We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Vultee Vengeance - ontwikkeling, oorsig en Amerikaanse diens
Die Vultee Vengeance was 'n duikbommenwerper wat oorspronklik deur die Franse gekoop is en wat vir die RAF in produksie gekom het, maar dit het eers diens bereik totdat die konsep van die toegewyde duikbommenwerper gediskrediteer is. Die oorspronklike Franse bestelling was nogal te ambisieus. Dit het 300 vliegtuie gevra, met aflewerings wat in Oktober 1940 begin het, maar die Vengeance het eers in Maart 1941 sy eerste vlug gemaak.
Die dramatiese Duitse oorwinnings van Mei en Junie 1940 het die Stuka -duikbommenwerper 'n vreesaanjaende reputasie gekry toe dit oor die slagvelde van België en Frankryk geswem het. Met die oog hierop het die Britse aankoopkommissie besluit om na 'n duikbommenwerper in die Verenigde State te soek en het bevind dat die Vengeance die enigste beskikbare was. Die eerste kontrole, vir 200 vliegtuie, is op 3 Julie 1940 geplaas, en is gevolg deur 'n tweede bestelling, vir 100 vliegtuie, op 2 Desember 1940. 'n Derde bestelling, vir 400 vliegtuie, is in April 1942 geplaas en 'n vierde, vir 200 vliegtuie, in Junie. Op 28 Junie het albei hierdie bevele deel geword van die leninghuurskema, en die Vengeance het die USAAF-benaming A-31 gekry.
Die eerste prototipe (RAF -reeksnommer AF745) is voltooi met twee vinne en roere, maar na die belastingproewe het die toetsvlieënier geweier om dit in die opset te vlieg. Dit kry toe 'n enkele vin en roer, soortgelyk aan die wat op die Vultee Vanguard -vegter gebruik is, en wat reeds op die tweede vliegtuig geïnstalleer is. AF745 het sy eerste vlug op 30 Maart 1941 gemaak.
Die aflewerings van die wraak begin vroeg in 1942. Teen hierdie datum het die Stuka sy vreesaanjaende reputasie verloor, en dit het duidelik geword dat die duikbommenwerper baie kwesbaar was as dit met moderne vegvliegtuie te kampe het - die Duitsers was binnekort gedwing om die tipe terug te trek uit die Slag om Brittanje, en die Wraak sou baie kwesbaar gewees het teen die Bf 109 of Fw 190.
Soos baie ander vliegtuie wat nie in Brittanje nodig was nie, is die Wraak na die Verre Ooste gestuur, waar dit saam met die RAF en die Indiese Lugmag oor Birma gedien het, en met die RAAF in Nieu -Guinee.
In Februarie 1943 word die wraak beskryf deur generaal-majoor Davenport Johnson, direkteur van militêre vereistes vir die USAAF, as ''n skitterende voorbeeld van die vermorsing van materiaal, mensekrag en tyd in die vervaardiging van 'n vliegtuig wat hierdie kantoor probeer het vir 'n paar maande uitskakel '. Die vervaardiging van die Vengeance het blykbaar eers in 1943 oorleef omdat dit bygedra het tot die produksiedoelwit van 107 000 militêre vliegtuie wat gedurende die jaar vervaardig moes word. Dit het 'n ontsaglike reputasie gehad - die meeste vlieëniers het dit moeilik gevind om te vlieg en 'n swak duikbomwerper, hoewel meer ervare vlieëniers berig het dat dit hulpeloos en volledig aërobaties was.
Beskrywing
Die Vengeance was 'n tandem-tweesitplek, met 'n vlieënier en agterskut. Die Model 72 is aangedryf deur 'n 1,600 pk Wright GR-2600-A5B-5 radiale enjin met sikloon, en was gewapen met ses .30in gewere, twee buigsame gemonteerde gewere in die agterste kajuit en vier vaste gewere in die vlerke. Dit kan twee 500lb in die rompbom as standaard vrag dra, en nog twee 250lb bomme met 'n oorlading.
Die vliegtuig het 'n W-vormige vleuel gehad. Die middelste panele van die vleuel het 'n agterste voorkant en 'n reguit agterrand, terwyl die buitenste panele 'n reguit voorkant en agterwaartse agterkant gehad het. Die vlerke het duikremme van metaal op die onderkant van die buitenste panele.
Oorsig van variante
Die produksie van die Vengeance het in drie hoofkategorieë ingedeel. Vliegtuie wat voor huurverhuring vervaardig is, is deur die RAF aangewys as die V-72 in die Verenigde State en die Mk I (vir vliegtuie vervaardig deur Northrop) en II (vervaardig deur Vultee).
Vliegtuie wat na die begin van die huurooreenkoms volgens dieselfde standaarde vervaardig is, het die USAAF-aanduiding A-31 en die RAF-benamings Mk IA (Northrop) en III (Vultee) gekry.
Vliegtuie vervaardig met Amerikaanse toerusting en 0.50in kanonne het die Amerikaanse benaming A-35 en die RAF-benaming Mk IV gekry.
Totale produksie
Aanduiding | Maatskappy | Nommer | Notas |
Mk ek | Northrop | 200 | 1ste en 2de Britse bestelling |
Mk IA/ A-31-NO | Northrop | 200 | 4de Britse orde |
Mk II | Vultee | 500 | 1ste, 2de en 3de Britse bestelling |
Mk III (A-31C) | Vultee | 100 | |
A-35A (V88) | Vultee | 99 | |
A-35B | Vultee | 831 | |
TOTAAL | 1,930 |
Verenigde State Diens V-72 Wraak
Die Vultee V-72 was die aanwysing wat gegee is aan die voorafverhuurde huurvliegtuie wat ná die Amerikaanse toetrede tot die Tweede Wêreldoorlog deur die Amerikaanse AFF oorgeneem is uit Britse bestellings.
Die vier eskaders van die 312ste Bombardement Group (386th, 387th, 388th en 389th Bombardment Squadrons) gebruik die V-72 langs die A-24 in 1942-43. Tussen Desember 1942 en Februarie 1943 het die groep 'n aantal anti-duikbootpatrollies gevlieg,
Die 311th Bombardment Group (Dive) gebruik die V-72 terwyl hy in die Verenigde State oefen. Sy drie eskaders was toe bekend as die 382ste, 383ste en 384ste bombardementskader. Die V-72's is vervang met A-36's en P-51's voordat die groep na Indië verhuis het. Die groep het uiteindelik die 311ste vegtergroep geword en sy eskaders die 528ste, 529ste en 530ste vegvliegtuig.
Die V-72 is ook gedurende 1942 gebruik vir opleiding deur die vier eskaders van die 84ste Fighter Group (destyds die 84th Bombardment Group). Soos met die 311ste, is hierdie eskaders aanvanklik aangewys as die 301ste, 302e, 303e en 304ste bombardementskader, maar word die 496ste, 497ste, 498ste en 491ste vegvliegtuig eskader voordat hulle geveg begin).
Dieselfde geld vir die 306ste bombardement (later 500ste vegter) en 308ste (502ste vegter) eskader, albei deel van die 85ste bombardementgroep, en die 307ste bombardement (501ste vegter) eskaders, deel van die 345ste bombardementgroep.
Vultee Vengeance Mk I (Model 72)
Enjin: Wright GR-2600-A5B-5 sikloon
Krag: 1,700 pk
Bemanning: 2
Vleuel span: 48 voet
Lengte: 40 voet
Hoogte: 12ft 10in
Laai gewig: 12.480 pond
Maksimum spoed: 279 mph
Kruissnelheid: 250 mph
Diensplafon: 24,300 voet
Reikwydte: 1,200 myl
Bewapening: Vier gewere van 0,30 duim in vlerke en twee gewere van 0,30 duim buigsaam in die agterste kajuit
Bomlading: 1,500 pond
Vultee Vengeance - ontwikkeling, oorsig en Amerikaanse diens - geskiedenis
Geskiedenis van die motorprojek R-2600
Saamgestel deur die Historiese Kantoor,
Air Technical Service Command (Wright Field), Januarie 1945
Geredigeer en herskryf deur die AEHS -lid Jay Smith
 |
| Wright R-2600 (Wikimedia Commons) |
"Geskiedenis van die motorprojek R-2600" dokumenteer probleme van die Wright R-2600 wat bekend is vir diegene wat agter Lycomings and Continentals vlieg: silinderkorrosie, suierringverlies, oormatige olieverbruik. Die oorspronklike verslag, soos alle ATSC-saakgeskiedenis, bestaan uit 'n opsomming (9 bladsye), 'n opsomming (37 bladsye) en 'n lêer met ondersteunende dokumente.
Die R-2600, ontwerp en vervaardig deur die Wright Aeronautical Corporation, is afkomstig van die spesifikasie van die maatskappy #439, 23 September 1936. Die Air Corps het in Oktober 1936 een eksperimentele enjin vir $ 40 000 gekoop. Die Air Corps Materiel-afdeling het die enjin op 10 Maart getoets tot 24 Mei 1936. Die hoof van die afdeling vir eksperimentele ingenieurswese op Wright Field het die R-2600 toe as 'n goedgekeurde enjintipe aanbeveel. Aankoopbevoegdheid #149860 voorsien 467 R-2600-3-enjins op kontrak W535 AC-12061 vir $ 4,857,582,70.
Toe die kontrak aangegaan is, was die R-2600 nie volledig ontwikkel nie en het dit baie probleme veroorsaak voordat dit 'n uitstekende motor was. In Oktober 1943 was daar mislukkings in die bykomende aandrywing, silinderfoute (veroorsaak deur korrodeerde of roesende vate), foute in die koppelaarkoppelaar en oormatige olieverbruik.
Een van die vroegste probleme was die mislukking van die vergasser. Die kalibrasie van 'n model -toetsenjin in Mei 1939 se motortoets het gevind dat die Stromberg PD -vergasser te klein was. Wright Field het die ontwikkeling van 'n groter een versoek. Die enjin van die R-2600-3-reeks het sy 150-uur-tipe toets (Julie 1939) misluk, hoofsaaklik as gevolg van die PD-vergasser: die enjin het nie 1,350 BHP met 'n nominale kapasiteit van 5,500 voet of 1275 BHP op 12,000 voet ontwikkel nie. Twee ander vergassers is probeer, die Stromberg PD -12J1 en Holley 1685. 'n Holley -vergasser wat op die model -9 -reeks se enjins aangebring is, het die probleem uiteindelik opgelos. Wright Aeronautical het geglo dat die Holley -vergasser (tipe nie gespesifiseer nie) sal help om die foutiewe vergasserverspreiding en probleme met oorverhitting te genees. Oorverhitting was nie so genees nie.
Vergasserprobleme veroorsaak R-2600-29 enjinfoute in A-20K-vliegtuie [1], wat hulle ongeskik maak vir veerbootdoeleindes, berig die Britse lugkommissie in Oktober 1944. Holley HA-vergassers het Holley HB-eenhede vervang, sodat veerboot moontlik was. Die Air Transport Command sou om dieselfde rede nie B-25's na Hawaii vervoer nie. Die installering van Holley HA -vergassers laat veerboot toe. Die vergassers (150) is na elke rit teruggestuur vir hergebruik!
Silinders en olieverbruik
Ander probleme wat moeilik is om op te los, was suier- en suierringverslyting en oormatige olieverbruik.
In Augustus 1939 het 'n toetsmotor van 19 uur misluk: die suier van die silinder nommer 2 het naby die uitlaatklep gebrand en die ringe in die silinders 2, 5, 6 en 10 het vasgesteek. Nuwe suiers en tapse ringe het die probleem nie opgelos nie. Navorsingstoetse het getoon dat eerste en tweede ringe in nommer 2 -silinder gebreek is, dat die boonste ring in nommer 5 -silinder gebreek en vasgesteek het, dat verskeie bo -ringe begin plak het, en dat daar 'n paar tweede en derde ringe met tapse afgebreek was.
Dertien van drie-en-dertig A-20B-vliegtuie [2] (vir aflewering aan Oran, Afrika) het in Desember 1942 elders geland as gevolg van gebreekte en vassteekte suierringe en hoë olieverbruik.
 |
| Douglas A-20A (Wikimedia Commons) |
Soortgelyke mislukkings het met ander vliegtuie gebeur met die R-2600-enjin (B-17, A-31 [3] en A-35 [4]). Verslae uit Brasilië in Januarie 1943 verklaar dat A-31's wat by die weermagbase van die weermag afgelewer is, meestal 'n kommissie was, van vervuilde bougies en oormatige olieverbruik. Hoë enjintemperatuur kan versnelde suierring dra.
 |
| Vultee A-31 Wraak (Australiese Oorlogsmonument) |
In Maart 1943 het 'n spesiale suierringkomitee hierdie mislukkings ondersoek.
Tydens weermagmaneuvers in Louisiana is sewe van ses-en-twintig enjins in A-20A-vliegtuie verander vanweë die hoë olieverbruik. Die RAF het in Junie 1943 berig oor vertragings in die Midde-Ooste van vliegtuie wat deur R-2600 aangedryf word, weens 'n 'verbod op olieverbruik'. Die Amerikaanse weermag se lugmag het vroeër dieselfde idee gehad.
Silinderroes en korrosie
Die ergste probleem was roes en roes in die silinders. Die korrosiekomitee, gestig deur CTI-1325 (17 Mei 1943) het geskryf: "Ons weet nie wat die antwoord is nie, maar ons begin Gremlins vermoed." Die FBI het gekontroleer op sabotasie. Die & quotepidemiese & quot; van Desember 1942 tot Maart 1943 was roes, en dié van Junie-Julie 1943, roes.
Die vroegste klagte van korrosie kom op 15 Desember 1942 van die hoofkwartier van die lugmag van Noord-Afrika: baie A-20-vliegtuie het aangekom en Accra in so 'n toestand dat alle silinders vereis word om te verander. die mate waarin ring en silinder dra versnel het bo alle redelike dienservaring. "Die oorsaak kan wees dat vliegtuie etlike weke gelaat is sonder dat enjins omgedraai is of 'n ander beskermende instandhoudingsdiens." -2600 silinders en suiers van A-20's, wat swak ontpit (gekorrodeer) is, wat alle enjins moet verander. Welleston, Atlanta en Memphis het gekla oor 'betroubare' silinders. Pratt & amp; Whitney blameer vog wat op staalonderdele toegedien is tydens die montering van die enjin deur nie -geliefde hande.
Die afdeling vir wysiging van vliegtuie van Wright Field en rsquos stem nie saam nie. Die roes het gewissel van roes tot erge putte wat die ringe geveder het. Ondersoekers het besluit dat dit die gevolg was van 'n besondere gebeurtenis met die installasie in die A-20. Die korrosiekomitee het aanbeveel dat die spesifikasie AN-C-80 nagekom word, wat korrosie grootliks moet uitskakel. Tog het die roesprobleem in Junie 1943 ernstig geword. Generaal Chidlaw skryf (23 Julie 1943) Generaal Echols dat die roesprobleem nog nie gelek is nie. geskryf het. Daar word voorgestel dat voorraad van hoëlegeringstaal, wat vervang is deur roesgevoelige gewone koolstofstaal, vervang moet word. Die probleem het ernstiger geword en die FBI is in Augustus gevra om ondersoek in te stel. Die FBI het op 22 September 1943 geen sabotasie aangemeld nie. Intussen het Wright Field se ingenieursafdeling 3 Augustus 1943 aangekondig dat 'n mengsel van 75% nuwe olie en 25% roes voorkomende stof die probleem opgelos het. Op 7 September 1943 het 'n memorandumverslag gespesifiseer dat 'n aangepaste bakelietvernis gespuit en gebak word op alle staaldele.
Ander probleme het tydens die derde 150-uur-modeltoets van April 1940 opgeduik:
- Die enjin het nie die vervaardiger se gewaardeerde perdekrag op hoogte ontwikkel nie
- Die houers van die silinder hou vas
- Ratte het misluk
- Olie het meer as 'n pond per uur uit die olietenk gelek, verby die oliepomp en in die enjin
In ander toetse het die vasgemaakte skroewe wat die verspreiderplaat aan die agterkant van die aanjaer gehou het, losgemaak en die waaier binnegedring.
Kwaliteitstoetse by die Power Plant Laboratory, Wright Field en by Wright Aeronautical Corporation het veranderinge aan R-2600-29-enjins aanbeveel (vervanging van R-2600-13-enjins in B-25's):
- Silwer vooraf gepaste hoofstaaflagers in plaas van koper-lood laers
- Die skroewe van die draadsilinder wat vasgedraai word in die plek van die gronddraadskroewe
- 'N Herontwerpte hoëspoed -koppelaarbehuizing
- Nuwe koppelaarplate in die lae blaser -koppelaar
- Tussenas van die waaier
Die R-2600-31-enjin het sy 150-uur-modeltoets (Army-Navy Specification #9502-B) in November 1943 geslaag. 1944 Wright Field & rsquos Power Plant Laboratory het die R-2600-31 aanbeveel vir 'n bevredigende afhandeling van die 150-uur-modeltoets, behalwe vir onbevredigende dra van suierpenne en tussendeur waaierbusse.
Teen November 1944 was die mislukkings in die tandwielbussings en die suierpenhouers in die R-2600-B-enjins so ernstig dat Wright Aeronautical alle enjins vasgehou het [5]. Alle enjins wat na 25 Oktober 1944 gestuur is, is na die Wright & rsquos Lockland-fabriek teruggestuur vir die gratis vervanging van onbevredigende onderdele. 'N Goedgekeurde ontwerpverandering sou na verwagting hierdie foute regstel.
Stuur e -pos na met vrae of kommentaar oor hierdie webwerf.
Hierdie webwerf is afhanklik van koekies om dit te laat funksioneer. As u aanhou blaai, blaai, klik of op 'n ander manier interaksie gee, gee u implisiete erkenning hieroor en stem u hiermee in.
Kopiereg en kopie 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.
Inhoud
Vultee het 'n voorstel ingedien in reaksie op 'n versoek van 'n Amerikaanse weermag vir 'n ongewone opset. Die Vultee-ontwerp het die kompetisie gewen en die Curtiss XP-55 Ascender en die Northrop XP-56 Black Bullet geklop. Vultee noem dit Model 84, 'n afstammeling van hul vroeëre Model 78. Na voltooiing van voorlopige ingenieurs- en windtunneltoetse, is 'n kontrak vir 'n prototipe op 8 Januarie 1941 toegeken. 'N Tweede prototipe is op 17 Maart 1942 bestel. Alhoewel dit blyk te wees 'n radikale ontwerp, prestasie was flou en die projek is gekanselleer.
Die XP-54 is ontwerp met 'n stootmotor in die agterste deel van die romp. Die stert is agtertoe tussen twee middelvlerkbome gemonteer, met die skroef van twaalf voet tussen hulle. Die ontwerp bevat 'n 'buisvleuelgedeelte' wat deur die NACA ontwikkel is om die moontlikheid van die installering van verkoelers en tussenverkoelers in die omgekeerde meeuwvleuel moontlik te maak. Die Pratt & amp; Whitney X-1800-enjin is voorgestel as die kragbron, maar is na die ontwikkeling daarvan gestaak. Die vloeistofgekoelde Lycoming XH-2470 is vervang.
In September 1941 is die XP-54-missie verander van lae hoogte na onderskepping op groot hoogte. Gevolglik is 'n turbo-aanjaer en swaarder wapenrusting bygevoeg, en die leeggewig het toegeneem tot 18200 pond (5 200 tot 8 200 kg).
Die XP-54 was op talle maniere uniek. Die kajuit onder druk vereis 'n ingewikkelde toegangstelsel: die vlieëniersitplek was 'n hysbak vir toegang tot die kajuit vanaf die grond. Die vlieënier laat die sitplek elektries sak, sit daarin en lig dit in die kajuit. Die reddingsprosedure is ingewikkeld deur die drukstelsel, wat die vlieënier en sitplek afwaarts laat uitstoot het om die skroefboog skoon te maak. [1] Die neusgedeelte kan ook deur die vertikaal draai, drie grade op en ses grade af. In die neus was twee 37 mm T-9 kanonne in stewige houers, terwyl twee .50 cal masjiengewere in beweegbare houers was. Die beweging van die neus en masjiengewere is beheer deur 'n spesiale kompenserende geweer. Die kanonbaan kan dus verhoog word sonder om die vlughouding van die vliegtuig te verander. Die groot neusgedeelte het aanleiding gegee tot sy grillige bynaam, die Swaai gans, geïnspireer deur 'n liedjie oor Alexander wat halfswaan en halfgans was: "Alexander was 'n swoose." -'n naam wat gedeel word met die oudste B-17 wat nog oorleef het.
Vlugtoetse van die eerste prototipe, 41-1210, begin op 15 Januarie 1943. Proewe het getoon dat die prestasie aansienlik laer is as waarborge. Terselfdertyd is die ontwikkeling van die XH-2470-enjin gestaak. Alhoewel die Allison V-3420-enjin vervang kon word, het dit aansienlike veranderinge in die raamwerk vereis. Geprojekteerde vertraging en koste het gelei tot 'n besluit om nie produksiekope te oorweeg nie.
Die prototipes is steeds in 'n eksperimentele program gebruik totdat probleme met die Lycoming -enjins en 'n gebrek aan onderdele tot 'n einde gekom het. Die tweede prototipe, 42-108994 (maar verkeerdelik geverf as 42-1211) toegerus met 'n eksperimentele GE -aanjaer, het tien vlugte gemaak voordat dit na 'n 'onderdele -vliegtuig' verplaas is om die eerste prototipe in die lug te hou. [2]
Vultee Vengeance - ontwikkeling, oorsig en Amerikaanse diens - geskiedenis
+& pond 4,50 Britse aflewering of gratis aflewering in die Verenigde Koninkryk as die bestelling oor is en £ 35
(klik hier vir internasionale afleweringstariewe)
Bestel binne die volgende 4 uur, 11 minute om u bestelling die volgende werkdag te laat verwerk!
Het u 'n valuta -omskakelaar nodig? Kyk na XE.com vir lewendige tariewe
Hierdie boek beskryf die buitengewone gevegsloopbaan van die Amerikaanse-geboude Vultee Vengeance-duikbommenwerper in die Royal Air Force en die Indiese lugmagdiens tydens die Birma-veldtogte van 1942-45. Hierdie eenmotorige, metaalmetaalvliegtuig is tydens die donkerste dae van die Tweede Wêreldoorlog deur die Ministerie van Verskaffing bestel toe die dodelike Duitse kombinasie van Junkers Ju.87 Stuka en Panzer tenkmagte die grootste deel van Europa verower het in 'n veldtog wat slegs 'n paar weke en die inval in Brittanje is as op hande beskou.
Die RAF het die konsep van duikbomwerpers in 1917 uitgevind, maar het dit in die tussenoorlogse tyd konsekwent verwerp met die obsessie dat swaar bombardemente byna uitsluitlik die amptelike denke oorheers. Teen die tyd dat die Wraak aankom, was 'n steeds onwillige RAF op soek na 'n presisiebommenwerper om die Japannese vlootaanvalle in die Indiese Oseaan te herhaal en ses eskaders is opgestel om hierdie bedreiging teë te werk. Met die Japannese aan die grense van Birma en Indië, was hierdie vliegtuie, wat nie meer nodig was vir die oorspronklike rol nie, verreweg die mees akkurate bomwerpervliegtuig wat tot dusver deur die Britte bedryf is.
Die geallieerde leërs op die grond, insluitend Orde Wingate en rsquos Chindits, dring aan op hul voortgesette gebruik en beskou dit as noodsaaklik, maar tevergeefs, en teen 1945 is alles vervang. Hulle prestasies is sedertdien geïgnoreer, vervals of verag, maar hier, uit ooggetuieverslae en amptelike verslae, is hul volledige en ware verhaal.
'N Fassinerende blik op 'n vliegtuig van die Tweede Wêreldoorlog wat grootliks oor die hoof gesien is. Vol uitgebreide gegewens van eskaders, insluitend die bemanning en die vliegtuie self. Die navorsingsvlak van Peter Smith en die toewyding wat dit moes verg om hierdie boek te skryf, is baie duidelik terwyl u dit lees.
Lees die volledige resensie hier
Vintage Airfix. die diepte en breedte van navorsing en inligting in die boek beteken dat dit 'n uitstekende geskiedenis is.
Airfix Model World, Mei 2020
Die Vultee Vengeance is een van die minder bekende vliegtuie in RAF -diens tydens die Tweede Wêreldoorlog. Hierdie duikbommenwerper is in die donkerste dae van die oorlog deur die Britse aankoopkommissie uit die VSA aangeskaf en het later 'n belangrike rol gespeel in die Verre Ooste ter ondersteuning van die spesiale magte van Chindits - sterk aanbeveel
Voorgestel in
Royal Air Force Historical Society, Journal 72
Peter Smith lewer 'n merkwaardige werk oor die duikbomwerper Vultee Model 72, A-31, A-35 Vengeance getiteld The Vultee Vengeance In Battle, uitgegee deur Pen & Sword. In 8 hoofstukke van 324 bladsye, dek hy die oorsprong en ontwikkeling van die vliegtuig, van die Armee de l'Air -spesifikasies tot die steeds veranderende RAF -eise. Ses spesifieke gevegskader en hul operasies word breedvoerig bespreek. Ek het nie besef hoe akkuraat en effektief hierdie 0 ° invalshoek duikbommenwerper was nie en hoe belangrik die diens daarvan was. Hierdie boek bring die ware waarde van hierdie onbesonge vliegtuig aan die lig. Daar is 'n kaart van operasies in die Verre Ooste en 32 foto's, asook teks wat die gebruik daarvan deur die IAF, RAF, RAAF, Free French, USAAF en Brazilian Air Force dek.
Japanese Aviation Society
Dit is 'n uitstekende navorsingsstuk en 'n gepaste reaksie op die teenstanders van die tipe.
Lees die volledige resensie hier
Damien Burke, skrywer van TSR2 - Britain's Last BomberFantasties gedetailleerde geskrewe teks. Ek wil u aanmoedig om dit op te tel.
Kyk hier na die volledige video -resensie
Skaalmodellering nouVultee Vengeance Crash Site
Hierdie plek het 'n historiese betekenis. Op 17 Augustus 1944 vertrek die Vultee Vengeance van No 25 Squadron, Pearce, op 'n roetine -vlug na Corrigin en keer terug om weerwaarnemings te doen. Die vlieënier was WO Jack Ingram en die navigator/waarnemer was vlugsersant Clyde Lennard King. Vanaf Corrigan draai die vliegtuig noord, maar is vasgevang in digte wolkvorming. Die brandstofsituasie het kritiek geword. Na 'n onderbreking in die wolke, is 'n gebied van digte struikgewasse gevind sonder teken van bewoning. Die vlieënier het besluit dat hy en die navigator die Vultee Vengeance moet uitbaal, is 'n omslagtige vliegtuig en moet rol sodat die bemanning kan uitbaal. Ingram het veilig geland, maar daar is nog nooit 'n teken van koning gevind nie.
Ingram het gebly waar hy geland het tot die volgende oggend toe hy weswaarts deur 'n digte struikgewas was. Toe hy by 'n verbrande oopte kom, steek hy sy valskerm uit. 'N Toevallige opmerking van 'n kommersiële vlieënier het gelei tot die vind van die valskerm 80 km oos van Narembeen. Dit het die RAAF 'n idee gegee van die gebied waarin hulle na die vermiste vlieëniers moet soek. Nadat hy twee dae gestap het, het Ingram 'n plaashuis bereik en is hy na veiligheid gebring.
'N Massiewe soektog na navigator King is begin. Dit het weke geduur en het 30 vliegtuie, 500 soekers en ondersteuningspanne betrek, waaronder die polisie, berede ruiters, burgerlikes en inboorlinge. Geen teken van koning is ooit gevind nie. Die flenters van 'n valskerm is 30 km van die ongeluksterrein gevind. Later het 'n brand deur die gebied gegaan wat verdere bewyse vernietig het.
Die wrak van die vliegtuig het vier hektaar beslaan. Die enjin was drie meter in die grond ingebed. Daar word geglo dat dele daarvan later gebruik is om 'n ander Vultee Vengeance by die Air Force Museum te herstel. Die Yilgarn Shire het 'n monument op die terrein opgerig.
Fisiese beskrywing
King-Ingramweg is 94 km suid van Southern Cross op die pad na Hyden. Dit lei tot die ongeluk van 'n RAAF Vultee Vengeance duikbommenwerper en die onopgeloste raaisel van wat met die navigator gebeur het. Baie min oorblyfsels van die vliegtuig - slegs klein stukkies metaal en bewyse van grondversteuring.
Vultee Vengeance - ontwikkeling, oorsig en Amerikaanse diens - geskiedenis
Figuur 50. Grumman FM-2 Wildcat.
Figuur 51. Douglas A-24B Invader.
[23]. was van korte duur met die doel om data te bekom oor probleme met 'n spesifieke vliegtuig. Die versameling naoorlogse vliegtuie word in figure 54-63 getoon.
Evaluerings oor stabiliteit en beheer en vliegkwaliteite is uitgevoer op 'n aantal hoëprestasie-propeller- en straalvliegtuie, waaronder die XBT2D-1 (Skyraider-prototipe), F6U-1 Pirate, F7F-3 Tigercat, F8F-1 Bearcat, F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak, en die F5D-1 Skylancer. Die F8F-1 is ook gebruik om buffet te ondersoek, insluitend toetse met die skroef geveder en enjin afgeskakel om die aerodinamiese bydrae te identifiseer. Die F-86A Sabre het stal- en draaitoetse ondergaan. Die prototipe van die Boeing 707-kommersiële vliegtuigvervoer, die 367-80, is gebruik vir die ontwikkeling van kriteria vir vlieg kwaliteite met betrekking tot groot vliegtuigontwerpe. Die program is deur Hervey Quigley bestuur.
Verskeie gespesialiseerde toetse is vir verskillende doeleindes uitgevoer. In hierdie kategorie het die F-100C T-ALCS 'n normale versnelling-opdragbeheerstelsel getoon. Die T-33A-5 Shooting Star het nul-g vlugte uitgevoer en is gebruik vir loodsfisiologiese studies. Laaivlugtoetse is uitgevoer op die XR60-1 Grondwet. Laastens is die L-4 Cub gebruik vir die evaluering van 'n gietstel vir die opstyg met 90 grade dwarswind. Laasgenoemde was een van Bill McAvoy se laaste toetsprogramme.
Twee studies is uitgevoer op die B-47 Stratojet, een oor meting en voorspelling van reaksie-eienskappe van 'n buigsame vliegtuig tot hysbakbeheer (ref. 43), die tweede oor eksperimentele en voorspelde longitudinale en laterale-gerigte reaksie-eienskappe van 'n sweep- vlerkvliegtuig (verw. 44). Die resultate het 'n aanduiding gegee van die detail wat in die analitiese modelle benodig word om die aërolastiese gedrag van die vliegtuig voldoende te voorspel. Hierdie studies is uitgevoer deur Henry Cole en Stuart Brown en is saam met die NASA High Speed Flight Station uitgevoer. Alle vlugte vir beide programme is by die Edwards Air Force Base uitgevoer.
Hierdie gefokusde toetsprogramme het 'n nuttige doel vir die vervaardigers en die weermag gedien om probleme met die verskillende ontwerpe op te los. Saam met hulle is by Ames meer volgehoue pogings aangewend wat 'n groter impak op die tegnologie gehad het. In een geval is toetse in die 7 tot 10 voet lange windtunnel gebruik om voorspellings oor vliegkwaliteite te ontwikkel, veral met betrekking tot die invloed van propeller slipstream-effekte op stabiliteit en beheer. Harry Goett, Roy Jackson en Steve Belsley het die opsommingsverslag van hierdie werk gepubliseer (ref. 45), wat vlugtoetse met 'n aantal vliegtuie begin het, die meeste met die tweemotorige patrollievliegtuig van die vloot, die PV-1, en geleen het. geloofwaardigheid vir die voorspellingsmetodes (verwysings 46 en 47). Die vlugte het getoon dat die resultate van die windtunnel die onbevredigende lengte -eienskappe verwag wat toegeskryf word aan hoë beheermagte by maneuvers en landings. Daar word bevestig dat krageffekte kritieke bydraes is. Die hoë aileron- en roerkragte, wat die rol- en enjin-rigtingbeheer nadelig beïnvloed het, is ook gestaaf. Voorbeelde van resultate van ander programme wat in die ontwerpspesifikasie van die weermag ingewerk het, verskyn in verwysings 48-57.
In 1947 word die Octave Chanute -toekenning toegeken aan Larry Clousing ter erkenning van sy bydraes tot die evaluering van vlieënde eienskappe van 'n aantal vroeë vliegtuie en vir sy werk in aerodinamika -eksperimente.
Figuur 52. Chance Vought F4U-4 Corsair.
Figuur 55. Douglas XBT2D-1 (Skyraider prototipe).
Figuur 56. Grumman F8F-1 Bearcat.
Figuur 57. Taylorcraft L-4 Cub met Seth Anderson.
Figuur 58. Noord-Amerikaanse F-86A Sabre.
Figuur 59. Lockheed XR60-1 Grondwet.
Figuur 60. Het F6U-1 Pirate gekoop.
Figuur 61. Republiek F-84F-5-RE Donderstorm.
Figuur 62. Gesoek F7U-3 Cutlass.
Figuur 63. Boeing 367-80 (prototipe vir die 707 straalvervoer).
Figuur 64. Spieëllandingshulp by Crows Landing, Kalifornië.
As gevolg van sy lang betrokkenheid by die beoordeling van vliegkwaliteite van 'n groot verskeidenheid vliegtuie, is Ames versoek vir spesifieke projekte wat die militêre dienste van kommer was. Een spesifieke program val in hierdie verband op. In die middel van die vyftigerjare was die vloot van plan om die invloed van vliegkwaliteite op die minimum aanvaarbare naderingsnelheid vir die landing op 'n vliegdekskip vas te stel, en het Ames gewend om die program uit te voer. Hierdie poging, onder leiding van Maurie White, behels die evaluering van 10 vliegtuie in 41 verskillende konfigurasies. Die vloot het elke twee maande verskillende vliegtuie na Ames gestuur om in die program te speel en te vlieg, 19 insluitend die F4D-1, F7U-3 en F9F-6, die FJ-3 en F9F-4, wat ook betrokke was in grenslaag-kontrole-navorsing, is ook gebruik. Saam met hierdie vyf het Ames vyf lugmagvliegtuie gevlieg om die monster te verbreed, insluitend die F-84F-5-RE, die F-86 E en F, die F-94C en die F-100A. Opsetvariasies sluit in tipe klep en instelling, vooraanstaande konfigurasie- en vloei-beheertoestelle, en grenslaag-beheerstelsels. In die eksperiment is uitgebreide data van die vlieëniermening verkry oor die stabiliteit en beheereienskappe wat die aanvaarbare naderingspoed beïnvloed het. Die daaropvolgende verslag (verwys. 58) bevat vergelykings met bestaande kriteria vir die seleksie van benaderingspoed.
Die meeste vlugte is uitgevoer deur George Cooper, Bob Innis en Fred Drinkwater en het plaasgevind op die afgeleë toetsplek by die Crows Landing Naval Auxiliary Landing Field in die sentrale vallei gebied oos van Moffett Field. Figuur 64 toon die spieëllandingshulp langs die aanloopbaan van die Crows Landing, wat gebruik is vir naderwysing. Hierdie program was een van die vroegste waarin simulasie op die grond 'n aanvullende rol begin speel het tydens vlugtoets by die beoordeling van vliegkwaliteite. White en Drinkwater het 'n studie gedoen van die effekte op die keuse van die naderingspoed met behulp van die mees rudimentêre apparaat. Die voorstelling van die eksterne visuele toneel is verskaf deur 'n katodestraalbuis, wat 'n kunsmatige horison en 'n uiteensetting van die draerdek voorstel. 'N Voltmeter was die lugsnelheidsindikator. Gashendel- en middelstokkontroles is voorsien, laasgenoemde met vaste veerstelsels, terwyl die vlieënier voor die kavel op 'n draaibare stoel sit. Alles is gekoppel deur 'n analoog rekenaar wat die berekening van die dinamiese reaksie van die vliegtuig uitgevoer het. Tog het die resultate wat gehaal is, gehelp om die resultate wat tydens vlug verkry is, te veralgemeen, en die twee het saam 'n duidelike aanduiding gegee van die beste keuse vir die gewenste naderingspoed. By die hoogtepunt van hierdie aktiwiteite het Drinkwater, Cooper en Innis almal hul standpunte oor die onderwerp in verwysings 59 en 60 voorgelê, met Innis wat 'n STOL-vervoer, die YC-134A, bekendgestel het aan die versameling vegters wat ondervra is. Hierdie drie mans, saam met die ander lede van die navorsingsvlieënierpersoneel soos hulle in 1955 verskyn het, word in figuur 65 getoon.
Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.
Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.
. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).
In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.
Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.
Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.
15 . Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16 . Seth Anderson 1998: personal communication. 17 . George Cooper 1998: personal communication. 18 . Ron Gerdes 1998: personal communication. 19 . George Cooper 1998: personal communication.
Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216
‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.
As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.
The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, en venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.
Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (caritas) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.
Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, en zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop gehad het taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.
Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?
As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).
At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:
The last century of scholarship have This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence. With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative. Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabun) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity. Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace. While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa. In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad. One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites. The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars. Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former. The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets. While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match. It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954. The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country. John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company. As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power. Ons redakteurs gaan na wat u ingedien het, en bepaal of hulle die artikel moet hersien. V-2 vuurpyl, Duits volledig Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), ook genoem V-2 missiel of A-4, Duitse ballistiese missiel van die Tweede Wêreldoorlog, die voorloper van moderne ruimte-vuurpyle en langafstand-missiele. Dit is ontwikkel in Duitsland vanaf 1936 deur die pogings van wetenskaplikes onder leiding van Wernher von Braun, en is eers op 3 Oktober 1942 suksesvol gelanseer en op 6 September 1944 teen Parys afgedank. Twee dae later is die eerste van meer as 1100 V-2's is afgedank teen Groot -Brittanje (die laaste op 27 Maart 1945). België is ook swaar gebombardeer. Ongeveer 5 000 mense sterf in V-2-aanvalle, en na raming het ten minste 10 000 gevangenes uit die Mittelbau-Dora-konsentrasiekamp gesterf toe hulle as dwangarbeid gebruik is in die bou van V-2's by die ondergrondse Mittelwerk-fabriek. Na die oorlog het beide die Verenigde State en die Sowjetunie 'n groot aantal V-2's gevang en dit gebruik in navorsing wat gelei het tot die ontwikkeling van hul missiel- en ruimteverkenningsprogramme. Die V-2 was 14 meter lank, weeg 12 700–13 200 kg (28 000–29 000 pond) by die bekendstelling en ontwikkel ongeveer 60 000 pond stootkrag, brandende alkohol en vloeibare suurstof. Die vrag was ongeveer 725 kg (1600 pond) hoë plofbare, horisontale reikafstand was ongeveer 320 km (200 myl), en die piekhoogte wat gewoonlik bereik is, was ongeveer 80 km (50 myl). Op 20 Junie 1944 bereik 'n V-2 egter 'n hoogte van 175 km (109 myl), wat dit die eerste vuurpyl maak wat die ruimte bereik het. Sien ook vuurpyle en missielstelsels: Die V-2. Vir kontemporêre weergawes van V-2-bombardemente van Londen soos opgeteken in die Britannica Boek van die Jaar, kyk BTW: London Classics: Londen in die Tweede Wêreldoorlog. INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any . Skrywer: Sapiens Editorial Uitgewer: Sapiens Editorial INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today. Not just a warranty , but a written performance guarantee . The only one in the
Shia Islam
J.G. Brill Company
Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.
V-2 vuurpyl
industry . When you buy the SuperConnector , the SuperWarranty comes with it ,
for no additional charge . We tell you what you can expect and guarantee that
you .Kyk die video: Dive-bombing in an SBD-3 Dauntless cockpit view
