordmaat	Oesters	1 351 skepels
Klip	12 060 sitplekke

Besigheid na 1891 Wysig

Na 1891 vervoer die kanaal hoofsaaklik steenkool en soms kalksteen, hout, hout, sand en meel in Wes -Virginië. (Statistieke word slegs vir steenkool gehou.) [70] Steenkool is in die Cumberland -bekken gelaai, wat bestaan ​​het uit die storting van vier motorvragte steenkool in die boot. Van die steenkool moes met die hand in die ruimtes onder die hutte gegooi word. Tydens die laaiproses sou niemand op die boot wees as gevolg van die stof nie, en muile word afgehou as die boot sou laai. Ondanks die vensters wat toegemaak is, het stof gewoonlik in die hutte gekom. Na die laai word die rantpale geplaas, en dan die luike oor die rantpale en -openinge. Die bemanning skrop die boot af (met water uit die kanaal) om die stof te verwyder, en die boot word na die ander kant van die wasbak gehang, waar dit aan die muile vasgemaak word. [71]

Bootmanne het afgekom na slot 5, genaamd "Willard's slot" of "Waybill Lock", waarna die slotwagter die vrachtbrief sou onderteken en dit by die kantoor sou aanmeld. As hulle nie bevele by die slot gekry het nie, het hulle naby die akwaduktbrug in Georgetown gewag totdat bevele deurgekom het. 'N Sleepboot op die rivier sou die bote na ander punte trek, bv. Navy Yard, Indianhead, Alexandria. [72] Sommige steenkoolvragte is met emmers direk in die steenkoolwerwe van Georgetown afgelaai. Steenkool is ook afgelaai op seilvaartuie wat na Massachusetts op pad was (wat ys gebring het en met steenkool teruggekeer het), 'n viermastige vaartuig met ongeveer 20 bootvragte steenkool. [73]

In die afgelope paar jaar was die hoeveelheid en tolgeld vir steenkool soos volg [70]

Jaar	Steenkooltonnage (ton)	Tolgeld ingesamel (US $)
1914	171,062	42,236.97
1915	173,997	41,271.46
1916	158,036	38,956.77
1917	151,667	40,545.74
1918	138,087	71,404.43
1919	133,529	47,346.95
1920	127,871	62,102.38
1921	66,477	42,017.33
1922	Nie beskikbaar nie	3,435.18
1923	56,404	31,899.32
1924	Nie beskikbaar nie	1,215.60

Een van die meer ongewone vragte was 'n sirkus met ongeveer 9 mense met hul toerusting, waaronder 'n swart beer. Hulle is van Oldtown, Maryland, na Harpers Ferry vervoer. Die swart beer het op die pad losgekom, en die bootman het vir hulle gesê: "Bind jy die ding goed, anders kom jy nooit by Harpers Ferry nie, want ek gaan die boot verlaat." [74]

Ander vragte was meubels (dikwels tweedehands), klaviere, suites, waatlemoene, vis (soos skaduwee en haring), sowel as die vervoer van items soos meel of melasse om aan sluise te verkoop, [74] as sommige van die toesluiters in afgeleë gebiede moes die bote hul voorraad bring. [75] Sement van die Round Top Mill bo Hancock is ook na Georgetown gestuur. Sommige sou oor die rivier by dam nr 2 paal om hout, kruisbande, bas (gebruik in looiery) en soms graan te kry. Ander vragte, wat dikwels stroomop gedra word, sluit 600 leë vate in 'n boot in, wat na Shepherdstown geneem is om sement, hout, kunsmis en algemene goedere vir winkels langs die kanaal te laai, asook oesters in vate, volledige materiaal om 'n huis te bou, oor mielies, en selfs ekstra muile. [76]

Boetes wysig

Die onderneming hef boetes op vir oortredings, soos om sonder 'n vrachtbrief te reis of die vernietiging van grondeiendom soos sluithekke of kanaalmure. Byvoorbeeld: [77]

• Kapt. Thomas Fisher het op 30 Mei 1877 'n boete van $ 10 (sowat $ 423 in 2012) beboet omdat hy sonder 'n vragbrief deur die slot gegaan het
• Op 22 Oktober 1877 het R. Cropley 'n boete van $ 25 opgelê vir die uitklop van hek in slot nr. 5 [Brookmont Lock]
• Kapt. Joseph Little, 12 November 1877, het 'n boete van $ 10 opgelê omdat hy 'n krip by slot nr. 9 [Seven Locks] raakgeloop het.
• Boat John Sherman op 4 Julie 1878 'n boete van $ 62,70 opgelaai vir aflaai en verhoging (let op: dit was op die onafhanklikheidsdag)
• 30 Aug. 1878, Steamer Scrivenes, 'n boete van $ 50, wat die Bertha M. Young gesleep om op vlak 36 te sink en haar in die nag te laat vaar sonder om kennis te gee, wat veroorsaak dat navigasie 36 uur opgeskort word.
• Kaptein Jacob Hooker het op 5 Mei 1879 'n boete van $ 40 opgelê, terwyl hy by slot nr. 40 ingehardloop en ingebreek het
• 14 Januarie 1880, Boat Harry en Ralph, 'n boete van $ 5, in die hek by Darbey's Lock (let op: dit was in die winter, toe die kanaal gewoonlik vir herstelwerk afgetap is.)
• 12 Junie 1880, G.L. Booth, 'n boete van $ 4,40 vir pomp.

Besigheid na 1924 Wysig

Die laaste bekende boot wat steenkool vervoer het, was Pat Boyer's Boat #5, wat op 27 November 1923 na Cumberland teruggekeer het. Die enigste bote wat in 1924 aangeteken is, was vyf bote wat sand van Georgetown na Williamsport vervoer het om 'n kragsentrale te bou. [78]

Vloed van 1924 Wysig

Die vloed van 1924 het groot skade aan die kanaal aangerig. Die meeste van die spoor- en kanaalbruggies naby Hancock is vernietig, 'n inbreuk in dam nr. 1 en groot skade aan die oewers en metselwerk van die kanaal het plaasgevind. Alhoewel die spoorweg 'n mate van instandhouding gedoen het, skynbaar sodat die kanaal vinnig weer in werking gestel kon word, is hoofsaaklik die Georgetown -vlak (dam nr. 1 en laer) vasgestel om die watermeule van Georgetown van water te voorsien. [79] Die bootseisoen het slegs drie maande in 1924 geduur, [78] en na die vloed het die navigasie gestaak. Ongelukkig het sommige gemeenskappe soos Glen Echo en Cumberland reeds die kanaal gebruik om riool te stort, en G.L. Nicholson noem die kanaal 'n "openbare oorlas" as gevolg van riool en 'n broeiplek vir muskiete [80]

Na die vloedskade van 1924 het die spoorweg slegs die gedeelte van die kanaal wat Georgetown bedien, reggemaak, aangesien hulle water aan die meulens daarin verkoop het, wat die res van die kanaal in verval laat.In 1928–1929 was daar sprake van die herstel en heropening van die kanaal van Cumberland na Williamsport, maar met die aanvang van die Groot Depressie is die planne nooit verwesenlik nie [81] In April 1929 het die spoorweg in April 1929 'n onderbreking herstel op die sleeppad, sodat hulle kan voortgaan om muskiete uit te spoel soos vereis deur die Maryland -raad van gesondheid. [82]

Die bootmanne, nou werkloos, het gaan werk vir spoorweë, steengroewe, plase en sommige het afgetree. Op daardie datum was die enigste ander kanaal wat muile gebruik, die Lehigh -kanaal, wat binnekort in 1940 sou sluit. [83]

Sommige van die toesluiters het gebly, en daar was 'n paar opsigters van die kanaal wat vir die kanaal wat nou nie meer gebruik is nie, gelys is.

Vloed van 1936 Redigeer

Hierdie wintervloed in Maart 1936 het nog meer skade aan die verlate kanaal aangerig en nog steeds herstel van die skade wat die uiterste vloede net meer as 'n dekade tevore aangerig het. Hierdie vloed, wat veroorsaak is deur die ontdooiing van vroeëre ys, gekombineer met die vloei van swaar reën, het gelei tot die hoogste watermark wat die Potomacrivier tot dusver gehad het, en het sluise, vlakke en ander strukture vernietig. Daar is pogings aangewend om te herstel, hoofsaaklik tot op Georgetown -vlak, sodat die fabrieke hul watertoevoer kon kry. [84] As gevolg van die onoplettendheid van die B & ampO -spoorweg, het die kanaal 'n 'wonderbaarlike wrak' geword en sou dit intense herstelwerk en heropbou nodig in baie gebiede wat deur die vloede vernietig is. [85] [86]

Nasionale Park Redigeer

In 1938 is die verlate kanaal deur die Verenigde State van die B & ampO verkry in ruil vir 'n lening van die federale rekonstruksiefinansieringskorporasie, en is dit nou die nasionale historiese park Chesapeake en Ohio Canal.

Kanaalprisma Wysig

Die afmetings van die kanaal wissel nogal. Onder slot 5 is die breedte 80 voet breed en 6 voet diep [87] Bo slot 5 na Harper's Ferry is dit 60 voet breed en 6 voet diep, en bo Harper's Ferry, 50 voet breed. [88]

Hefslotte en wagslotte Bewerk

Om die kanaal te bou, het die C & ampO Canal Company altesaam 74 hysbakke gebruik wat die kanaal van die seevlak by Georgetown tot 610 voet (190 m) by Cumberland verhoog het. [56] Slotte 8–27 en die gepaardgaande sluise is gemaak van rooi sandsteen van Seneca, uit die steengroef van Seneca, asook Aqueduct No. 1, beter bekend as Seneca Aqueduct. Hierdie unieke struktuur is die enigste akwaduk gemaak van rooi sandsteen van Seneca en is dubbel uniek omdat dit die enigste akwaduk op die C & ampO is wat ook 'n slot is (slot 24, Riley's Lock). [89]

Sewe wagslotte, dikwels genoem inlaatslotte (genommer 1 tot 8) is gebou om water en soms bote (veral by Big Slackwater en Little Slackwater) in te laat. Dam #7 en Guard Lock #7 is voorgestel (naby myl 164 by die South Tak van die Potomac) maar nooit gebou nie. [90] In 1856 was daar 'n stoompomp op die perseel geplaas. Later, in 1872, is 'n nuwe stoompomp naby myl 174 geplaas.

Drie ekstra sluise is gebou om bote die kanaal by die rivier in te laat, soos deur die Virginia -wetgewer vereis vir die aankoop van kanaalvoorrade. Hulle was by Goose Creek (onder Edwards Ferry, slot 25), naby die Shenendoah -rivier net onder slot 33, en by Shepherdstown.

Die Goose Creek -slotte sou bote van die Goose Creek en Little River Navigation Company om in te gaan. Slegs een Goose Creek -boot is gedokumenteer om die C & ampO -kanaal binne te gaan, en daar is geen dokumentasie van 'n C & ampO -boot wat Goose Creek binnegaan nie. Die slot is uiteindelik omskep in 'n afvalstrook. [91]

Die Shenandoah -rivier (ongeveer 422 voet onder slot 33) laat bote na Harpers Ferry toe met die muile wat op die spoorbrug loop, teen die Shenandoah -rivier, na die ou Potomac -kanaalomleiding op die Shenandoah -rivier by die Virginius -eiland. Die spoorweg het geweier dat muile oor die brug loop, en weens 'n gebrek aan besigheid is die slot laat vaar. Klippe uit die slot is vir ander doeleindes gebruik. [92]

Nadat die oorstroming van 1889 die nabygeleë dam in Shepherdstown verwoes het, was die bestaansreg vir die Shepherdstown -slot weg en dit is ingevul. [93]

In die nag moes slotmakers die krukas en handvatsels van al die kleppe verwyder om ongemagtigde gebruik te voorkom. [94]

Saamgestelde slotte Bewerk

Ondanks die feit dat Mercer geen saamgestelde slotte wou hê nie, as gevolg van maatreëls om te bespaar op die afgelope 50 kilometer konstruksie, en die tekort aan goeie boustene, is Slotte 58–71 as saamgestelde slotte gebou, waardeur die slotmuurwerk van puin en minderwaardig uitgetrek is klip. Aangesien dit 'n growwe oppervlak veroorsaak wat die bote beskadig, was die slotte oorspronklik bekleed met hout om die bote te beskerm. Hierdie houtskede moes vervang word. [95] Mettertyd was sommige van die saamgestelde slotte bekleed met beton, aangesien die hout steeds verrot het.

Vlakke wysig

Die kanaalstrek tussen slotte word 'n vlak genoem. Canalers noem hierdie vlakke byvoorbeeld volgens hul lengtes, die langste vlak was die 14 myl, wat ongeveer 14 myl lank was, en het van slot 50 (op 4 slotte) na slot 51 in Hancock gehardloop. Sommige vlakke het addisionele byname (aangesien sommige dieselfde lengtes gehad het), bv. "Four Mile Level below Dam 6", "Four Mile Level Big Slackwater" of "Four Mile Level of the Log Wall" (wat tussen slotte 14 en 15 is, sluit Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B en C in , en die stroomaf ingang van roete A, sluit almal op daardie vlak aan). Vlakke minder as 'n kilometer tussen die slotte is kort vlakke genoem. [96] Afvalstroke en omseilings by die sluise het gehelp om die hoogte van die water in die vlakke te beheer (sien hieronder oor afvalstroke).

Voerders wysig

Daar is drie strome wat as voeders gebruik is: Rocky Run -voerder (afdeling #9, ongeveer 7 slotte), Great Falls -voerder (afdeling #18) en die Tuscarora -voerder (afdeling #78). Daar was 'n beoogde voerder by die Monocacy (nie gebou nie). [97] Natuurlik is die oorblyfsels van die Potomac Company Little Falls -plintkanaal ook as voerbak gebruik. Inlaatslot nr. 2 word die Seneca Voeder in historiese dokumente. [98]

Die oorblyfsels van die Tuscarora -voerder kan nog gesien word, maar dit is deur dam nr. 3 oortollig gemaak en is nie meer gebruik nie. [99]

Slackwater navigasie Wysig

Ten spyte van Charles F. Mercer is twee slapwaters vir navigasie gebruik: Big Slackwater by dam nr. 4 en Little Slackwater by dam nr 5. Big Slackwater is ongeveer 3 myl lank, Little Slackwater is ongeveer ½ myl lank. Die bote moes vaar ondanks winde, strome en puin in die kanaal. In Februarie 1837 bespreek die raad van direkteure die gebruik van stoomkrag in die slapwater vir die bote, maar besluit eerder op 'n permanente sleeppad. [100] Die sleeppad vir Big Slackwater is in 1838 voltooi vir $ 31,416,36, en die sleeppad vir Little Slackwater is in 1839 voltooi vir $ 8,204,40. [101]

Little Slackwater was 'n moeilike plek om te navigeer. Dit het nie net baie haarspelddraaie gehad nie, maar ook net voor Guard Lock No. 5, was daar 'n strook land in die water genaamd 'die pier' (wat vandag nog bestaan): gelaaide bote wat stroomaf gaan, sal moet gaan buite die pier en laai bote aan die binnekant, wat die stuur bemoeilik vir die laaibote. As die stroom vinnig in die rivier was, kon dit net so vinnig soos die boot gaan, wat die stoel nutteloos maak, en 'n boot kan dus byna onmoontlik wees om te stuur. [102] Een man het berig dat hulle hom by die slap water aan die voorkant van die boot laat sit het met 'n byl as hulle die sleeplyn moes sny [aangesien dit die muile in die rivier sou trek] en 'n paar [ hout] luike onderstebo, sodat hulle op die luike na die strand kan ontsnap. [103] Op 1 Mei 1903 breek die sleeplyn na Boot nr. 6 aan, met kaptein Keim, mev. Keim, hul twee dogters en Harry Newkirk aan boord. Een dogter het verdrink, 'n ander een het 'n gebreekte been opgedoen en die kaptein is later aan beserings dood. Die res (insluitend die muile aan boord) het oorleef. [104]

Bootmanne berig dat dit makliker was om in die slapwaters te vaar as in die akwadukte, aangesien daar ruimte was om water om die boot te beweeg. Plekke soos akwadukte, waar daar min ruimte was om die water te beweeg, was moeilik vir die muile om die boot deur te trek. [105]

Afvalstroke, stortings en informele oorstromings (muildrankies) Wysig

Om die watervlak in die kanaalprisma te reguleer, is afvalstowwe, informele oorstromings en stortings gebruik.

Waste struikelblokke die golwe van water uit storms of oormaat verwyder toe 'n slot leeggemaak is. [106] Plate kan verwyder of bygevoeg word om die hoeveelheid water in die vlak aan te pas. As 'n mens die hele vlak vir die winter, herstelwerk of noodgevalle moes leegmaak, het afvalstroke dikwels onderaan kleppe (soortgelyk aan dié wat in slotte voorkom) onderaan wat oopgemaak kon word om die water uit te laat.

Afvalstowwe kom in verskillende style voor. Oorspronklik is dit gemaak van betonmesselwerk met borde bo -op, wat 'n brug met muile maak om oor te loop. 'N Moontlike voorbeeld van 'n ou-afvalstort (verlate) is 39.49 myl, bo slot 26 (Wood's Lock). Die meeste van hierdie ou afvalstutte is in 1906 vervang met betonstrukture. [107] 'n Ander was in 1909–1911 by die Pennyfield -slot.

Stortplekke is van beton en kan aan weerskante wees, maar as u aan die kant van die sleeppad is, moet u 'n brug hê sodat mense (en muile) kan oorsteek sonder om die voete nat te maak. Hoogwater vloei eenvoudig oor die storting en uit die kanaal. Die langste stort, naby Kettingbrug, is 354 voet lank, is in 1830 gemaak (maar sedertdien is daar aan gewerk). [108] Nog 'n storting naby Foxhallweg [109] op myl 1.51, is in 1835 gemaak. Die storting en afvalstort by Big Pool is in die 1840's gebou [110]

'N informele oorloop of muildrankie was 'n duik in die sleeppad sodat water kon vloei, soortgelyk aan 'n storting, maar sonder die brug of die betonkonstruksie (was dus meer informeel). Die kanale noem dit “muildrankies”. [111] Daar is gedokumenteerde informele oorstromings by kilometers 10.76, 49.70 en 58.08. [112] Daar was gewoonlik 'n dreineringsloot wat met klip gesny is om erosie te voorkom. Histories het die sleeppad twee voet geval om hierdie oorloop te vorm. [113] As gevolg van slik, konstruksie, ens., Is baie van hierdie oorstromings nou moeilik om te vind. Hahn verklaar dat leidrade tot die vind van hierdie oorstromings die volgende insluit: 'n kloof sonder 'n leeu, 'n skielike sak van die sleeppad, of die tekens van riprap op die sleeppad of die kloof self. [114] Baie hiervan (byvoorbeeld die een by die Pennyfield -slot) is vervang deur 'n afvalstort. [115]

Paw Paw tonnel Wysig

Een van die indrukwekkendste ingenieurskenmerke van die kanaal is die Paw Paw Tunnel, wat 950 m onder 'n berg loop. [56] Die tonnel van 3 km (1,2 km) wat meer as ses miljoen bakstene gebruik het, is gebou om 9,7 km se konstruksie rondom die hindernis te bespaar. Die tonnel het uiteindelik amper twaalf jaar geneem om te bou, die tonnel was net breed genoeg vir enkelbaanverkeer. [116] Een berugte voorval het twee kapteins ingesluit wat etlike dae geweier het. Die amptenaar van die onderneming gooi groen mielies op 'n brullende vuur teen die wind in die tonnel en rook die oortreders. [49]

Skuinsvlak wysig

Ingenieur William Rich Hutton was 'n belangrike rol in die bou van die skuins vliegtuig. [117] Vanaf 1875 is 'n kanaal -skuins vliegtuig twee myl (3,2 km) van Georgetown gebou, sodat bote waarvan die bestemming afwaarts van Washington af was, die opeenhoping (en prysverhoging van onafhanklike kaai -eienaars) in Georgetown kon omseil. [118] Oorspronklik het die onderneming beplan om 'n rivierslot te bou, maar toe ontdek dat so 'n sluis soms meer water sou verbruik as wat die vlak kon voorsien. Hulle het toe beplan om 'n skuins vliegtuig te maak, net soos die Morris -kanaal. [119] Die eerste boot wat in 1876 deurgeloop het, het 1 918 bote die eerste jaar die skuins vliegtuig gebruik. [120] Gebruiksverslae konflik: Hahn berig dat dit slegs twee jaar lank werklik gebruik is, en sporadies in 1889, [120] maar Skramstad berig dat enige boot tot 1889 (toe nog 'n vloed as gevolg van vloedskade in die Rock Creek -uitlaat) die kanaal verwoes het) verder af in die Potomac as Georgetown, moes die skuins vliegtuig gebruik. [121] Alhoewel Hahn sê dat dit op daardie tydstip die grootste skuins vliegtuig ter wêreld was, was dit 600 voet lank, [122], wat kort is in vergelyking met vliegtuig 9 wes van die Morris -kanaal op 1500 voet. Dit het oorspronklik 'n turbine gebruik (soos die Morris -kanaal), maar is later oorgeskakel om stoomkrag te gebruik. [120]

Die skuins vliegtuig is ontmantel na 'n groot oorstroming in 1889 toe die eienaarskap van die kanaal oorgedra is na die B & ampO Railroad, wat die kanaal bestuur het om te verhoed dat die weg van die weg (veral by Point of Rocks) in die hande van die Western Maryland -spoorweg val. [25]

Telefoonstelsel Wysig

Aan die einde van die 1870's het die maatskappy 'n telefoonstelsel geïnstalleer, eerder as 'n telegraaf, soos die spoorwegpraktyk, vir $ 15,000. [123] Dit is in Oktober 1879 voltooi en het 43 stasies langs die kanaal. Dit is verdeel in afdelings met drie skakelaars, onderskeidelik geplaas by dam nr. 4, dam nr. 6 en Wood's Lock (hoof van 9 mylvlak, dws slot 26). [124] Dit is onbekend of daar tans oorblyfsels van hierdie stelsel is.

Culverts wysig

Om klein stroompies onder die kanaal te vervoer, is 182 spruitjies, [125] gewoonlik van messelwerk, gebou. Byvoorbeeld, culvert #30 is in 1835 gebou om Muddy Branch onder die kanaal te vervoer. [126] Ongelukkig is duikers geneig tot ineenstorting as gevolg van boomwortels wat ook in die kanaal prisma groei, en vullis van oorstromings sluit stuwings, wat oorstromings en meer skade veroorsaak. [127] Sommige duikers het verdwyn of is laat vaar, hoewel dit nog steeds in maatskappyrekords voorkom. [128]

Akwadukte Redigeer

Elf akwadukte het die kanaal oor riviere en groot strome gedra wat te groot was om deur 'n leeu te loop. [129]

Kanaalherstelwerk Wysig

Die kanaal het vlak stappers gehuur om die vlak met 'n graaf te loop, lekkasies te soek en dit te herstel. Groot lekkasies is aangemeld by die superintendent van die afdeling, wat 'n bemanning met 'n herstelskerm sou stuur.

Bootmanne het gesê dat krappe lek veroorsaak het, net soos muskusrotte. Die onderneming het 'n premie van 25 sent op elke muishond gegee. [106]

Die volgende klassifikasies van bote wat oorspronklik vir die kanaal gedefinieer was, was soos volg: [131]

, vir passasiers
• Vragbote, veral werke vir konstruksie en onderhoud, sowel as ysbreking [132]

Vlotte [94] was van tyd tot tyd op die kanaal, asook lanseer en kano's. Teen 1835 (ongetwyfeld weens klagtes oor dryfvlotte) het die maatskappy die pryse ongunstig teenoor vlotte gestel. [133] Boere bou watervaartuie wat slegs een rit duur (om hul ware te vervoer) en dan in Georgetown vir brandhout verkoop word. [133]

Klassifikasies sou verander. In 1851, na die opening van die kanaal na Cumberland, het die maatskappy nuwe klasse bote aangeneem: A, B, C, D, E en F, afhangende van die afmetings en tonnemaat soos volg: [134]

Klas	Beskrywing	# bote in 1851
A	Dekbote met 'n aansienlike konstruksie, met 'n honderd ton en meer	9
B	Bote van soortgelyke konstruksie met minder as honderd ton	49
C	Bote wat nie versier is nie, van aansienlike konstruksie, met 'n honderd ton en opwaarts	108
D	Bote van soortgelyke konstruksie met minder as honderd ton	41
E	Lang bote en skote, al dan nie gedek, van aansienlike bouvorm	10
F	Gondels en ander vlotte wat ontwerp is vir tydelike gebruik	6
Pakkies	Bote wat hoofsaaklik gebruik word vir die vervoer van passasiers	1

Later jare se kanaalhandel toon 'n oorheersing van steenkooldraende bote. In 1875 bevat die register 283 bote wat deur steenkoolmaatskappye besit word, en van die 108 ander bote is 8 gelys as graanvervoer, 1 baksteen en 1 kalksteen -boot, waarvan die ander 91 algemeen is.

Gedurende die agteruitgangsjare is vragbote oor die algemeen in Cumberland vervaardig. [135] Vragbote in daardie jare het twee rompe gehad, met 'n afstand van 4 duim. Daar was gate (bedek as dit nie gebruik word nie) waarin 'n mens 'n pomp kon sit om die lens uit te pomp. [136]

Dubbelbote Redigeer

In 1875 maak die Canal Company sy voorneme bekend om die lengte van die sluise te verdubbel sodat dubbele bote deur die kanaal kan gaan, dit wil sê twee bote, een agter die ander, wat gesleep kan word, wat die vragkoste met 50%verminder. Die Maryland Coal Company het met sulke bote geëksperimenteer, maar die vloede in die laat 1870's het hierdie drome vernietig. [137] Die eerste slot wat uitgebrei is om dubbele bote toe te laat, was Edwards Ferry (slot 25). Slotte 25–32 is as sodanig uitgebrei, asook ander, vir altesaam 14 verlengde slotte op die kanaal. [138]

Verkeersregulasies Redigeer

Bote moes regs hou. Sekere vaartuie het voorkeur bo ander: "bote het die reg op vlotte, dalende bote bo stygende vaartuie, te alle tye pakkies bo vragbote en pakkies wat die pos bo alle ander dra", [139] en later, herstel bote aktief wat by herstelwerk betrokke was, het voorkeur bo almal gehad. [140] Die boot wat nie voorkeur gehad het nie, sou die muilspan vertraag, die tou sou tot onder in die kanaal sink, en die ander boot sou daaroor dryf, en die muile sou ook loop. Die sleeplyn van die een boot sou losgemaak word sodat die lyne nie inmekaar kronkel nie, maar soms het dit wel gebeur. Daar is 'n berig van 'n sleeplyn wat aan die ander boot vasgekeer is, en die bootman wat die boot in die sleeppad hardloop om nie die ander muile in die kanaal te sleep nie. [141]

Dit was verbode om bote, vlotte of enigiets aan die sleeppadkant van die kanaal vas te lê (wat natuurlik verkeer in die nag sou belemmer). [142] Om hierdie rede sou bote vir die nag aan die berm se kant vasmaak.

As gevolg van probleme het die onderneming op 1 April 1851 'n boekie van 47 bladsye met nuwe verkeersregulasies op die kanaal gedruk, waarin alle aspekte van die operasie, sowel as boetes vir oortredings, gedruk is. maatskappy se amptenare. [143]

Die tipiese bootseisoen duur van April tot einde November of Desember toe die kanaal vries. [144] Daar was 'n paar geleenthede, byvoorbeeld, tydens die burgeroorlog, waar die maatskappy die kanaal die hele jaar probeer oop hou het. [145]

Kyk die video: Baltimore u0026 Ohio Railroad Passenger Train