We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Navy TS-1 Scout Aircraft in Formation, 1920's
Intelligensie Direktoraat van die Algemene staf van die vloot Naval Intelligence Staff (GRU-Naval)
Die Sowjet -vloot het eers in 1940 sy eie intelligensiediens gestig, onafhanklik van die Rooi Leër. Die diens was verantwoordelik vir die uitvoering van vlootintelligensie-operasies met die klem op kusgebiede wat deur die vyand beset is. Hierdie missie is uitgevoer deur intelligensie -direktorate (RU's) verbonde aan die hoofkwartier van die Sowjet -Noord-, Baltiese, Swartsee- en Paci? C -vloot.
Elke RU bevat afsonderlike afdelings vir geheime insameling, kusverkenning en geheime operasies. Hulle het ook intelligensie -analise, seine -intelligensie en kommunikasie -eenhede gehad. Die geheime intelligensie -afdelings het veldkantore in die belangrikste hawens in die vloot se bedryfsgebied waaruit hulle gewerf het, onderhou. Navy seine intelligensie onderskep seine, dekodeer dit en gebruik. Data uitgeruil tussen vliegtuie, grondtroepe en vloot - maar uiteindelik word al die data verwerk in Moskou, waar daar 'n spesiale struktuur is, wat die inligting ontleed. Vir die vloot is dit nodig om die luggolwe te monitor - byvoorbeeld om die ligging van militêre vliegtuie van die buiteland te bepaal.
Die 5de Direktoraat van die GRU, of die bestuur van operasionele en taktiese intelligensie, was 'ekstraktief' [versameling] en ondergeskik aan die eerste adjunkhoof van die GRU. Die besonderhede van die aktiwiteit daarvan bestaan egter daarin dat dit nie menslike intelligensie beoefen nie, maar ook die werk van intelligensie -agentskappe, personeel van militêre distrikte en vloote. In die direkte ondergeskiktheid van die 5de Dicrtorate was intelligensie -afdelings van militêre distrikte en vlootintelligensie. Met laasgenoemde was op hul beurt vier verkenningsvlootbestuur ondergeskik.
Daar moet op gelet word dat as die intelligensiedirektorate van die hoofkwartier van die militêre distrikte direk ondergeskik is aan die kantoor van operasionele en taktiese intelligensie, die vloot van die intelligensiebestuur personeel - die Noordelike, Stille Oseaan, Baltiese en Swart See saamgevoeg is tot 'n enkele struktuur wat bekend staan as 'n vloot Intelligensie. Dit was te wyte aan die feit dat indien elke militêre distrik 'n goed gedefinieerde verantwoordelikheidsgebied het, die skepe van die Sowjet-vloot op byna alle punte van die wêreld se oseane opereer, en dat elke skip voortdurend volledig ingelig moet word oor die waarskynlike teenstander. Daarom was die hoof van vlootintelligensie die adjunkhoof van die GRU en onder leiding van vier intelligensie -agentskappe se vloothoofkwartier en vlootverkenningsbeheer en inligtingsdiens. Maar in hul daaglikse aktiwiteite het hy die bevele van die 5de GRU -bestuur gehoorsaam.
Sedert die Groot Patriotiese Oorlog het die verantwoordelikhede van die Sowjetse marine -intelligensiediens uitgebrei tot wêreldwye vlootintelligensie en see -toesig. RU's verbonde aan die hoofkwartier van die vier Sowjetvlote voer steeds hierdie missies uit.
Die vloot -RU's was ondergeskik aan die Intelligensiedirektoraat van die Hoofvlootpersoneel en die GRU. Die vyfde direktoraat (operasionele intelligensie) van die GRU het die intelligensie -direktoraat van die hoofvlootpersoneel dopgehou. Na verneem word, het die hoof van die hoofnavorsingspersoneel se intelligensie -direktoraat, na bewering 'n vise -admiraal, wat ook 'n adjunkhoof van die GRU was, op sy beurt toesig gehou oor die aktiwiteite van die vloot -RU's.
Elke RU bevat afdelings vir verkenning, klandestiene intelligensie -insameling en geheime of Spetsnaz -operasies. Hulle het ook intelligensie -ontleding gehad en dui op intelligensie -afdelings. Die verkenningsafdelings was verantwoordelik vir die operasies wat uitgevoer is deur die Korabl razved'ki of intelligensie -insameling skepe (AGI's) en die vliegtuie wat toegewy is aan vlootverkenning. Hulle koördineer ook die intelligensie -insamelingsaktiwiteite van ander vaartuie in die handels- en vissersvlote. Die klandestiene intelligensie -afdelings versamel intelligensie deur hul veldoperatiewe netwerke.
Byvoorbeeld, op 01 Desember 1952, in ooreenstemming met die volgorde van nommer 00550 3 sentebrya 1951 People's Commissar of the Navy NG Kuznetsova, 'n deel van die verkenning van die Stille Oseaan -vloot, is 'n 525ste aparte mariene radio -ingenieursbataljon met spesiale doel gestig (525 OMRTD osnaz) met 'n ligging in die stad Vladivostok. As deel van die 525 OMRTD osnaz is twee afdelings gevorm: seine intelligensie sentrum (PP) en die sentrum van elektroniese intelligensie (RTR), sowel as die verdeling van die agterkant. Op 19 Julie 1956, in ooreenstemming met die hoof van die Algemene Staf van die Vloot van die Direksie, as deel van 525 OMRTD osnaz, is 169de afsonderlike afdelingsbote (169 ODPS in / h 20444) gestig. Dit was die eerste taktiese eenheid van sulke skepe in die Sowjet -vloot se intelligensiestelsel.
Op 1 Oktober 1969 op grond van 19 OMRTO en 'n deel daarvan 169 JDC is 'n aparte span osnaz -skepe van die Pacific Fleet Intelligence gevorm, gebaseer in die stad Vladivostok. In die geskiedenis van die Sowjet-vloot was dit die eerste operasioneel-taktiese vorming van verkenningskepe. Afsonderlike brigade skepe osnaz direk ondergeskik aan die hoof van intelligensie van die Stille Oseaan -vloot. Op 1 Oktober 1994 het die brigade-verkenningsskepe van die Stille Oseaan-vloot sy 25-jarige bestaan gevier in 'n heeltemal nuwe reeks. Op dieselfde dag, in ooreenstemming met die opdrag van die Algemene Staf van die Vloot, het hy sy 42 -jarige geskiedenis voltooi en die eerste in die Stille Oseaan -vloot van die elektroniese intelligensie - die 19de Mariene Radio - Radioingenieurswese en losmaak van sy selfoon spanne, en in 2003 die kusbasis.
VENONA was die finale in 'n reeks voornaamname vir die Amerikaanse projek om kriptosisteme te ontgin wat gebruik is om te beskerm wat aanvanklik vermoedelik Sowjet -diplomatieke kommunikasie was. Die boodskappe is geïnkripteer met behulp van 'n ingewikkelde kode wat daarna super geïnkripteer is deur 'n numeriese sleutelstroom van 'n eenmalige pad by die kode te voeg. Na 'n paar ontledings het die kriptanaliste ontdek dat hulle werklik aanval op vyf verskillende stelsels wat deur vyf verskillende entiteite gebruik word in plaas van een soos oorspronklik gedink. Die vyf gebruikers van die vyf weergawes van VENONA was Sowjet-handelsverteenwoordigers, Sowjet-diplomate en drie Sowjet-spioenasie-agentskappe (die KGB, die Sowjet-leër se generaal-stafdirektoraat (GRU), en die Sowjet-vlootintelligensie, personeel (GRU-Naval)) .
Volgens die bevelvoerder van die vloot, admiraal SG Gorshkov, het die departement van intelligensie vanaf Julie 1962 by die Naval Academy begin werk. Dit was te danke aan die dringende behoefte aan die vloot vir gekwalifiseerde spesialiste op die gebied van intelligensie -ondersteunende vlootmagte. Maar dit beteken nie dat die probleme in die Academy of Naval Intelligence nie voorheen aangespreek is nie. Met die bestudering van teorie en praktyk van skeepsbou, artillerie, versterkings en ander militêre en mariene wetenskappe, met die tyd van Petrus, probeer om soveel moontlik te leer hoe dinge in hierdie gebiede in die buiteland werk. Met die stigting by die Marine Corps was senior offisiere klas vlootintelligensie deel van die relevante kurrikulumareas. Maar eers in 1949 by die Naval Academy verskyn verkenningsfakulteit in die departement van die weermag van die kapitalistiese state en maritieme toesig.
Navy TS -1 Scout Aircraft in Formation, 1920's - Geskiedenis
BN, BS - USN -projek gekanselleer. Nie een is gebou nie, maar 12 is toegeken as BS-1 [A6289/6299, A8643]. CS-3 1926 = Gewysigde Curtiss CS-2. POP: 2 [A6731/6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)
DT -2, -4, -5 1922 = Douglas DT -2 met soortgelyke spesifikasies, gebou onder regeringskontrakte. POP: 6 as DT-2 [A6423/6428], waarvan 4 in 1923 omskep is in DT-4 met 535 pk Wright T-2 [A6423/6424, A6427/6428], waarvan 2 in DT-5 in 1925 met 450 pk Wright P-1 sikloon [A6427/6428]. Een bron beweer 'n totale produksie van 24, 'n getal wat nie gestaaf kan word nie. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN via TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)
F-5, PN-5 1918 = Gewysigde Curtiss H-16 gebou onder USN-kontrak. POP: 137 as F-5L [A3559/3692], herontwerp as PN-5 in 1922. [A3770] toegerus met twee 120 pk Union 6-motors. F-6, PN-6 1919 = Kontrakgeboude Curtiss F-6, F-5L met vergrote vertikale stert. POP: 2 as F-6L [A4036/4037], herontwerp as PN-6 in 1922. F4U-2 SIEN Vought F4U. FN-1-Gewysigde USAAC (?) Seversky P-35 as prototipe USN-vegter XFN-1 s/n [A8978] toegewys, maar gekanselleer. Enigmatic, moontlik 'n tikfout op Navy-rekords vir die Seversky NF-1 wat deur USN getoets is, maar wat na bewering nooit 'n s/n toegeken het nie. Nog 'n raaisel op soek na 'n oplossing. GB-1 Giant Boat 1920-9pTFb nege 400 pk Liberty-enjins gemonteer in drie nacelle, wat 'n 3-lem trekkerskroef met 'n 18-deursnee aandryf deur middel van koppelaars: 150'0 "lengte: 65'0" v (est): x/78/x reeks (est): 1630. Bruto gewig (est): 70.000#. Houtromp, metaalvlerke met stofbedekking. Bedoel om 'n opvolger van die NC -bote te wees. Die projek is in 1921 gekanselleer weens 'n gebrek aan fondse en tot 'n mate verouderd. Teen daardie tyd was die eerste prototipe half voltooi en toegeken [A6059]. Die voltooide onderdele is gestoor en is na 1925 weggegooi. Curtiss H-16 [A-853]
H-16 1918 = Kontrakgeboude Curtiss H-16. POP: 150 [A1049/1098, A3459/3558]. HD-1 19 ?? = Hervervaardigde Franse Hanriot -vegter as watervliegtuig, na die oorlog omskep in vliegtuig. POP: 10 [A5620/5629]. HS - Curtiss HS2L kontrak gebou. 2pOBF 360 pk Liberty 12 span: 74'1 "lengte: 39'0" v: 83.
HS2-L 1918 = POP: 25 [A5564/5569, A5615/5619, A5787, A5808, A6507/6513, A6553/6556].HS-3 1919 = Verbeterde HS-2L span: 75'6 "lengte: 38'7" v: 89. POP: 2 [A5590/5591].
NAF XN3N-1 (USN)
XN3N-1 1934 = 220 pk R-790S lengte: 24'5 "v: 122/105/x plafon: 14 500. POP: 1 [9991]. Het N3N-1 geword.NAF N3N-1 met afdak [0680] (USN)
N3N-1, -1S 1935 = 220pk Wright R-790-8. POP: 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S was 'n enkel-vlot weergawe.XN3N-2 1936 = 235 pk Wright R-760-96. POP: 1 [0265].
XN3N-3 1939 = POP: 1 omskakeling van N3N-1 [0020].
NAF N3N-3 [1777] (USMC)
N3N-3 1940 = Tweede produksie. POP: 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].
NAF NO-1 [A-6431] (USN via W T Larkins coll)
NO-1 1924 = 350 pk Curtiss D-12 span: 43'6 "lengte: 37'7" v: 104 plafon: 13,900 '. POP: 3 [A6431/6433].NO-2 1924 = 425 pk Packard 1A-1500 lengte: 30'0 "v: 111 plafon: 15,650 '. POP: 1 omgeskakel van NO-1 [A6433].
XP4N-1 1930 = POP: 1 [A8482].XP4N-2 19 ?? = POP: 2 omgeskakel van XPN-1 [A8483/8484].
XPN-11 1927 = POP: 3 [A8006, A8483/8484], die laaste 2 word XP4N-2.PN-11 1927 = 525 pk P&W R-1690 Hornets. POP: 1 [A7527].
PT-1 1922 = HS-1L vlerkspan: 62'0 "lengte: 34'5" v: 85 plafon: 4,500 '. Bruto gewig: 6798#. POP: 15 [A6034/6048].NAF PT-2 (Leslie Burgess coll)
PT-2 1923 = HS-2L vlerkspan: 74'0 "lengte: 34'5" v: 92 plafon: 7 250 '. Bruto gewig: 7250#. POP: 18 [A6326/6343].
SA-1 1919 = 1pOmwM. 'N Onbedekte, omgekeerde driehoekige romp met vlieënier bo-op te midde van die vlerkdraadpyle, 'n la Bl & eacuteriot-spanwydte: 27'8 "lengte: 21'8" vrag: 270# v: 65. Vleuelvormige beheer. Bruto gewig: 695#. POP: 2 [A5570/5571].NAF SA-2 [A-5572]
SA-2 1919 = 1pOhwM, 'n ontwerpmodifikasie van SA-1 met groter vlerke, en die vlieënier sit binne die nou bedekte rompspan: 30'2 "lengte: 20'3" vrag: 290# v: 70. Skouer- vleuel met vleuelkromming op die eerste eenheid, ailerons op die tweede eenheid. Bruto gewig: 810#. POP: 2 [A5572/5573]. Dit lyk baie soos die Aeronca C-2 van 1925.
TG-3, -4 1924 = 200 pk Aeromarine T-6. POP: 1 elk [A6346/6347].TG-5 1924 = 180 pk Wright E-4. POP: 1 [A6348].
TR-1 1922 = Nuwe, dunner wedvlugte. POP: 2 [A6303], wenner van 1922 Curtiss Marine Trophy Race (p: Lt A W Gorton), v (maksimum): 118,4, en [A6449], omgeskakel van TS-3 met 200pk Lawrance J-1, het nie meegeding nie.TR-2-Tussentydse benaming vir TS-2, wat eerder TS-3 geword het.
TR-3 1922 = POP: 1 omskakeling van TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = Omgeskakel TS-2 [A6447].
TS-1 1922 = POP: 5 [A6300/6304], waarvan die laaste 2 die eerste TR-1 en die enigste TR-3 geword het.TS-2 1922 = 210 pk Aeromarine U-8D. Uitgerus as tweevlotvliegtuie vir wedrenne. POP: 2 [A6446/6447, A6449] die laaste omgeskakel na TS-3 [A6447] gewysig as TR-3A.
TS-3 1923 = 180 pk Wright E-2 v: 112. POP: 2 [A6448/6449], die eerste wat omgeskakel is van TS-2, die tweede het as sodanig gebly tot deaktivering op 1925, die laaste TR-1 geword.
VE-7F 1921 = 180 pk Wright E-3 span: 34'1 "lengte: 24'5" v: 119/x/x plafon: 19.200 '. POP: 29 [A5943/5971].VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 pk Hisso E. POP: 23 omskakelings van Vought VE-7's [A5681/5700] 1 wysiging as -7GF [A5685].
VE-7H 1924 = 180 pk Hisso E lengte: 31'1 "v: 110 plafon: 14,800 '. POP: 9 tot USN [A6436/6444].
VE-7S, -7SF 1925 = 1p met 180 pk Hisso E lengte: 24'5 "v: 117 reeks: 290 plafon: 15.000 '. POP: 40 tot USAS, plus 11 na USN [A5942, A6011/6020] as VE- 7SF en 1 as -7S omgeskakel van VE -7 [A5680].
Amerikaanse oorlogsvliegtuie en seevliegtuie voor die Tweede Wêreldoorlog
Die beginjare van die Amerikaanse seevlugvaart was gekenmerk deur vinnige veranderinge in tegnologie en uiters beperkte begrotings in die periode na die Eerste Wêreldoorlog. Dit het beteken dat die Amerikaanse vloot klein vliegtuie van talle vervaardigers gekoop het, terwyl hulle altyd op soek was na die beste prestasie terwyl dit oorgegaan het van tweedekker na eenvliegtuig, en taktiek en leerstellings vir sy nuwe vliegtuie en draers getoets het. Vliegtuie het nie lank diens gedoen nie, aangesien dit vinnig deur nuwe, meer gevorderde ontwerpe vervang is.
Die Wright -broers, Orville en Wilbur, het hul eerste motorvlug op 17 Desember 1903 in Kitty Hawk, Noord -Carolina, uitgevoer. Hulle het nie op hul louere gestaan nie en het voortgegaan om die ontwerp van hul vliegtuie te verfyn om die prestasie daarvan te verbeter. Die Amerikaanse vloot was nie so geïnteresseerd nie, maar het wel die vooruitsig gehad om militêre waarnemers na lugdemonstrasies in die Verenigde State en oorsee te stuur om die vordering van lugvaarttegnologie te monitor.
Die voortdurende vooruitgang in vliegtuigontwerpe na die demonstrasie van die Wright Brothers in 1903, word moeiliker om die senior leiding van die Amerikaanse vloot te ignoreer in die loop van die jare. In reaksie hierop het die sekretaris van die Amerikaanse vloot ('n burgerlike pos) kaptein Washington I. Chambers in beheer van alle lugvaartaangeleenthede geplaas.
Om die potensiaal van vliegtuie te wys, het Captain Chambers 'n kort tydelike houtplatform laat bou op die boog van die Amerikaanse vlootkruiser USS Birmingham (CL-2). Op 14 November 1910 vlieg die burgerlike vlieënier Eugene B. Ely suksesvol van die skip af, in 'n burgerlike vliegtuig wat deur die Curtiss Airplane Company gebou is, gestig deur Glen H. Curtiss. Ongeveer twee weke later het Curtiss aangebied om 'n enkele Amerikaanse vlootoffisier op te lei oor hoe om te vlieg, en hy het sy aanbod aanvaar.
Intussen het Captain Chambers gereël dat 'n langer tydelike houtplatform op die agterkant van die Amerikaanse vlootkruiser USS Pennsylvania (ACR-4) gebou word. Dit was bedoel om die ruimte te voorsien wat nodig was vir Eugene B. Ely om te land en dan van die skip af te neem (toe vasgemeer in San Francisco Bay) 'n prestasie wat hy op 18 Januarie 1911 behaal het. om die vliegtuig te vertraag en te stop na die landing.
Glen H. Curtiss het op 26 Januarie 1911 die eerste suksesvolle vlotvliegtuigvlug opgestyg uit San Diegobaai in 'n vliegtuig wat hy ontwerp en sy firma gebou het. Die volgende maand het Captain Chambers gereël dat Curtiss sy vliegvliegtuig na die USS Pennsylvania laat taxi, wat nou in San Diego Bay vasgemeer is. Een keer langs die skip is dit met 'n hyskraan aan boord gehys en dan weer in die water laat sak. Hierdie toets is deur Chambers en Curtiss opgestel om die vermoë van vlotvliegtuie te bewys om vanaf Amerikaanse vlootskepe te werk.
Ontwikkeling gaan voort
Die publisiteitstoetse wat deur Chambers en Curtiss saamgestel is, het die gewenste uitwerking op die senior leierskap van die Amerikaanse vloot gehad, en op 4 Maart 1911 is die eerste fondse vir vlootvaart bewillig. Op hierdie tydstip het die Wright Brothers aangebied om 'n enkele Amerikaanse vlootbeampte op te lei hoe om te vlieg, as die diens in ruil daarvoor een van hul vliegtuie vir $ 5,000 sou koop.
Op 8 Mei 1911 het Chambers die nodige papierwerk voorberei vir die Amerikaanse vloot om drie vliegtuie aan te skaf. Van die drie vliegtuie was die eerste twee wat in diens was Curtiss-ontwerpte en geboude vliegtuie. Die eerste van hierdie twee Curtiss-vliegtuie wat aangekom het, het die bynaam A-1 gekry. Die aanvanklike vlug van die A-1, in sy wielkonfigurasie, het op 1 Julie 1911 plaasgevind. Tien dae later is die vermoë van die vliegtuig om te land en op te styg as 'n vlotvliegtuig uit die water aangetoon. 'N Paar dae later is die tweede Curtiss-vliegtuig wat bestel is, by die Amerikaanse vloot afgelewer en is die A-2 aangewys.
Die Amerikaanse vloot het ook die eerste van 'n klein aantal vliegtuie wat deur Wright Brothers ontwerp en gebou is, in gebruik geneem in Julie 1911. Die eerste vliegtuig wat aangekom het, is die B-1 genoem. Dit en die ander vliegtuie wat van die Wright Company verkry is (wat in 1909 deur die Wright Brothers gestig is) is uiteindelik as opleidingsvliegtuie opgestel.
Vliegtuie en vlieënde bote voor die Eerste Wêreldoorlog
Die Amerikaanse vloot het die eerste van vyf Curtiss-vlieënde bote in 1912 in gebruik geneem, wat deur die maatskappy as die model F aangedui is. Hulle is aanvanklik in volgorde van C-1 tot en met C-5 deur die Amerikaanse vloot genommer. Hulle het 'n voorvoegkode van twee letters van 'AB' in Maart 1914 ontvang. Die 'A' staan vir swaarder as lugvaartuie en die 'B' vir vlieënde boot. AB-2 was die eerste Amerikaanse vlootvliegtuig wat deur 'n katapult van 'n skip gelanseer is terwyl dit aan die gang was, 'n gebeurtenis wat op 5 November 1915 plaasgevind het.
In Januarie 1916 word die Curtiss Airplane Company die Curtiss Airplane and Motor Company. Teen 1917 het Curtiss Model F -vlieënde bote die standaard -opleidingsvliegtuig van die Amerikaanse vloot geword, met 150 tussen 1916 en 1917 gebou.
Anders as vlotvliegtuie wat afhanklik is van pontons onder die romp vir dryfkrag op die water, is vlieënde bote afhanklik van hul bootvormige romp vir dryfvermoë. Vlieënde bote gebruik dikwels stempelpontons aan die einde van hul vlerke vir ekstra stabiliteit in die water. Destyds was vlieënde bote bekend as hidro-vliegtuie. Vliegtuie en vlieënde bote val albei onder die sambreelterm van seevliegtuie.
In Oktober 1913 het die Amerikaanse vloot se tweede Curtiss-geboude vliegtuig, met die naam A-2, sy oorspronklike vlotterponton vervang deur 'n vlieënde boot-romp met 'n driewielige landingsgestel. Dit het die vliegtuig die vermoë gegee om te land en op te styg vanaf vliegvelde, of die water. Met hierdie ekstra funksie het die vliegtuig 'n amfibiese vlieënde boot geword.Vliegtuie kan ook met wiele toegerus word om amfibieë te word.
Naval Aviation in aksie
Die grootste bydrae wat die lugvaart tydens die Eerste Wêreldoorlog gelewer het, was die vestiging van 'n aantal kusbasisse langs die Franse, Ierse en Italiaanse kus. Vanaf hierdie basisse het vlieëniers en lugrederye van die Amerikaanse vloot hoofsaaklik anti-duikbootpatrollies in vlieënde bote gevlieg, soos die Curtiss-ontwerpte tweemotorige H-16. Die H-16 is uiteindelik in produksie vervang deur die F-5L, 'n Amerikaanse weergawe van 'n Britse ontwerpte vlieënde boot.
Toe die Eerste Wêreldoorlog op 11 November 1918 tot 'n einde gekom het, het seevliegtuie 2 107 vliegtuie gehad, waarvan baie vlotvliegtuie van buitelandse ontwerp was. Teen 1919 is die grootste deel van die lugvaartbates wat tydens die Eerste Wêreldoorlog verkry is, geskrap of in die berging gebêre. Die duisende mans wat hierdie vaartuie beman en gediens het, is gedemobiliseer. Aangesien die Eerste Wêreldoorlog ook bekend was as 'The War to End All Wars', het min politici of hul burgerlike kiesers die behoefte voorsien om die manne en hul toerusting te behou.
'N Visie word geformuleer
Vooruitskouend was dit vir die senior leierskap van die Amerikaanse vloot duidelik dat die toekoms van seevliegtuie geleë was in die beskikbare reeks vliegtuie om verskillende take uit te voer. Gevolglik het die hoof van vlootoperasies op 13 Maart 1919 'n voorlopige program vir ontwikkeling na die Eerste Wêreldoorlog uitgereik. In hierdie program is 'n aantal gespesialiseerde vliegtuie benodig vir diens by die vloot op sy slagskepe en kruisers, sowel as die nuut voorgestelde inventaris van vliegdekskepe, gewoonlik verkort tot net 'n draer.
Benewens die vliegtuie wat beplan is om saam met die vloot op see beplan te word, het die Amerikaanse vloot ook 'n vereiste gesien vir patrollievliegtuie op die grond wat konvooie teen vyandelike duikbootaanvalle kan beskerm. 'N Haak in die vereiste het in 1931 plaasgevind toe die Amerikaanse vloot en die Amerikaanse weermag se lugkorps ooreengekom het dat slegs laasgenoemde meermotorige vliegtuie op die wal kan bestuur. Dit het die Amerikaanse vloot beperk tot die gebruik van seevliegtuie en vliegtuie wat op die see gebaseer is.
Vliegtuie wat deur katapult gelanseer is
Begin in 1926 begin katapult-geïnstalleerde enkelmotorige vlotvliegtuie, amptelik geklassifiseer as verkennings- en waarnemingsvliegtuie, op slagskepe en kruisers van die Amerikaanse vloot. Hul belangrikste taak het uiteindelik begin soek na 'n seevuur, en die speurtoestel word oorgeneem deur vliegtuie op wiele. Hulle het ook 'n rugsteunrol as nutsvliegtuie gehad en het soms die soek- en reddingsrol uitgevoer. Al die enkelmotorige vlotvliegtuie wat deur katapult gelanseer is, kan, indien nodig, met wiele in die plek van hul groot vlot onder die romp toegerus word.
Die eerste generasie verkennings- en waarnemingsvlotvliegtuie wat deur katapult gelanseer is vanaf slagskepe en kruisers van die Amerikaanse vloot, kom almal van Chance Vought, met die aanvanklike produksiemodel as die O2U-1 Corsair. Modelle wat geleidelik verbeter is, is die O2U-2 tot en met O2U-4 Corsair genoem. Teen 1930 is 'n ander variant die O3U Corsair genoem, wat ontwikkel het van die O3U-1 tot O3U-4 Corsair.
Toe die O3U Corsair-reeks toegewys is aan draers in die opset-uitsluitlike konfigurasie op wiele, is hulle hermerk SU-1 tot en met SU-4. Die latere produksiemodelle van die vliegtuie het tot vroeg in 1942 gedien. In plaas van die Amerikaanse vloot -eskaders, het die vliegtuie van die Corsair -waarnemingsreeks wat aan draers toegewys is, deur mariene vlieëniers gevlieg, die eerste wat van die Amerikaanse vlootdraers gevlieg het. In totaal is 580 eenhede uit die Corsair -reeks deur Vought gebou.
Die letter 'U' in die aanwysingskode vir die verskillende weergawes van die Corsair-waarnemingsvliegtuie staan vir Chance-Vought. In die daaropvolgende dekades sou die firma, soos baie vliegtuigbouers, talle herhalings van korporatiewe eienaarskap ondergaan. Om te vereenvoudig, sal die naam Vought hierna behou word om alle vliegtuie van die verskillende korporatiewe entiteite wat die firma besit het, te identifiseer.
Die uiteindelike vervanging vir die vroeë geslag Vought katapult-gelanseerde enkelmotorige vlotvliegtuie was die Curtiss SOC Seagull, waarvan 323 in verskillende modelle aangeskaf is. Soos die vlotvliegtuie wat voor gekom het, was dit 'n tweedekker. Dit tree in 1935 in diens van die Amerikaanse vloot en word uiteindelik deur die Vought OS2U Kingfisher in diens geneem, begin in Augustus 1940. Anders as al die enkelmotorige vlotvliegtuie wat voor hom gelanseer is, was die Kingfisher 'n eenvliegtuig. Die Amerikaanse vloot het 1 159 eenhede van die Kingfisher -reeks ingeneem.
Patrollie vliegbote
Om die veroudering van voorraad van die Eerste Wêreldoorlog-patrollievliegbote te vervang, het die Naval Aircraft Factory (NAF) besluit om die ontwerp van die F5L-patrollievliegtuigboot op te gradeer. Die gevolglike vliegtuig verskyn in 1924 in die Amerikaanse vlootdiens as die PN-7. Dit is in gebruik geneem deur 'n klein aantal opeenvolgende verbeterde weergawes, aangedui as die PN-8 tot en met PN-12, met laasgenoemde die definitiewe ontwerp. Die letter 'P' staan vir patrollie en die letter 'N' vir die eerste letter in die bouer se naam, in hierdie geval die NAF in besit van die regering.
Die Amerikaanse vloot het uiteindelik besluit dat hulle 'n verbeterde weergawe van die PN-12 wil hê. Aangesien die NAF nie soveel verbeterde eenhede van die PN-12 kon bou as wat die Amerikaanse vloot wou hê nie, het hy in 1929 met verskillende siviele firmas gesluit om 'n opgegradeerde weergawe te bou. Die eerste wat in diens was, was die Douglas PD-1. Dit is later in diens van die Martin PM-1, die Keystone PK-1 en die Hall Aluminium Company se PH-1. Almal was basies dieselfde vliegtuie met geringe verskille tussen die produkte van die verskillende ondernemings.
In die laat 1920's was die Amerikaanse vloot op soek na die volgende generasie vlieënde bote. Die eerste verkryging was die tweemotorige Martin P3M, 'n vliegtuig wat deur Consolidated Aircraft ontwerp is, waarvoor Martin die produksiekontrak gewen het. Slegs nege eenhede van die Martin P3M -reeks is egter gebou. Die Martin P3M is vinnig vervang deur die Amerikaanse vloot se aanneming van die beter gekonsolideerde P2Y -vliegboot wat in 1931 bestel is. Daar was drie modelle van die P2Y. Beide die Martin P3M en die Consolidated P2Y is einde 1941 uit die Amerikaanse vloot se diens gehaal.
Die vervanging van die gekonsolideerde P2Y en die Martin P3M in die voorste linie was die tweemotorige gekonsolideerde PBY Catalina, wat in 1936 in diens van die Amerikaanse vloot gegaan het. vir Gekonsolideerd. Die aantal vliegtuie uit die Catalina -reeks wat teen 1945 voltooi is, wissel van 'n laagtepunt van 2 300 tot 'n hoogtepunt van 3 100 eenhede, afhangende van die verwysingsbronne. Baie van die Catalina -reeks se vliegtuie sou in die vroeë naoorlogse jare diens doen.
Martin het vanaf 1940 'n tweemotorige amfibiese seevliegtuig aan die Amerikaanse vloot gelewer, met die naam PBM-1 Mariner. Dit is gebou in talle modelle, deur middel van die PBM-5, wat gedurende die Tweede Wêreldoorlog gedien het gedurende die vroeë naoorlogse jare, insluitend die Koreaanse Oorlog. Daar was ten minste 1 000 eenhede van die Mariner wat teen 1945 gebou is.
1920 vegters
Tydens die Eerste Wêreldoorlog het die Amerikaanse vloot 'n paar buitelandse ontwerpte en geboude vegters van die Amerikaanse leër geleen, maar hulle nooit in gevegte aangewend nie. Onmiddellik na die konflik het die Amerikaanse vloot voortgegaan om vliegtuie van die Amerikaanse weermag aan te skaf, waarvan een die Vought VE-7 tweesitplek-afrigter was. Die Amerikaanse vloot het die vliegtuig so hoog gedink dat hulle in 1920 'n enkele sitplekvariant in diens geneem het as 'n vegvliegtuig, aangedui as die VE-7S.
Die VE-7S was die eerste vliegtuig wat op 17 Oktober 1922 vanaf die vliegdek van die toe nog steeds eksperimentele USS Langley (CV-1) gelanseer is. toegerus met agtien van die VE-7S. Die vegter het tot 1927 in die Amerikaanse vloot gebruik gebly. Vir 'n enkele jaar in 1923 het die Amerikaanse vloot na sy vegters verwys as agtervolgvliegtuie, en dit is hoe die Amerikaanse weermag se lugkorps hul vegvliegtuie geïdentifiseer het.
Voertuie wat in staat is om te dra
Die eerste doelgerigte vegvliegtuig wat eintlik deur die Amerikaanse vloot bestel is en bedoel was vir die gebruik van die vragmotor, was die TS-1 wat in 1922 verskyn het. Dit is ontwerp deur 'n burger wat by die Bureau of Aeronautics werk, wat die jaar tevore gestig is. Die nuwe buro het byna al die eens uiteenlopende verantwoordelikhede vir vliegtuie van die Amerikaanse vloot onder een dak gebring. Curtiss het die kontrak gekry om vier-en-dertig eenhede van die TS-1-vegvliegtuig te bou, met die NAF in besit van die regering om vyf daarvan te bou. Die vliegtuig het tot 1930 in die Amerikaanse vlootdiens geduur.
Boeing het gou deelgeneem aan die kompetisie om die Amerikaanse vloot te voorsien van die gevegsvliegtuie wat dit nodig gehad het. In 1925 het die Amerikaanse vloot tien van die landgebaseerde Boeing FB-1-vegters in diens geneem. Dit is in gebruik geneem deur ongeveer dertig FB-2 tot en met FB-5-vegters, laasgenoemde weergawe het in 1927 in gebruik geneem. Die Boeing FB-2, FB-3 en FB-5 is ontwerp vir vervoer, terwyl die FB- 4 was 'n seevliegtuigvegter, waarvan slegs een gebou is. Die letter 'F' in die aanwysingskodes staan vir vegter en die letter 'B' vir Boeing.
Boeing het ook vir die Amerikaanse vloot nog 'n reeks vegters begin bou, met 'n ander soort enjin. Hierdie vliegtuie was almal bedoel vir gebruik deur draers en het die etiket F4B-1 tot en met F4B-4, met die eerste aflewering van die F4B-1 in 1929 en die laaste, die F4B-4 in 1932. Laasgenoemde was die laaste Boeing-vegvliegtuig wat vir die Amerikaanse vloot voor die Tweede Wêreldoorlog. In totaal is 186 eenhede van die Boeing F4B-1 tot en met F4B-4 gebou, en hulle sou tot 1939 met die Amerikaanse vloot aanhou vlieg.
Curtiss wou ook die kontrakte van die Amerikaanse vloot vir vegters inskakel en het in 1925 sukses behaal toe hy sy eerste aflewering van 'n vliegtuig, die F6C-1 Hawk, waarvan die Amerikaanse vloot nege eenhede bestel het vir vervoer, bestel het. Van die nege F6C-1 Hawks wat bestel is, is vier uiteindelik voltooi as die F6C-2 Hawk. Twee jaar later begin hy met die aflewering van vyf-en-dertig eenhede van 'n draervegter waarna verwys word as die F6C-3. Die vliegtuig kan as 'n watervliegtuig gekonfigureer word as die behoefte ontstaan deur die vervanging van sy wiele met vlotte. Nadat die F6C-3 in gebruik geneem is, is een-en-dertig eenhede aangewys as die F6C-4. Die letter 'C' in die vliegtuigbenaming staan vir Curtiss.
1930 vegters
In 1929 het die Curtiss Airplane and Motor Company saamgesmelt met die Wright Aeronautical Corporation om die Curtiss-Wright Corporation te word, hierna kortliks omskryf as Curtiss-Wright. Die volgende jaar het Curtiss-Wright 'n kontrak van die Amerikaanse vloot gekry vir vyf voorbeelde van 'n tweevoudige sitplekbomwerper-/waarnemingsvliegtuig met twee sitplekke wat op die draer gebaseer is, wat die F8C-1 Falcon aangewys het om in diens van die Marine Corps te wees.
Diensgebruik het vinnig getoon dat die Falcon baie stadiger was as bestaande vegters met 'n enkele sitplek, en dit is in 1931 uit die gebruik van die Amerikaanse vloot se vloot gehaal. As gevolg van sy nuwe werk, is die F8C-1 weer aangewys as die OC-1, met die letter 'O' wat staan vir 'n waarnemingsvliegtuig. Een-en-twintig eenhede van 'n verbeterde model wat deur Curtiss-Wright gebou is, is die F8C-3 Falcon genoem en word weer die OC-2 Falcon aangewys.
'N Opvolgversie, die F8C-4, het die bynaam Helldiver in plaas van die Falcon gekry, en vyf-en-twintig is vanaf 1930 by die Amerikaanse vloot afgelewer. jaar. Dit is toe aangewys as die O2C Helldiver. 'N Opvolgende F8C-5-variant, hoofsaaklik in diens van die US Marine Corps, is bestempel as die O2C-1 Helldiver en bly in diens tot 1936. Die Amerikaanse Marine Corps beskou die O2C en O2C-1 as 'n sekondêre rol as duikbomwerpers.
In 1932 begin Curtiss-Wright met die aflewering van agt-en-twintig eenhede van 'n ander jagerbommenwerper, aangedui as die F11C-2 Goshawk, wat vroeg in 1934 as die BFC-2 Goshawk aangewys is. Die herbenaming weerspieël beter die vliegtuig se tweeledige rol as 'n vegter en as 'n duikbomwerper. Die letter 'B' in die nuwe benaming staan vir bomwerper en die 'F' vir vegter. Die oorspronklike Goshawk is in 1934 in gebruik geneem deur nog sewe-en-twintig eenhede van 'n verbeterde weergawe, aangedui as BF2C-1 Goshawk. Die voorvoegkode 'BF' met twee letters was 'n kortstondige benaming van die Amerikaanse vloot.
Die Grumman Aircraft Engineering Corporation het deelgeneem aan die wedstryd vir die verskaffing van vegvliegtuie vir die Amerikaanse vloot op versoek van die Bureau of Aeronautics in 1931. Die Amerikaanse vloot het gehou van wat hulle gesien het en het die eerste van sewe en twintig eenhede van 'n tweemansvliegtuig in gebruik geneem. in 1933, met die naam FF-1. Die tweede 'F' in die aanwysingskode staan vir Grumman. Die FF-1 het tot ongeveer 1935 in die frontliniediens van die Amerikaanse vloot geduur. In 'n sekondêre rol as afrigter het die vliegtuig tot 1942 in gebruik oorleef. Amerikaanse vloot.
Anders as die vegontwerpe van sy mededingers, het die FF-1 'n ingeslote kajuit en intrekbare onderstel, wat gelei het tot 'n toename in maksimum spoed, aangesien die vliegtuig se romp meer vaartbelyn was. Hierdie ontwerpkenmerke het daartoe gelei dat die Grumman-vliegtuie die vegvliegtuigontwerpe van Curtiss en Boeing beter uitgevoer het.
Die FF-1 van Grumman is in 1935 in die Amerikaanse vlootdiens vervang deur die aflewering van vier-en-vyftig eenhede van 'n verbeterde eenman-weergawe van die vliegtuig, aangewys as die F2F-1. Dit bly in gebruik op draers tot 1940. Die F2F is in 1936 deur die F3F-1 op die produksielyn ingehaal, en dan deur die F3F-3. Laasgenoemde tree in 1938 in diens en bly in die voorraad tot 1940. 'n Totaal van 162 eenhede van die F3F -reeks is gebou.
Op die aand van oorlogsvegters
Aan die einde van 1935 het die Amerikaanse vloot 'n kompetisie geopen vir die volgende generasie draersvegters. Drie maatskappye het om die kontrak gestry. Uiteindelik is 'n vegter, aangewys as die F2A-1, gekies. Die letter 'A' in die aanwysingskode staan vir die Brewster Aeronautical Corporation.
Die F2A-1 was die eerste eenvliegtuigvegter in die Amerikaanse vlootdiens, almal wat voorheen gekom het, was tweedekker. Die Amerikaanse vloot het in 1938 vier-en-vyftig van die vliegtuie bestel. Maar toe dit klaar was, het drie-en-veertig na die Finse regering gegaan en slegs elf is einde 1939 in diens van die Amerikaanse vloot geneem.
Terselfdertyd toe die Amerikaanse vloot die F2A-1 in produksie beveel het, het hy Grumman, een van die mededingende ondernemings vir die kontrak, gevra om aan te hou werk aan die verbetering van hul eie vliegtuigontwerp, wat 'n tweedekker was en die Amerikaanse vloot baie beïndruk het. Dit is gedoen as 'n rugsteunplan ingeval die F2A-1 nie aan die verwagtinge van die Amerikaanse vloot voldoen nie.
Die aflewering van twee en veertig eenhede van 'n verbeterde weergawe van die F2A-1 aan die Amerikaanse vloot, na verwys as die F2A-2, het einde 1940 plaasgevind. Ongelukkig het gevegsverslae van die Royal Air Force (RAF) aangedui dat die F2A -2 is erg deur die Duitse voorste linies bestempel. Dit was die RAF wat die F2A-2 amptelik die 'Buffalo' genoem het, 'n naam wat toe deur die Amerikaanse vloot vir die hele reeks aangeneem is. 'N Klein aantal buffels sou by die Royal Navy (RN) dien.
'N Versoek vir meer wapenbeskerming op die F2A-2 deur die Amerikaanse vloot en buitelandse gebruikers van die vliegtuig het gelei tot die vervaardiging van die volgende weergawe, aangewys as die F2A-3. Dit is 'n paar maande voor die Japannese aanval op Pearl Harbor by die Amerikaanse vloot afgelewer. Die gewig van die vliegtuig het dit egter moeilik gemaak om te vlieg. Diensgebruik van die swaarder F2A-3 het getoon dat sy landingsratstelsel nie taai genoeg was om die herhaalde skok van landings op vliegdekke te weerstaan nie en dat dit vinnig deur die Amerikaanse vloot uit die frontlyn gehaal is, hoewel dit by die US Marine Korps tydens die Slag van Midway
Die Brewster Buffalo -vervanging
Die verskillende ontwerpprobleme met die Buffalo het die Amerikaanse vloot aangespoor om terug te keer na Grumman. Teen hierdie tyd het die firma 'n geskikte eenvliegtuigontwerp gekry, waarvan die eerste prototipe in September 1937 gevlieg het en maklik beter as die Brewster -vliegtuig was. Die Amerikaanse vloot het geen tyd gemors nie en het in Augustus 1939 drie-en-sewentig eenhede van die nuwe Grumman-vegvliegtuigontwerp bestel om dit te toets, en dit as die F4F-3 aangewys.
Die aflewering van die F4F-3 aan die Amerikaanse vloot het in Februarie 1940 begin. Dit het 'n 1,200 pk-enjin met 'n hoë motor wat die enkelstoelvegter 'n maksimum snelheid van 331 mph gegee het. In Maart 1941 is die eerste van vyf-en-negentig eenhede van 'n verbeterde model, met die naam F4F-3A, by die Amerikaanse vloot afgelewer. Dit het 'n effens ander 1,200 pk -enjin as die eerste model van die vliegtuig. Dit was ook toegerus met 'n eenvoudiger enkelfasige aanjaer omdat daar 'n tekort was aan die tweefasige aanjaer wat in die aanvanklike weergawe van die vliegtuig gevind is.
Gebaseer op vroeë Britse gevegservaring met die F4F-3, is 'n nuwe, versierde en gepantserde weergawe vroeg in 1942 deur Grumman in produksie geplaas. Die Amerikaanse vloot het dit die F4F-4 aangewys en die Wildcat genoem. Altesaam 1 169 eenhede is gebou. Teen die middel van 1942 het dit die meerderheid van die vroeëre variante van die vliegtuig op Amerikaanse vlootdraers vervang.
Om toe te laat dat Grumman kon konsentreer op die bou van die volgende generasie vegvliegtuig ter vervanging van die Wildcat, het die Amerikaanse vloot die produksie van F4F-vliegtuie aan die Eastern Aircraft Division of General Motors toegewys, hierna ter wille van kortheid genoem.
Die byna afskrif van die General Motors van die Grumman F4F-4 Wildcat was die naam FM-1. Die General Motors FM-2-model van die Wildcat was gebaseer op twee Grumman-prototipes met die naam XF4F-8, aangedryf deur 1350 pk-enjins. Volgens 'n betroubare bron het General Motors teen 1945 1.600 eenhede van die FM-1 en 4.777 eenhede van die FM-2 gebou. Ander bronne noem verskillende getalle van die geboude FM-1 en FM-2.
Tweedekker duikbomme
Duikbomaanvalle, 'n RAF -uitvinding uit die Eerste Wêreldoorlog, is na die konflik deur die US Marine Corps opgeneem en deur die Amerikaanse vloot in 1928 aangeneem. Duikbomaanvalle behels die rig van 'n vliegtuig op 'n vyandskip terwyl hy in 'n steil duik was en los die bom op 'n relatief lae hoogte vir maksimum akkuraatheid. Die steil aanvalshoek het dit baie moeilik gemaak vir vyandelike vliegtuie om aan boord te val met aanvallende duikbomwerpers.
Die eerste toegewyde tweedekker-duikbommenwerper vir die Amerikaanse vloot was 'n eenmotorige tweedraaiende tweedraaiende motor met 'n motor, wat in 1931 agt en twintig bestel is. Dit kom in twee modelle, die BM-1 en die BM-2 . Die letter 'B' in die voorvoegselkode van die vliegtuig staan vir bomwerper en die 'M' vir Martin. Onder die vliegtuig se romp was 'n uitswaai-waaier vir 'n bom van 1 000 lb. Beide weergawes van die BM -duikbomwerper is in 1937 uit die frontdiens van die Amerikaanse vloot gehaal.
Die opvolg op die Martin BM-1- en BM-2-duikbomwerpers was die Great Lakes BG-1-duikbomwerper. Die letter 'B' in die voorvoegselkode van die vliegtuig staan vir bomwerper en die 'G' vir Great Lakes Aircraft Company. Net soos die Martin-produk, was die Great Lakes-duikbommenwerper 'n enkelmotorige tweedekker met 'n bemanning van twee. Die Amerikaanse vloot het die eerste bondel in 1933 en die laaste in 1935 bestel. Die bestelling het sestig eenhede van die vliegtuig ingesluit. Dit het diens gelewer in die frontlinie van die Amerikaanse vloot van 1934 tot 1938. Die US Marine Corps het die vliegtuig tot 1940 as 'n duikbommenwerper gebruik.
Die volgende aan die beurt was die Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk en die F11C-3 Goshawk, in 1934 (wat reeds in die teks beskryf is) wat as vegters en duikbomwerpers beskou is.Uiteindelik word die stryd teen vegters in 'n sekondêre rol as duikbomwerpers beskou, en daarom is in 1934 besluit om weer toegewyde duikbomwerpers in diens te neem.
Toe die Amerikaanse vloot in 1934 die besluit neem om toegewyde duikbomwerpers op te stel, het hy ook besluit om hierdie nuwe gespesialiseerde duikbomwerpers 'n sekondêre rol as verkenningsvliegtuie toe te ken. Hierdie twee gesamentlike rolle is nou gedefinieer deur die lettervoorvoegselkode 'SB' toe te ken vir verkenner-bomwerper. Hierna sal in die teks na die term duikbomwerpers verwys word as verkennerbomwerpers.
Tweedekker-verkenner-bomwerpers
'N Toegewyde verkenner-bomwerper wat voor die oorlog in gebruik geneem is deur die Amerikaanse vloot, was die Vought SBU-1, wat einde 1935 in diens geneem is, met vier-en-tagtig eenhede bestel. Dit was oorspronklik ontwerp vir die Amerikaanse vloot as 'n tweesitplekvegter, maar omdat die diens toe slegs enkelstoelvegters wou hê, is dit verwerp. Veertig eenhede van 'n verbeterde toegewyde speurbomwerpermodel wat die SBU-2 aangewys is, is in 1937 deur Vought aan die Amerikaanse vloot gelewer. Beide vliegtuie word ook deur die maatskappy as die Corsair genoem, 'n naam wat hulle ook vir baie ander vliegtuie sou gebruik.
Die Amerikaanse vloot het ook ander ondernemings gesoek om toegewyde speurders te bou. Dit sluit in Curtiss-Wright wat in 1937 drie-en-tagtig eenhede van 'n vliegtuig met die naam SBC-3 afgelewer het. Die laaste vooroorlogse Curtiss-Wright-toegewyde verkennerbomwerper wat vroeg in 1939 aan die Amerikaanse vloot gelewer is, was nege en tagtig eenhede met die naam SBC-4, en vyftig eenhede is in Junie 1940 na die Franse regering oorgeplaas. Al die verskillende modelle van die Curtiss-Wright, ontwerp en geboude toegewyde verkennersbomwerpers, word 'Helldivers' genoem.
Eenvliegtuig duikbomme
Die produk van die Northrop Company het 'n monoplane-verkenner-bomwerper gekry wat in 1935 die BT-1 aangewys is. Die 'T' in die letteraanwysingkode staan vir Northrop, wat in 1939 'n afdeling van die Douglas Aircraft Company geword het. Die BT-1 was nie perfek nie, maar die Amerikaanse vloot het geglo dat die ontwerp potensiaal het en het in 1936 vier-en-vyftig bestel. 'n Arbeidsgeskil het die aflewering aan die Amerikaanse vloot tot 1938 vertraag.
Sewe-en-vyftig eenhede van 'n verbeterde Northrop BT-1-ontwerp, aanvanklik na verwys as die BT-2 en toegerus met 'n kragtiger enjin, is middel 1940 by die Amerikaanse vloot gelewer. Sodra dit in produksie was, was dit dan die SBD-1, met die letter 'D' in die aanwysingskode vir Douglas. Hierdie eerste weergawe van die vliegtuig is aan die Amerikaanse Marine Corps -eskaders verskaf. Dit is vinnig gevolg deur sewe en tagtig eenhede van 'n verbeterde SBD-2-model dieselfde jaar wat na die Amerikaanse vloot-eskaders gegaan het. Die vliegtuig het die bynaam 'Dauntless' gekry, net soos die opvolgweergawes.
Vroeg in 1941 het die Amerikaanse vloot 174 eenhede van die SBD-3 bestel, met aflewerings wat in Maart 1941 begin het. Die Amerikaanse toetrede tot die Tweede Wêreldoorlog in Desember 1941 het daartoe gelei dat die Amerikaanse vloot vinnig 500 ekstra eenhede van die vliegtuig bestel het. In Oktober 1942 ontvang die Amerikaanse vloot die eerste van 780 eenhede van die nuutste weergawe van die Dauntless, aangewys as die SDB-4.
Vought, wat nie 'n sakegeleentheid wou misloop nie, het geen tyd gemors om die Amerikaanse vloot vooroorlog 'n reeks nuwe eenvliegtuigbomwerpers te voorsien nie, te begin met vier-en-vyftig eenhede van die SB2U-1, waarvan die eerste in die middel van die 1937. Dit is gevolg deur die aflewering in 1938 van 'n ander model, genaamd die SB2U-2, waarvan die Amerikaanse vloot agt-en-vyftig eenhede bestel het. Die finale weergawe van die vliegtuig wat laat in 1939 deur die Amerikaanse vloot bestel is, was die SB2U-3 en het die naam 'Vindicator' toegeken, die eerste van sewe en vyftig bestellings wat middel 1941 gelewer is.
Tweedekker Torpedo bomwerpers
Die oorspronklike toegewyde torpedo-bomwerper van die Amerikaanse vloot na die Eerste Wêreldoorlog was die tweemotorige Martin TM-1 van die wal, waarvan hulle tien eenhede bestel het. Die letter 'T' staan vir torpedo en die 'M' vir Martin. Die vliegtuig het sy aanvanklike vlug in Januarie 1920 gehad, en is ook die MTB genoem. Weereens, die 'M' vir Martin en die 'TB' vir torpedobomwerpers.
Die Philadelphia Naval Yard het dit in 1922 aangeneem om 'n onsuksesvolle Curtiss-tweemotorige torpedobomwerpersontwerp, die R-6-L, met 'n kragtiger enjin aan te pas. Dit het gelei tot 'n nuwe vliegtuig met die naam PT-1, waarvan vyftien gebou is. Dit is die volgende jaar vervang deur 'n verbeterde weergawe, aangedui PT-2, waarvan agtien gebou is. Die letter 'P' staan vir Philadelphia Naval Yard, en die 'T' vir torpedo.
Om 'n meer moderne torpedobomaanval op die strand te kry, het die Amerikaanse vloot in 1922 gereël vir 'n kompetisie tussen vier burgerlike firmas. Die wenner van die wedstryd was 'n enkelmotorige Douglas-ontwerp, wat deur die Amerikaanse vloot aangewys is as die DT-2, die letter 'D' staan vir Douglas en die 'T' vir torpedo.
Die Amerikaanse vloot het drie-en-negentig eenhede van die DT-2 bestel, met die bou van die vliegtuig onder vier entiteite Douglas saam met twee ander burgerlike firmas en die NAF, laasgenoemde bou in 1923 vyf eenhede van 'n verbeterde weergawe, bekend as die DT-4.
Die Douglas DT-2 en DT-4 is gevolg deur ses prototipes van die Curtiss-ontwerpte CS-1 en twee van die CS-2-verkenningsvliegtuig en torpedobomwerper op die wal. Martin bied egter vir Curtiss 'n aanbod vir die bou van ekstra vliegtuie vir die Amerikaanse vloot. Hulle kopieë was die SC-1 en SC-2, met vyf en sewentig eenhede gebou, wat almal in 1925 afgelewer is.
Douglas het daarin geslaag om die Amerikaanse vloot te interesseer in twaalf eenhede van 'n ander torpedobomwerper op die wal, aangedui as die T2D-1 wat in 1928 afgelewer is. en was bedoel vir vervoer diens. Dit het nooit gebeur nie, en die vliegtuig was beperk tot strandbasisse.
Die eerste torpedo-bomwerper wat op die draer gebaseer was vir die Amerikaanse vloot, was vier en twintig eenhede van die Martin T3M-1 aflewerings wat in 1926 begin is. Dit is in 1927 gevolg deur 100 eenhede van 'n verbeterde weergawe, aangedui as die T3M-2. Die Martin T3M-1 en T3M-2 is in 1930 aan boord van die Amerikaanse vlootdraers vervang deur 'n ander Martin-vliegtuig met die naam T4M-1, waarvan 102 aangeskaf is. Op daardie stadium is die Martin-fabriek egter deur die Great Lakes Aircraft Corporation verkry, en die vliegtuigbenaming is verander na TG-1. Dit is gevolg deur 'n verbeterde weergawe in 1931 waarna verwys word as die TG-2. In totaal is vyftig eenhede van die TG-1 en TG-2 vir die Amerikaanse vloot gebou.
Monoplane Torpedo-bomwerpers
Aangesien die Great Lake TG-1 en TG-2's in 1934 hul ouderdom begin toon het, het die Amerikaanse vloot begin soek na 'n meer gevorderde torpedobomwerper met een vliegtuig. Nadat hulle die produkte van drie verskillende ondernemings getoets het, het hulle besluit dat 'n Douglas -produk die beste aan hul behoeftes voldoen. Die vliegtuig het vir die eerste keer in Julie 1937 diens gedoen en is aangewys as die TBD-1. Die letters 'TB' was die nuwe benamingskode vir torpedobomwerpers en die letter 'D' natuurlik vir Douglas. Honderd en dertig eenhede van die TBD-1 is tussen 1937 en 1939 deur die Amerikaanse vloot verkry.
Die TBD-1 is laat 1941 as die 'Devastator' genoem en is toegewys aan al die vlootdraers van die Amerikaanse vloot voor die Tweede Wêreldoorlog. In die Mei 1942 Slag van die Koraalsee het die Devastators goed gevaar en gehelp om 'n Japannese ligte vliegdekskip te laat sink. Tydens die Slag van Midway die daaropvolgende maand, het hul stadige aanvalsnelheid en gebrek aan wendbaarheid hulle egter maklik gemaak om vyande aan boord te beskerm teen vliegtuie, sowel as om verdedigers te verdedig. Die Amerikaanse vloot het kort daarna al die oorblywende Devastators van sy draers verwyder en hulle tot sekondêre pligte beperk, totdat die laaste in 1944 uit diens geneem is.
Edo XOSE-1
Verenigde State van Amerika (1945)
Observation Scout Floatplane – 10 Gebou
XOSE-1 opstyg. Let op dat dit in die oorlogskleure geverf is. [axis-and-allies-paintworks.com] Die XOSE-1 was 'n waarnemingsvliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog deur die Edo-dryfmaatskappy gebou is en was bedoel om 'n moontlike plaasvervanger vir die OS2U Kingfisher te wees. Voordat dit gebou is, het die tipe belowend gelyk en tien prototipes is bestel. Alhoewel die ontwikkeling stadig was, sou die vliegtuig uiteindelik vlieg nadat die oorlog geëindig het. Toetse het getoon dat die ontwerp deurspek is met gebreke, en toe die einde van die oorlog die waarnemingsvliegtuig verouderd en onnodig maak, is die XOSE-1-program gekanselleer.
Geskiedenis
Voordat Amerika die Tweede Wêreldoorlog betree het, is besef dat baie bates in die Amerikaanse arsenaal in 'n mate verouderd was. Baie vliegtuie kon nie met hul tydgenote regoor die wêreld meeding nie. Een van hierdie toerusting is die vlotvliegtuig wat deur die skip gelanseer is. 'N Konsep wat in die 1920's en 1930's ontstaan het, het betrekking op die gebruik van klein vlotvliegtuie wat aan boord van groot oorlogskepe was en wat via katapulte vir 'n aantal take gebruik kon word om hul moederskip te help. Hierdie missies het onder meer langafstand-verkenning, opsporing van die hoofgeweer van die oorlogskepe ingesluit en ook beskerming teen duikbote verskaf deur middel van dieptelade of torpedo's. Die meeste van Amerika se groter oorlogskepe was destyds met katapulte toegerus vir hierdie doel. Die toegewyde vlotvliegtuie wat op die skip gebaseer is, het die Amerikaanse vloot (USN) by die ingang van die oorlog bedryf, was die verouderde Curtiss SOC-tweedekker en die Vought OS2U Kingfisher. Laasgenoemde sou binnekort eersgenoemde vervang en sou ná die aanval op Pearl Harbor wydverspreide diens doen. Alhoewel die Kingfisher net in diens was, het die soektog na 'n moderne watervliegtuig wat uiteindelik die vliegtuig sou vervang, begin. Daar word verwag dat die nuwe tipe dieselfde pligte as sy voorganger sal uitvoer, maar ook effektief kan beskerm as dit nodig is. Die OS2U het slegs een .50 kaliber masjiengeweer vir aanstoot gehad, wat nie baie handig was teen nuwe vegters nie. Die eerste en mees prominente vliegtuig wat hierdie rol sou vervul, sou die Curtiss SC Seahawk wees, maar dit sou nie die enigste tipe wees wat gebou sou word nie. Trouens, 'n mededinger kom van 'n klein bekende onderneming genaamd Edo.
Die Edo Aircraft Company is nie 'n maatskappy wat gereeld in die geskiedenis aangaande die Tweede Wêreldoorlog genoem word nie. Die onderneming is in 1925 gestig deur Earl Dodge Osborne, met die naam 'n akroniem van sy eie naam. Alhoewel Edo selde onder historici bespreek is, was Edo uiters belangrik vir die oorlogspoging vir die USN. Edo was voor die oorlog 'n primêre vervaardiger van aluminiumvlotte en sou die hoofprodusent wees vir die vlotte op vlootvliegtuie, soos die OS2U. Daar word beraam dat tot 95% van die vlotte wat op USN -vliegtuie gebruik is, deur Edo gebou is. Edo was nie net verantwoordelik vir die vervaardiging van die vlotte nie; hulle was ook bekend daarvoor dat hulle die vlotte aangepas het vir gebruik op die vliegtuie wat dit sou gebruik. Edo het bekend geword vir hul werk op vlotte, maar hulle het in die jare voor die begin van die Tweede Wêreldoorlog aan 'n handvol van hul eie vlotvliegtuigontwerpe gewerk. Dit was egter omstreeks die tyd dat die maatskappy in 1925 gestig is, en die ontwerp van vliegtuie het sedertdien drasties verander. Gegewe hul agtergrond en kennis met die ontwerp en aanpassing van vlotte, het die USN versoek dat die Edo-onderneming probeer om hul eie moderne vlotvliegtuig te ontwerp vir die skip-gebaseerde waarnemingsrol. Edo was gretig om 'n moderne vliegtuig te probeer bou en het die versoek gretig aanvaar. Op 11 Januarie 1944 begin hulle met hul vliegvliegtuig, wat die XS2E-1 genoem sou word.
Vooraansig van 'n XOSE-2 of XTE-1. Die twee was van buite visueel identies. [axis-and-allies-paintworks.com] Die voorlopige ontwerp van die XS2E-1 is deur die vloot aanvaarbaar geag en 'n bestelling vir tien prototipes is gemaak. Die XS2E-1 sou 'n tweesitplek-ontwerp wees met 'n Ranger V-770-8-enjin. Die enjinhouer en motorkap sou ook albei deur Ranger ontwerp word (hierdie onderneming sou na die oorlog Fairchild word.) Boonop moes 'n Westinghouse 19 -turbo -jet agter in die vliegtuig geïnstalleer word om 'n groter dryfkrag vir ontduiking te bied of om agtervolging te gee 'n vyandelike vliegtuig. Dit sou die vliegtuig 'n gemengde kragbron -tipe maak. 'N Ruk na die eerste bestelling is nog 'n bestelling vir nog agt eenhede gemaak, maar die presiese datum is onbekend. Op 16 Maart 1944 het die USN gekies om die ontwerp van die vlotvliegtuig te verander. Die Westinghouse 19 -turbojet wat vir die projek beplan is, ondervind sy eie ontwikkelingsprobleme.
Toe die XS2E-1 opgestel is, het die turbojet vanweë sy ontwikkeling baie swaarder geword as wat Edo verwag het. As gevolg van hierdie gewigstoename en 'n groot vraag na die straalmotor vir ander vliegtuigprojekte, is dit uit die XS2E-1 verwyder. Dit het 'n gewigsprobleem in die ontwerp van die vliegtuig veroorsaak, aangesien dit nie meer die nodige krag gehad het om met die huidige gewig te werk nie. Edo het die ontwerp van die vliegtuig drasties verander om die XS2E-1 ligter te maak. 'N Beduidende hersiening wat gedoen is, was die verwydering van die tweede sitplek, wat die vliegtuig 'n kleiner, enkel sitplek vliegtuig maak. Dit beteken egter dat al die werk wat die 2de bemanningslede moes verrig, nou oorgedra is na die vlieënier, wat die bestuur van die radarstelsel insluit, behalwe om te vlieg en waar te neem.
'N Voorskoot van 'n XOSE-1 wat sy voue wys. [axis-and-allies-paintworks.com] Na die verlies van die turbojet en die oorskakeling na 'n enkel sitplek ontwerp, is besluit om die rol van die vliegtuig in 'n Observation Scout-vliegvliegtuig te verander. 'N Ander rede vir die verandering was dat die Curtiss SC-1 Seahawk wat vroeër genoem is, parallel met die XS2E-1, 'n vliegtuig was wat bedoel was om die Scout-rol van die USN te vervul. Die bevinding dat die ontwikkeling van twee vliegtuie met dieselfde rol oorbodig was, het die USN die rolverandering op die XS2E-1 goedgekeur. Met die nuwe rol is die XS2E-1 herontwerp as die XOSE-1. Nie lank na die rol- en ontwerpverandering nie, is 'n volskaalse houtmodel van die nuwe XOSE-1 gebou en 'n inspeksie is gehou op 24 November 1944. 'n Vroeë kritiek op die ontwerp is gekoppel aan die verwydering van die tweede sitplek, Soos toekomstige operateurs gekla het, was die intense werklas te veel om op die vlieënier te belê. 'N Variant is spoedig bedink, die XOSE-2, wat hierdie werkladingkwessie sou aanpak deur die tweede sitplek vir 'n ander bemanningslid weer in te stel. Hierdie tweede bemanningslede het die taak om die radarstelsel aan boord te bestuur en waarnemingspligte uit te voer. 'N Bestelling vir die bou van twee XOSE-2's, sowel as 'n afgeleide van die XOSE-2 wat 'n opleidingsweergawe met twee beheermaatreëls sou wees, het spoedig gevolg nadat die twee-sitplek-variant ontwikkel is. Die afrigter sou die XTE-1 genoem word. Tot dusver was die vordering van die program stadig, maar Edo het baie vernuwende funksies by die ontwerp gevoeg om die prestasie daarvan te verbeter.
Sy-aansig van 'n XOSE-1 wat opstyg. [axis-and-allies-paintworks.com] Die oorlog het tot 'n einde gekom voordat die XOSE-1 kon vlug. Aan die einde van die oorlog is die meeste projekte waaraan die USN gewerk het, onmiddellik beëindig, aangesien daar geen doel meer was om dit te ontwikkel nie. Die XOSE-1 is egter van hierdie lot gered, aangesien die USN die vlotvliegtuig toegelaat het om na die einde van die oorlog te ontwikkel. Die eerste vlug van die XOSE-1 het op 28 Desember 1945 plaasgevind, slegs 'n paar maande nadat die oorlog geëindig het. Aangesien daar geen dringendheid was om hierdie nuwe tipe vliegtuie meer op die voorpunt te druk nie, is die finansiering van die program verminder en die werk vertraag. Die XOSE-2-weergawe het uiteindelik op 24 September 1947 gevlieg, twee jaar nadat die oorlog verby was. Twee XOSE-2's is gebou. Dit is onbekend presies wanneer die eerste XTE-1 voltooi en gevlieg is, maar twee van hierdie tipe is ook gebou. Oorspronklik, tydens sy debuut, is die XOSE-1 geverf in die standaard blou-op-die-bokant-wit-op-die-bodem wat die USN-vliegtuig in die middel-oorlog gebruik het, maar dit sou later laat in die donkerblou gekleur word -oorlogse vlootvliegtuie is geverf.
Agter-aansig van 'n XOSE-1 met die vlotte losgemaak en die wiele in plaas daarvan. [axis-and-allies-paintworks.com] Ondanks die feit dat dit 'n onderneming was wat slegs twee dekades tevore 'n handvol vliegtuie gebou het, was die XOSE-1 van die begin af baie belowend, maar daar het gou probleme ontstaan tydens die toetsing. Die XOSE-1 het probleme ondervind met die enjins wat deur die Ranger gebou is. Die tweesitplek XOSE-2 het baie meer probleme ondervind, en groot veranderinge moes in die ontwerp aangebring word. Enkele oplossings vir die probleme sluit in die verhoging van die hoogte van die stertvin en die toevoeging van 'n ventrale slag onder die stert om stabiliteit te bevorder. Daar is gevind dat stabiliteitsprobleme veroorsaak is deur die groter sitplek van die twee sitplekke wat op die grootliks onveranderde romp aangebring is. Teen die tyd dat die stabiliteitskwessies opgelos is, was dit byna verniet, aangesien die vliegtuigprogram nêrens heen gegaan het nie. Dit is onbekend presies wanneer die program geëindig het of waar die tien XOSE gebou is, aangesien besonderhede oor die program in hierdie tyd maar min is. Dit is onbekend of die XOSE-1 ooit selfs uit 'n skip getoets is, aangesien baie oorlogskepe na die oorlog die katapulte sou laat verwyder. Die meeste van die toetse is uitgevoer via land- of see -opstyg, met wiele aan die vlotte of 'n omskakeling van die vliegtuig, waar die vlotte vervang is met 'n konvensionele landingsgestel. Die tipe sou stadig vervang word deur skeepshelikopters, 'n idee wat tydens die Tweede Wêreldoorlog begin het en daarna uitgebrei het. Die era van die verkenningsvliegtuig, veral aan boord, was verby. Dit is waarskynlik dat al die XOSE-1's en die afgeleides daarvan voor 1950 geskrap is, aangesien alle seevliegtuie aan boord in 1949 ontbind is.
Ontwerp
'N Edo XOSE-1 in vlug [axis-and-allies-paintworks.com] Die Edo XOSE-1 was 'n enkel-sitplek-vlotvliegtuigontwerp van alle metaalkonstruksies. Die dryfkrag is verskaf deur 'n groot aluminium vlotter onder die romp, en twee kleiner aluminium vlotte op die vlerke. Hierdie uitleg is op bykans elke USN -vlotvliegtuig gebruik. Benewens vlotte, kon die vliegtuig ook per katapult aan boord van 'n skip gelanseer word. 'N Opsionele onderstel op wiele was ook beskikbaar vir opstygings op die grond.
Die liggaam van die vliegtuig sou van metaal wees en 61 kg pantser bevat. Die totale gewig van die vliegtuig sou 5,316 Ib (2411,3 kg) standaard wees en 3,973 Ib (1802 kg) leeg. Die romp het 'n lengte van 9,5 m en 'n hoogte van 4,5 m. Die XOSE en sy variante het 'n unieke konstruksie waarmee baie dele van die vliegtuig maklik toeganklik was vir onderhoud.
'N Agteruitsig van 'n XOSE-1 met sy vlerke teruggevou. [shu-aero.com] Die Edo XOSE-1 en al sy variante was toegerus met die Ranger V-770-8 inline-enjin wat 'n topsnelheid van 302 km/h (188 mph), 'n kruissnelheid van 111 km/h (178,6 km/h) en 'n stilstand van 98,2 km/h. Die vliegtuig het 'n klimtempo van 411,5 m/min en 'n maksimum diensplafon van 6700 m. Die XOSE-1 het ook 'n reikafstand van 965,6 km.
Die kajuit bied beskerming vir die vlieënier, aangesien die afdak koeëlvast was. Die afdak was uit een stuk en sou na onder en agter die kajuit skuif vir maklike beweging. Op die XOSE-2/XTE-1 sou die kajuit verleng word om die bykomende bemanningslid, wat waarneming en radartake sou doen, te akkommodeer.Die afdak op die twee sitplek -weergawes bestaan uit twee dele en die voorste segment sal oor die agterste deel terugskuif.
Brandstof word in die romp gestoor in self verseëlende brandstoftenks. Die stertgedeelte van die vliegtuig sou ook van metaal wees. Die enigste verskille tussen die twee weergawes was op die twee sitplekke, waarin die stert van die vliegtuig in hoogte verstrek moes word en 'n vertikale slag onder die stert bygevoeg is. Beide hierdie veranderinge het gehelp om die twee sitplekke te stabiliseer. Die vlerke van die vliegtuig was ook van metaal vervaardig en het 'n vlerkspan van 11,6 m. Die vlerke het 'n unieke kenmerk vir sommige van die bedieningsoppervlaktes. Die kleppe wat na die voulyn na buite strek, sou outomaties terugtrek as daar genoeg water op hulle was. Dit is ingestel om skade aan hierdie kleppe te voorkom. Verder was daar intrekbare latte aan die voorkant van die vlerke om die weerstand te verhoog. Die vlerke self kan na binne gevou word vir maklike berging aan boord van skepe of hangars. Dit is interessant om op te let dat die vlerke 'n handmatige voustelsel gehad het in plaas van 'n hidrouliese stelsel wat die meeste vliegtuie destyds gehad het.
Vir bewapening was die XOSE-1 standaard toegerus met twee M2 .50 kaliber masjiengewere. Twee hardpunte was toegerus op die vlerke waarmee die XOSE-1 twee 350 Ib-dieptelading of twee tenks van 50 liter kon dra. Daarbenewens kan daar ook twee noodreddingsrakke aan die onderkant gedra word vir lug -tot -see -reddingsmissies. 'N Enkele hardpoint kan ook gebruik word om 'n radarstaaf te dra. Daar word ook melding gemaak van die XOSE-1 wat ook rookprojektors het. Die twee-sitplek XOSE-2 sou een van die M2-masjiengewere verloor en slegs 'n enkele geweer dra. Die XTE-1-variant sou heeltemal ongewapen wees, aangesien dit slegs 'n afrigter was.
Afsluiting
As die Edo XOSE-1-program beëindig word, is dit die laaste keer dat Edo 'n vliegtuig alleen bou. Edo sou egter in die 1950's 'n baie interessante konsep aan die Amerikaanse vloot voorstel vir 'n amfibiese vegter soortgelyk aan die Convair F2Y Sea Dart. Hierdie tipe sou egter nooit gebou word nie.
Variante
- XS2E-1 -Aanvanklike ontwerp van die XOSE-1. Die XS2E-1 was 'n tweesitplek en het 'n groter enjin sowel as 'n Westinghouse J19-straalmotor. Hierdie ontwerp is verander en het die XOSE-1 geword.
- XOSE-1 - Enkele sitplek verkenningsvliegtuig. Die XOSE-1 het twee .50 Cal M2-masjiengewere in die vlerke gemonteer en twee hardpunte vir dieptelading. 6 is gebou.
- XOSE-2 -Twee sitplek weergawe van die XOSE-1. Die E-2-weergawe het 'n radaroperateur, 'n verlengde afdak en slegs 'n enkele .50 cal vir verdediging. Twee is gebou.
- XTE-1-Tandembeheerweergawe van die XOSE-1. Hierdie weergawe sal ongewapen wees en vir opleidingsdoeleindes gebruik word. Twee is gebou.
Operateurs
- Verenigde State van Amerika -Die XOSE-1 en sy variante is slegs deur die Amerikaanse vloot getoets.
Edo XOSE-1-vlotvliegtuigspesifikasies
Galery
Edo XOSE-1 in standaard oorlogskleure 
Edo XOSE-1 met die bykomende ventrale stabiliseerders bygevoeg 
'N Uitsig wat die intrekbare kleppe op die enjin vertoon.
Twee Edo XOSE-1's vlieg saam [shu-aero.com] 
'N Sy-aansig van die XOSE-1 tydens vlug 'n Sy-aansig van die XOSE-1 tydens vlug. [axis-and-allies-paintworks.com] 
Die agterkant van 'n XOSE-2 of XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]
Navy TS -1 Scout Aircraft in Formation, 1920's - Geskiedenis
Royal Navy, "Pax Britannica", 1815-1914
VANAF IMPERIËLE POLISIEMAN NA NOORDSEEBESLAGVLOE: DIE EVOLUSIE VAN BRITSE NAVALONTWIKKELING 1900-1914
deur Dr Graham Watson, afgetree aan die HIstory Dept, Cardiff University
My opregte dank aan Graham Watson vir al die werk wat hy in hierdie belangrike verslag van die Royal Navy gelewer het voor die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog. Nie net die skeepsontplooiings nie, maar die organisasie self. Dit het beslis talle probleme vir my opgelos om die vloot vroeg in die oorlog te probeer uitsorteer.
Graham lig ons in dat die vlootlys die belangrikste bron vir hierdie werk is. Hulle is aangevul deur Arthur Marder se 'From Dreadnought to Scapa Flow'. Sy eerste bundel gee 'n uiteensetting van die beleid om die ligging en vlootsamestelling in die tydperk 1904-1914 te verander. Boeke oor individuele soorte skepe, soos Oscar Parkes en RA Burt oor slagskepe, en Roger Morris oor kruisers het die basiese Navy List -data aangevul.
Gordon Smith, Naval-History.Net.
In 1900 was die hoofdoel van die Royal Navy om die Empire -patrollie te beskerm en te verdedig en die handelsroetes te beskerm en om 'n Britse vlootaanwesigheid te toon in gebiede van kommer, soos die Middellandse See.
Vir hierdie take is die skepe van die Royal Navy toegeken aan 'n aantal geografiese stasies, waarvan slegs die Middellandse See as 'n vloot beskryf is. Dit was:
'N Klein slagskip het die Kanaal -eskader bestaan, wat deur die ouer slagskepe en kruisers van die Kuswag versterk kon word. Die skepe op die diens van die Kuswag is versprei rondom die hawens van die Verenigde Koninkryk as wagskepe- 'n sigbare maar nie baie effektiewe teenwoordigheid.
Tussen 1901 en 1913 verander die Royal Navy van hierdie keiserlike rol na 'n gevegsvloot wat ontwerp is en voorberei is vir konflik in die Noordsee. Dit was in reaksie op die vermeende bedreiging wat die uitbreiding van die Duitse vloot meebring. Hierdie proses is ondersteun deur die algemeen voordelige houding teenoor ander vloote wat elders in die wêreld 'n bedreiging kon inhou- die Franse, die Amerikaners en die Japanners.
Die oorgang na die Noordsee het in fases plaasgevind, hoofsaaklik as 'n poging om die stap te verdoesel, en het dus nie 'n reaksie van Duitsland ontlok nie. Alhoewel die belangrikste fokus van die periode is op die bekendstelling van die 'dreadnought' -tipe slagskip, en die groter toewysing van gepantserde kruisers, torpedobootvernietigers en duikbote, moet die stigting van taktiese en administratiewe organisasies soos eskaders en flottille ondersoek word.
In 1900 was daar geen vloot, eskader of vloot soos teen 1914 nie. Dit lyk asof skepe sonder te veel nadenke aan die samehang van klas, tipe en gevegsvermoë toegeken is. Afgesien van die Middellandse See -vloot, was daar min, indien enige, ondergeskikte vlagoffisiere om taktiese leiding te gee vir opleiding en operasies.
Teen 1914 is uniforme saamgestelde gevegs -eskaders, kruis -eskaders, vernietiger -flottille en duikboot -flottille, met gepaste vlagbeamptes in beheer, in tuiswater geskep.
Hulle skepping dui op die oorgang na die vlootorganisasie van die twintigste eeu.
Die tempo en aard van hierdie verandering word hieronder opgesom. Hulle was die minste duidelik en gereeld in die organisering van oorlogskepe in tuiswater, in 'n mindere mate in die Middellandse See- en China -stasies. Die ander geografiese stasies het óf grotendeels onaangeraak gebly óf is afgeskaf.
Inhoud
Twee prototipes is in 1926 bestel en deur die Navy Trial Board getoets voordat die eerste produksieselle bestel is. In 1927, altesaam 291 O2Us vervaardig is. Die O2U-2, -3 en -4 is in 1928 bestel met geringe veranderinge. Teen 1930 word hulle vervang deur die O3U wat basies soortgelyk was aan die O2U-4waarvan een variant met die Grumman -vlot toegerus is en tot 1936 vervaardig is. In totaal is 289 gebou. Ώ ] Baie van hulle het motorkap enjins en sommige het ingeslote kajuit.
Tweesydige geveg teen bolsjewiste tydens die burgeroorlog van Rusland en die 8217's
Beamptes van die Royal Air Force C Flight, nr. 47 -eskader, in Tsaritsyn, Suid -Rusland, in September 1919 sluit in majoor Raymond Collishaw, middelste ry, en luitenant John Mitchell, heel regs in die agterste ry.
Raymond Collishaw-versameling/biblioteek en argiewe van Kanada/PA-203556
Die geraas het die Bolsjewistiese kavalerie eers bereik as 'n intense, insekagtige droning in die lug terwyl die ruiters oor die sonbrande steppe in Suid -Rusland ry, sonder prestasievlaktes wat skaars 'n haas dekking bied. Hulle doel was die strategies belangrike stad Tsaritsyn (later Stalingrad) aan die Wolga, waar hulle 'n maklike oorwinning oor die Wit Russiese anti-Bolsjewistiese verdedigers verwag het. 'N Brutale orgie van verkragting en marteling sou volg teen alle vyande van die revolusie wat die eerste aanval oorleef het-want terreur was die handtekening van die rooi kavallerieleier Boris Dumenko se 5 000 man.
Namate die dreuning harder word, ruil die ruiters onrustig blikke. Dit het soos vyandelike vliegtuie geklink, maar waar? Die groot gewelf van die hemel bo hulle lyk leeg. Toe skree iemand en druk sy hand dringend in die lug. Alle oë draai in die aangeduide rigting en kyk saam na vier klein kolletjies wat vinnig vliegtuie word, wat reguit na hulle vlieg. Beamptes skree, wys en beduie, maar gee geen bevel nie. Toe het die perde, wat die verwarring bespeur en skrik deur die geraas van die naderende enjins, begin tjank en agteruit kom.
Kort voor lank was die vliegtuie amper bo hulle. Die kavallerie het rye begin breek en 'n paar doellose skote in die lug geskiet. Skielik, soos 'n reuse roofvoël, het een van die vliegtuie hom losgemaak van die ander en neergestort, enjin skree, in 'n naby vertikale duik. Kortliks het die Reds 'n glimlag van die vlieënier se helmkop gekry. In 'n skrikwekkende crescendo van klank het die ander vliegtuie gevolg en gemik op die wielmassa van ruiters in 'n daad van kollektiewe selfmoord. Elke vliegtuig het net voor hy in die onwankelbare steppe vasgery het, uit sy duik getrek en vier klein bomme losgelaat. Sestien ontploffings het bloedige slagting veroorsaak, terwyl mans en perde uitmekaar waai.
Die doodsbang oorlewendes versprei oor die vlakte en probeer tevergeefs ontsnap uit 'n aanval waarteen hulle nie voldoende verdediging gehad het nie. Die swaaiende vliegtuie was nog nie klaar daarmee nie. Toe hulle terug in die lug klim, het hulle weer gekarring om die paniekbevange manne en perde met dodelike uitbarstings uit hul twee masjiengewere op te vang. Keer op keer, deur die bedwelmende brul van enjins, kom die venynige stamel van die masjiengewere totdat dit lyk asof daar nie 'n mens of dier lewendig of onwonde kan bly nie.
Die vliegtuie vertrek net so skielik as wat hulle verskyn het, en hulle waai met hul vlerke terwyl hulle weggrom in die rigting waaruit hulle gekom het. Dumenko se mag is heeltemal gebreek, sy oorweldigende oorlewendes lê oor die steppe. Selfs toe was daar vir baie geen verligting nie: hulle is gejag en geslag deur hul mededingers, die Wit Kosakke. Tsaritsyn is vir die oomblik gered. Op die moordgrond het die Kosakke 1.600 Bolsjewiste doodgemaak. Geen gewondes het oorleef nie.
Die daders van hierdie verwoestende stuk lugoorlog was vier Sopwith Camels of B Flight, nr. 47 eskader, Royal Air Force, deel van die Britse intervensiemag in die suide van Rusland tydens die Russiese burgeroorlog. Die eskader het opgetree ter ondersteuning van die anti-Bolsjewistiese Wit Russiese magte, ook bekend as die Vrywilligerleër, onder generaal Anton Ivanovich Denikin.
Geallieerde ingryping in Rusland het vroeg in 1918 begin, na die val van die Romanofs en die ineenstorting van Aleksandr Kerensky se voorlopige regering, toe die daaropvolgende vredesooreenkoms tussen die Bolsjewiste en die Sentrale Magte dreig om honderdduisende Duitse soldate vry te laat om die Westerse te versterk Voorkant. Daar was ook kommer oor die duikbootbasisse by Aartsengel en Murmansk en toegang tot die groot hulpbronne van Siberië. Brittanje en Frankryk het haastig hulp verleen aan enige Russiese magte wat bereid is om die Sentrale Moondhede te beveg, wat direk gelei het tot geallieerde steun van verskillende anti-Bolsjewistiese groepe rondom die periferie van Rusland. Uiteindelik het dit goedbedoelde maar swak gekoördineerde betrokkenheid van die Geallieerdes by die Verenigde State en Japan (wat sy eie koloniale agenda in die Verre Ooste nagestreef het) oor vier jaar in verskeie dele van Rusland meegebring-aksies wat die totale nederlaag van anti -Bolsjewisme en die vernedering van die Geallieerdes. Geallieerde ingryping in die konflik het die Sowjet -leiers deurdrenk met 'n wantroue teenoor die Westerse moondhede wat selfs tot aan die einde van die Koue Oorlog voortduur.
Die vier kameelvlieëniers van B Flight was 'n merkwaardige klomp. Hul 22-jarige bevelvoerder was die Suid-Afrikaanse Flight Lt. (kaptein) Samuel Marcus "Kink" Kinkead, 'n leidende aas van die Royal Naval Air Service met 32 bevestigde oorwinnings en ook houer van die Distinguished Service Cross (DSC) en kroeg. as die Distinguished Flying Cross (DFC) en kroeg. Volgende as senior was die 21-jarige vlieënier, Rowan Daly (DSC), 'n voormalige vlieënier van die RNAS met drie oorwinnings van die Eerste Wêreldoorlog, en die vlieënde beampte William Burns Thomson, 'n voormalige sersantvlieënier van die Royal Flying Corps. Laaste was die vlieënde offisier Marion Hughes Aten, seun van 'n Texas Ranger en die enigste Amerikaner in die eskader. Die oudste lid van die vlug op 25, Aten, was ook die minste ervare. Alhoewel hy in November 1917 as 'n kadetvlieënier in Kanada by die RFC aangesluit het, het beserings wat hy tydens die opleiding opgedoen het, hom verhinder om tot 12 November 1918, een dag na die wapenstilstand, te kwalifiseer. Aten is later mede-outeur Laaste trein oor Rostov -brug, 'n lewendige, hoewel chronologies onbetroubare weergawe van sy ervarings in Suid -Rusland.
Die B Flight Camels was slegs een komponent van 47 Squadron en die laaste wat in werking getree het. Die oorspronklike de Havilland-eskader van die eskader het in April 1919 vanaf sy oorlogsbasis in Salonika na Suid-Rusland verhuis. Dit het by die Swartsee-hawe van Novorossisk geland, en het hom gevestig op die modderige vliegveld van Ekaterinodar onder die tydelike bevel van kaptein SG Frogley. Administratief was die eskader deel van luitenant -kolonel AC Maund se RAF -opleidingsending in Taganrog, 'n eenheid met die onbenydenswaardige taak om Wit Russiese vlieëniers van 'n baie gemengde vermoë te leer om die Royal Aircraft Factory se ongepaste verkenningseksperiment RE8, of "Harry Tate, te vlieg. ” Die missie was op sy beurt deel van 'n Britse militêre opleidingskontingent onder leiding van genl.maj Hubert C. Holman, wat elemente van die Tank Corps ingesluit het.
Majoor Collishaw sit links voor saam met sy Wit Russiese weermag bondgenote. (Raymond Collishaw-versameling/biblioteek en argiewe van Kanada/PA-203557)
Nommer 47-eskader was onder bevel van die twyfelagtige 28-jarige Kanadese majoor (later eskaderleier) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC), die derde rang van die Britse WWI-as, met 60 oorwinnings. Collishaw het vroeg in Junie 1919 in Novorossisk aangekom met 'n vrywilligersgroep van 10 offisiere en 255 vlieëniers. Hy neem amptelik bevel op 13 Junie, slegs drie dae nadat die nuutgestigte C Flight van die eskader vertrek het op die 180 kilometer lange treinreis van Ekaterinodar na Velikoknyazheskaya om die Blankes aan die Wolga-front te versterk.
C Flight het gereis op een van die spesiaal toegeruste treine wat 'n unieke kenmerk van hierdie buitengewone veldtog was. Uiteindelik sal daar treine wees vir A-, B- en C -vlugte, plus 'n aparte trein vir die personeel van Collishaw se hoofkwartier. Elke trein was 'n selfstandige akkommodasie- en instandhoudingseenheid, met spesiale waens vir ammunisie en petrol plus platwaens om die gedeeltelik gedemonteerde vliegtuie te vervoer. In 'n veldtog wat hoofsaaklik op plat, oop grond geveg is, en met groot kavallerie wat die meeste van die gevegte oorheers het, het die treine as mobiele basisse gedien wat die vlieëniers in staat gestel het om tred te hou met die vordering en terugtrekking van die opponerende magte. Toe hulle naby die voorkant kom, word die treine in sypaadjies getrek en die vliegtuig afgelaai en dan vanaf geïmproviseerde vliegvelde in aksie gevlieg. In die praktyk, aangesien die spoorwegstelsel gereeld deur vlugtelingstreine geblokkeer is, was dit dikwels makliker gesê as gedaan.
Die aanvanklike operasie van die eskader het op 23 Junie plaasgevind toe drie C Flight D.H.9's 'n treinstasie en militêre bakke naby Tsaritsyn gebombardeer het. Dit was die eerste van vele soortgelyke operasies wat Denikin gehelp het om die Reds teen Julie uit die stad te verdryf. Tydens een noemenswaardige aanval het 'n bom van 112 pond 'n gebou waarin die plaaslike Sowjet net bymekaar gekom het, gesloop en almal behalwe twee van die 41 Rooi kommissarisse binne-in gesterf.
Vroeg in Julie het C Flight na Beketova, 12 myl suid van Tsaritsyn, verhuis. Kort daarna, tydens die bombardering van die treinstasie en geweerbote in Kamychin, is twee van sy D.H.9's deur 'n Nieuport -verkenner aangeval. Waarneming luitenant H.E. Simons het dit vinnig afgeskiet met 'n bars uit sy Lewis -geweer.
Op 30 Julie het eskaderlede deelgeneem aan wat die eenheidsgeskiedenis later, met meesterlike understatement, as 'n "baie dapper stuk werk" genoem het. Daardie middag het drie D.H.9's van Beketova vertrek om rivierbakke en kavaleriekonsentrasies by Tcherni-Yar op die Volga te bombardeer en te versprei. Hulle doel is bereik, die vliegtuig wat deur luitenant Walter F. Anderson bestuur is, met luitenant John Mitchell as waarnemer, het die gebied begin fotografeer. Begeleiding van hulle was 'n D.H.9 wat deur kaptein William Elliot en luitenant H.S. Laidlaw. Albei vliegtuie het spoedig swaar masjiengeweervuur van die grond af teëgekom. Anderson se masjien het verskeie treffers in die stuurboord -brandstoftenk opgedoen, wat begin lek het. Mitchell klim op die vleuel uit en hou die lekkasies met die een hand se vingers vas. Net toe hulle koers inslaan huis toe, het Anderson gesien dat Elliot se masjien ook tref en met 'n dooie enjin afgaan. Erger nog, rooi kavalleriste het die D.H.9 se afkoms gesien en spoor na dit.
Gedagtig aan die bolsjewistiese dreigemente om alle gevange buitelandse vlieëniers te kruisig, kastreer of los te maak, en met Mitchell nog steeds op die vleuel, sit Anderson sy D.H.9 naby Elliot se verlamde masjien. Terwyl die twee waarnemers die kavallerie afgehou het, het Elliot sy beskadigde vliegtuig aan die brand gesteek. Sekondes later hardloop hy en Laidlaw oor na Anderson se masjien en stamp hulle in die kajuit van die waarnemer wat Mitchell, wat na die geperforeerde vleuel teruggekeer het, net ontruim het. 'N Pynwekkende, stadige opstyg oor die rotsagtige grond is in ware Hollywood -styl bereik net voor die flitsende sabel van die Rooi Kavalerie.
Die terugvlug het 50 minute geneem. As dit vir Anderson lank lyk, en hy sukkel met sy onhandige vliegtuig, moes dit vir arme Mitchell 'n ewigheid gewees het terwyl hy met die vingers van sy een hand in die brandstoftenkkoeigate vasgekeer het. Erger nog, omdat hy 'n kortbroek aangehad het, het hy ernstige brandwonde aan sy bene opgedoen as gevolg van die enjin se uitlaatgasse. Anderson en Mitchell het albei DSO's ontvang, hoewel Collishaw gevoel het dat hulle Victoria Crosses verdien.
Collishaw was 'n bevestigde gelowige om van voor af voor te loop en was self vinnig in aksie, en bombardeer 'n Rooi geweerboot op die Volga en blaas dit letterlik uit die water. Kort daarna het twee van die eskader se D.H.9's, een deur Anderson gevlieg, verwoesting veroorsaak tydens 'n aanval op die Rooi seevliegtuigbasis en vliegveld by Dubovka. Nadat hy 'n skuit met agt F.B.A. (Franco-British Aviation) vlieënde bote, het hulle 'n Nieuport wat op die vliegveld geparkeer was, aangeval. Uiteindelik het hulle laag gegaan om die gebied met masjiengeweer te hark en 'n toneel van vlamme en verwoesting agtergelaat, soos Collishaw goedkeurend opgemerk het.
De Havilland D.H.9s van C Flight, nommer 47 eskader, op Ekaterinodar vliegveld.Aangedryf deur teleurstellende Armstrong-Siddeley Puma-enjins, is die D.H.9's aangevul met Liberty-enjin D.H.9A's van 400 pk om bomaanvalle ter ondersteuning van Wit Russiese magte uit te voer. (Raymond Collishaw/Biblioteek en argiewe van Kanada/PA-203554)
Marion Aten het op 18 Augustus 1919 in Suid -Rusland vertrek, een van die laaste 47 eskadervlieëniers wat aangekom het. Hy het by die eskader aangesluit net toe dit sy eerste kamele ontvang het, hard gebruikte voorbeelde van die voormalige RNAS-basis by Mudros in die Egeïese See. Die behoefte om die verkenners op te knap, het beteken dat B (Camel) Flight eers op 27 September in sy spesiale trein na Beketova en die Volga -front vertrek het.
Twee dae later, terwyl hy 'n paar D.H.9's begelei het, behaal Kinkead die eerste oorwinning van B Flight deur 'n Rooi Nieuport in die Volga af te skiet. Geveg met die Rooi lugmag was egter nie 'n primêre doel vir die vlieëniers van Kinkead nie. Die amptelike geskiedenis van die eskader vertel: “Hierdie vlug het met groot sukses in direkte kontak met die voorste troepe en aanvallende formasies langs en agter die vyandelike front gewerk. Miskien was die belangrikste werk wat die vlug verrig het, die samewerking met generaal [Piotr N.] Wrangel se kavalleriekorps, gelei deur die groothartige Kosak-generaal Ulayai. Flight Lieutenant Kinkead en sy metgeselle sou neerdaal en die vyand bombardeer en met masjiengeweer, wat veroorsaak dat groot wanorde soms paniekerig raak. Dan val generaal Ulayai met sy kavalerie aan om die verwarring te voltooi. ” Die bombarderingsmetode wat deur die kameelvlieëniers vervolmaak is, was om te duik totdat die teiken in die Aldis -oog geraam is en dan hul bomme los te laat - 'n tegniek wat uitloop op die slagting van Dumenko se kolom buite Tsaritsyn.
Aten beskryf 'n tipiese grondaanval: 'Ons het 'n eindelose aanvalsketting gevorm. Duik. Skiet. Zoom. Karwiel. Die Rooi kavallerie was hulpeloos. Ons het so vinnig gekom dat hulle geen kans gehad het om hulself te verdedig nie. 'N Paar gewere uit ponie -rug. Sommige stamp vorentoe en agtertoe, maar Kink konsentreer die aanval aan beide kante van die kolom, en die smal katrol is verstik met perde en mans by die ingang en uitgang. Op my derde rondte sien ek 'n offisier wat sy perd teen die steil kant van die kloof na die steppe sweep, en ek trek my stokkie 'n breuk terug en die stofspore trek al hoe nader in 'n onontbeerlike meetkunde van die lyn totdat die perd grootgemaak word en die man gooi sy arms omhoog en val en ek voel nie opgewonde of skuldig nie, maar slegs 'n skerp gevoel van konsentrasie. In die lug is 'n man in 'n ander element van aksie en reaksie ... hy is homself en terselfdertyd nie heeltemal menslik nie. "
Collishaw, een van die grootste eksponente van die kameel, het gereeld met B Flight gevlieg. Later onthou hy hoe Ulayai's Cossacks, nadat hul kamele die vyand gebombardeer en bestraf het, hul gevegsvlae sou “opvolg met 'n wilde kavalerie, sabels wat flits en#8230.
Dit was 'n opwindende maar vreemde gewaarwording om na een van hierdie kavallerieladings vanuit die kajuit van 'n kameel te kyk, amper asof 'n mens skielik die knoppies van 'n Wellsian -tydmasjien gedraai het en 'n geveg bekyk het wat honderd jaar of meer tevore plaasgevind het.
Politieke doeleindes het 47 eskader op 1 Oktober 1919 aangeraak toe dit weens onrus tuis was oor die aktiewe betrokkenheid van 'n gewone RAF -eskader ter ondersteuning van die Blankes, 'n eskader van die RAF se opleidingsmissie herdoop is. Die verandering was heeltemal kosmeties. Die eenheid het voortgegaan met sy onophoudelike aanvalle op die bolsjewistiese troepekonsentrasies, gepantserde treine en riviervervoer. Kinkead het op 7 Oktober 'n Nieuport buite beheer laat val, twee dae later het Collishaw 'n Albatros D.V. vernietig. Ander oorwinnings het spoedig gevolg.
Daarna volg 'n gesamentlike operasie wat al drie vlugte insluit teen skepe van die Bolsjewiste se Kaspiese vloot op die Wolga. Alhoewel die Rooies reeds groot verliese in riviervaartuie gely het, het hulle daarin geslaag om 40 vaartuie in die omgewing bymekaar te maak, sommige met 'n 9,2-duim-haubits wat bedoel was om Tsaritsyn te bombardeer as 'n dekking vir 'n grondaanval. Oor twee dae het die D.H.9's en D.H.9A's van C- en A-vlugte, wat teen intense lugafweervuur van beide die vaartuie en die kus werk, 20-pond, 112-pond en 230-pond-bomme op die Rooi flottiel laat val. B Flight's Camels het aangesluit deur bomme van 20 pond te laat val en dan die dekke van die vyandelike vaartuie met hul twee Vickers-masjiengewere te vee. Na twee dae van intensiewe lugaanval is 11 rooi vaartuie gesink. Die oorlewendes, almal erg beskadig, het die Wolga teruggetrek. Die Bolsjewistiese flottielie het nooit weer 'n ernstige bedreiging ingehou nie. Die geskiedenis van die eskader het opgemerk: 'Inderdaad, gevangenes wat 'n rukkie later geneem het, het gesê dat toe die vloot beveel is om weer in Desember aan te val, omdat daar 'n geringe muitery was omdat (die matrose gesê het)' dit moord was om binne die bereik van die Engelse vliegtuie te kom. '
B Flight het dikwels die ongewilde plig om die "Wanderers" te begelei, soos sy manne D.H.9's van die Wit-Russiese bomwerper-eskader in Beketova genoem het. Aten het wanhopig oor hierdie wapenskaders geskryf: “Hulle was nie bloot onbekwaam nie, hulle was onberispelik en het soms ons eie velle in gevaar gestel. Hulle vliegtuie was nie in staat om vorming te behou nie, en dwaal in alle rigtings af, en ons sou hulle soos 'n trop dom skape moes oppas. In 'n geveg het die gewere van hul waarnemers waarskynlik vasgesteek, en selfs al het hulle nie geklim nie, het hulle gemis. Soms het hul vliegtuie heeltemal verdwyn, en by verskeie geleenthede het ons geland om hulle netjies op te hang, met hul Russe op hul derde glas wodka. ”
Tydens een begeleiding teen 'n vyandelike vliegveld, val die Rooies die Wit DH9's en Britse kamele aan met wat Aten beskryf het as 'hul tas van gevange geallieerde en Duitse skepe-Nieuports, Spads, 'n Albatros, 'n Sopwith one-and-a -half strutter …. Ek het 'n blik op die geglasuurde gesigte gehad toe ons verbystap. Een met 'n wit streamer wat uit sy helm vlieg, die eskaderleier, vlieg met styl, en ek wonder of hy 'n Duitser is wat betaal, 'n bloeddorstige Turk of 'n idealistiese Bolsjewist. " Nadat hy op 'n Nieuport geskiet het, moes Aten ontwykende maatreëls tref om 'n geteisterde White D.H.9 te vermy, maar sy vlieënier het in sy kajuit gesak. 'Ek trek die kameel in 'n vertikale draai en swenk terwyl die vlammende massa verbytrek. Terwyl ek kyk, spring die waarnemer neer en tuimel af na die rivier soos 'n trapezis wat sy greep vir die kroeg gemis het. Die D.H.9 is deur 'n swart Fokker neergeskiet, wie se vlieënier daarna op 'n reeds verloofde Kinkead gerig was. Hy het die vlugbevelvoerder se kameel met 'n lang sarsie gehark, en die vlieënier skaars gemis. 'N Red Spad trek toe in om Kinkead af te sluit, maar word deur 'n wraakgierige Bill Daly neergeskiet. Aten vertel wat daarna gebeur het: 'Kink, sy motor dood, het veilig op die oewer geland en Bill het hom gevolg. Ek draai beskermend daaroor terwyl Kink 'n vuurhoutjie aan sy kameel slaan, en druk hom toe onder die klein middelste gedeelte bo -op Bill se gewere. " Kinkead se terugvlug moes maar effens minder ongemaklik gewees het as dié van Mitchell.
Te gou vir die gung-ho-vlieëniers van B Flight, was hul gloriedae in Rusland verby. Nadat hy noordwaarts gevorder het na Oryol aan die Kharkovfront, 200 myl van Moskou, het die Wit offensief in duie gestort. Die uitgestrekte vrywillige weermag van Denikin, wat honger ly en krities verswak is deur verliese, het die steun van die boere verloor, wat teen die blankes gedraai en hul toevoerlyne afgesny het. Gevolglik het hy op 20 Oktober 'n terugtog beveel.
Collishaw het intussen met tifus afgekom. Toe hy op 27 November weer die bevel oor die eskader by Beketova hervat, het hy gevind dat B Flight se trein op die lang reis na die Oekraïne en die verbrokkelde Kharkov -front sou vertrek. Dit arriveer op 5 Desember. Collishaw en A Flight volg drie dae later, en verlaat C Flight, onlangs toegerus met R.E.8's, aan die Wolga -front om generaal Wrangel se magte te ondersteun.
'N Ander ongewone RAF -eenheid was ook op pad na die Kharkov -front. Z Flight, wat bestaan uit vrywilligers van die opleidingsending in Taganrog, was 'n R.E.8 -eenheid onder bevel van eskaderleier J.O. Boogskutter. Op een of ander manier het dit sy eie trein gekry. Hierdie eenheid se prestasies was nou gekoppel aan die van Collishaw se eskader. Terwyl hy in die noordooste van Kharkov was, bereik Z Flight in Desember 1919 byna onsterflikheid toe Archer toestemming soek vir sy R.E.8's om Moskou te bombardeer. Holman het hom kortaf van die hand gewys.
Ses dae na sy aankoms aan die Kharkov -front, en na slegs 'n paar uitstappies teen die Reds, is B Flight teruggeneem na Taganrog om weer toe te rus. Die oorlogsmoeë kamele het gevaarliker geword vir hul vlieëniers as vir die vyand en was dringend nodig om dit te vervang. Nadat B Flight toegerus is, sou B Flight na die Kharkov -front terugkeer. Daardeur loop dit af wat Collishaw 'n reeks rampe noem, spesifiek 'n onverwags vinnige Bolsjewistiese opmars wat, tesame met die aanvang van die Russiese winter, die vlieëniers gedwing het om hul nuwe vliegtuie en toerusting by Taganrog te laat vaar en na Ekaterinodar te ontsnap.
Aten beskryf 'n paar van die gevare langs die roete: 'Honderde treine het langs die pad op lang stukke spoor by die hegira aangesluit, en die treine is met 'n koeivanger opgestapel. Guerrilla -groepe het op die tweede dag begin inval en Kink het 'n stelsel van standbys en waarskuwings ingewy wat ons die hele dag in uniform gehou het. Die outlaw-groepe val meestal snags aan, ry naby hul afrigters op hul vinnige ponies, stuur 'n verskeidenheid variëteite wat hulle in hul depotaanvalle vasgevang het en probeer om ons deur die vensters af te haal. Hulle het nie deur die vlieëniers teruggekeer nie. Aten het geskryf: "Gewoonlik na 'n skermutseling sou ons tien tot vyftien lyke in die sneeu tel, sou ons eie slagoffers nul of hoogstens een of twee oppervlakkig gewond wees, van ricochets .... Ander was egter minder gelukkig. Ons ry verby verskeie treine wat omgeslaan is, geplunder en verbrand is, met slegs 'n paar verkoolde lyke om aan te toon dat vlugtelinge daar gesterf het. Wat met die honderde mans, vroue en kinders wat op hierdie treine was, gebeur het, het ons nooit agtergekom nie. ”
Uiteindelik bereik B Flight die hawe van Novorossisk, waar dit weer veronderstel was om weer by te kom en weer by die konflik aan te sluit. Maar weer word Britse planne in die wiele gery deur die tempo van die Bolsjewistiese opmars. Toe kom 'n laaste verontwaardiging. 'Ons het die kamele van die motorwaens na die naaste beskuldigdebank gehaal,' teken Aten op. 'Daar was 'n tenk oor hulle, wat die rompskroewe tot geskeurde stof, gesplinterde sparren en verstrengelde drade en die enjins tot verdraaide afval verminder. Volgende wat vernietig is, was 40 nuwe D.H.9's, nog in hul verpakkingskaste. 'Toe word die tenk op sy beurt, met die bedieningselemente en die enjin aan die stuur, oor die beskuldigdebank in die baai gestuur.
Intussen het Collishaw, met A- en Z -vlugte, 'n vegterugtog van die front van Kharkov af gevoer en na Rostov beweeg. Z Flight se trein met Holman aan boord het oor die Rostov -brug gekom. Maar toe A Flight with Collishaw probeer volg, vind hulle dat die Rooi kavallerie die spoorlyne afgesny het. Dit het hulle genoodsaak om suidwes na die Krim te gaan, met 'n rooi gepantserde trein in die gejaag. By een brandstofstop het die Rooies 'n onbemande lokomotief in die agterkant van Collishaw se trein gestuur en agt waens vernietig, maar wonderbaarlik geen slagoffers veroorsaak nie. 'N Vlug se nagmerrie -reis het geëindig toe dit op 4 Januarie 1920 die Krim bereik het.
Vanaf 'n nuwe basis in Djankoi het Collishaw en sy D.H.9A's gevlieg ter ondersteuning van Denikin se terugtrekkende magte. Einde Februarie, tydens 'n aanval op 'n gepantserde trein, is Collishaw se D.H.9A deur 'n grondvuur getref en hy moes noodgedwonge land. Met 'n motor wat stotter, ry hy en sy waarnemer 20 kilometer oor die sneeu na Djankoi. Later, tussen toonaangewende bombardemente en stroping, het Collishaw voorrade na 'n ysgebonde Wit vaartuig in die See van Azov laat val. Op 29 Maart land hy na die laaste aanval van die eskader om bevele te kry om sy vliegtuig aan die blankes te oorhandig en na Theodosia te gaan vir ontruiming na Konstantinopel.
B en C-vlugte het 'n paar dae tevore vanuit Novorossisk te midde van skrikwekkende tonele gevaar, terwyl verskrikte wit vlugtelinge probeer om die wraak van die vinnig naderende Bolsjewiste te ontkom. 'Die waterfront was swart van mense,' het Aten geskryf. '' N Soliede massa mense bedek die oewer, die kaai, die piere, die mol en die breekwater. Toe ons die trein verlaat en na die skip begin, druk die vlugtelinge om ons, skreeuend, smeek en smeek. 'N Skare desperate vlugtelinge jaag skielik met die stoomboot en masjiengewere op die dek los. Tien mans en vroue val, twintig, dertig, en ek kon nie meer kyk nie. ”
Onder diegene wat wel oor die see weggekom het, was generaal Denikin. Hy word opgevolg as opperbevelhebber deur Wrangel, wat tot Oktober 1920 hardnekkig in die Krim geveg het. So eindig die Britse minister van oorlog, Winston Churchill, '' 'n oorlog met min moed en sonder genade ''.
Vir sy dapperheid in die suide van Rusland het Aten die DFC ontvang. Die Russe het hom die St. George's Cross 4de klas en die Orde van St. Vladimir 4de klas met swaarde toegeken. In Julie 1920, nadat hy nog sewe jaar by die RAF aangesluit het, het hy direk vanaf Konstantinopel na die eskader nr. 70 in Egipte gegaan en met Vickers Vimy-bomwerpers vervoer. Na 'n vlieginstrukteurskursus in Engeland, keer hy aan die einde van 1921 terug na die Midde -Ooste vir 'n tweede keer saam met 70 eskader, wat Vimys en later Vernons in Irak bestuur. Aten is in die versendings in Junie 1924 genoem vir uitnemende diens in Koerdistan. Na 'n toer met die nr. 12 (Bomber) eskader in Engeland, verlaat hy die RAF op 25 November 1927. Aten keer daarna terug na die Verenigde State, waar hy tot sy dood in Mei 1961 woon.
Die ander lede van B Flight was minder gelukkig. Burns Thomson is dood in 'n vliegongeluk in Egipte in November 1922, net soos Daly in Engeland in Junie 1924. Kinkead, wat 'n DSO ontvang het vir sy leierskap in Rusland, is op 12 Maart 1928 tydens 'n wêreldspoedrekordpoging by Calshot dood. in die Supermarine S5 -vlotvliegtuig N221. Slegs die oënskynlik onvernietigbare Collishaw het tot groter glorie gegaan as 'n lug -ondermaarskalk in die Midde -Ooste tydens die Tweede Wêreldoorlog en later op 'n sterk ouderdom.
Derek O'Connor, wat uit die Verenigde Koninkryk skryf, is 'n voormalige RAF -vlieënier wat talle lugvaartartikels geskryf het. Verdere leeswerk: Lugkommando: 'n Vegvlieënier se verhaal, deur Raymond Collishaw en Laaste trein oor Rostov -brug, deur Marion Aten en Arthur Orrmont.
Hierdie artikel is oorspronklik gepubliseer in die September 2007 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis Tydskrif. Teken in op meer uitstekende artikels Lugvaartgeskiedenis vandag!
Grumman VF
Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 14/02/2018 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.
Grumman het sy langdurige verhouding met die Amerikaanse vloot begin toe die dienstak sy "Model G-5" tweevliegtuigvegter as die "FF" aangeneem het. Dit was die eerste Grumman-vliegtuig wat in die USN-diens aanvaar is en word ook die eerste vegvliegtuig wat in sy ontwerp intrekbare hoofpote gehad het. Hierdie vliegtuig is gebore uit 'n USN-inisiatief om sy bestaande Boeing F4B-vegvoorraad te verander met 'n intrekbare onderstel waarop mededinger Grumman gereageer het met 'n splinternuwe, moderne metaal-hoëspoed-vegvliegtuigvoorlegging met die versoekte funksie. Die eerste vlug was op 29 Desember 1931, met formele diens wat in 1933 plaasgevind het.
Grumman onthul die vliegtuig in prototipe vorm deur die XFF-1. Die krag is bedien deur 'n enkele, massiewe Wright R-1820-E "Cyclone" radiale suier-enjin wat aan die voorkant van die vliegtuig sit. Die romp het 'n diep voorkoms gehad, wat dit volgens moderne standaarde taamlik onhandig laat lyk het. Die bemanning van twee - vlieënier en waarnemer - sit saam in 'n lang kajuitreëling. Die vliegtuig behou die beproefde tweevlerkvleuelreëling van dekades se verlede, wat parallelle stutte en toepaslike kabels tussen die boonste en onderste vlerksamestellings bevat. Die boonste eenheid is net genoeg omhoog gebring oor die enjinkap om die vereiste sigbaarheid van die vlieënier se posisie vorentoe te bied. Die onderste vlerksamestelling is langs die kante van die diep maagstruktuur aangebring. Die uitklapbare bene van die landingsgestel het ook in hierdie maagstruktuur gesit en is voor die laer vlerk se hoofvliegtuie aangebring. Die sterteenheid bevat 'n enigste vertikale stertvin, lae stel horisontale vliegtuie en 'n vanghaak - laasgenoemde onder die stert -eenheid. 'N Klein stertwiel ondersteun die agterste gedeelte van die vliegtuig wanneer dit rus of as dit op die grond loop, en bly vas tydens die vlug ondanks die terugtrek van die hoofbene. Standaard bewapening het 2 x 0,30 kaliber Browning M1919 medium masjiengewere geword wat - vir die dag - 'n gepaste offensiewe "punch" teen die teëstanders van die dag gegee het. Die vliegtuig het ook 'n ligte bombardement, wat 'n bom van £ 100 onder die romp kan dra en vrylaat.
Die vliegtuig het verskeie taamlik moderne elemente in sy ontwerp opgeneem, in teenstelling met die verouderde tweedekker -voorkoms. Dit het verskyn in 'n tydperk van lugvaart waarin baie ontwerpe die eienskappe van 'n vervloë vlugtyd sou behou, maar het ook nuwe eienskappe meegebring, soos die intrekbare onderstel, volledig ingeslote kajuit, meer moderne instrumentpaneel en metaalafskilfering langs die romp ( stof is steeds oor die vlerke gebruik). Op hierdie maniere was die VF meer modern as die vorme wat uit die twintigerjare ontstaan het, maar dit is self vinnig verouderd deur die nuwe volbloed van die Tweede Wêreldoorlog, soos die Britse Hawker Hurricane en die Duitse Messerschmitt BF 109.
Ongeveer 'n jaar na sy eerste vlug het die USN die VF in produksie beveel deur 27 eerste bondel voorbeelde van die "FF-1" vegvliegtuig in Desember 1932. Drie-en-dertig voorbeelde van 'n ander punt-die verkenner SF-1 "-is ook bygevoeg en dit is gebaseer op 'n opvolg-FF-prototipe van Grumman, bekend as die" XSF-1 ", wat verskillende sendingtoerusting sowel as verskillende Wright Cyclone-radiale insluit. Die eerste aflewerings aan 'n USN-eenheid was gedurende Junie 1933 aan boord van USS Lexington (CV-2) (hierdie veteraan van die Tweede Wêreldoorlog sou later in die Slag van Coral Sea in 1942 verlore gaan).
Die VF-reeks het nie lank in diens by die USN geduur nie, want hulle was reeds in 1937 buite omloop, het teruggekeer na tweedelynseenhede en rolle, en het amptelik uit diens getree voor die Tweede Wêreldoorlog (1939-1945) in 1940 .. Twee en vyftig vliegtuie is vervaardig as die "Goblin" in Kanada vir die Kanadese Lugmag, gebaseer op 'n effens verbeterde FF-1 vorm bekend as die "G-23". Die vliegtuigreeks is ook geëvalueer in die keiserlike Japan, Mexiko en Nicaragua, hoewel geen vaste bevele gevolg is nie. Nog vier-en-dertig vliegtuie is na Spanje uitgevoer en as die GE.23 "Delfin" gebruik. Dit het sommige in die Spaanse burgeroorlog (1936-1939) gedien. Die XSF-2 was 'n proefmodel waarin die Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" radiale enjin van 650 perdekrag ingesluit is, maar nêrens heen gegaan het nie. Sowat 25 FF-1-vegvliegtuie is deur die Naval Aircraft Factory vir die USN omskep vir gebruik as opleidingsplatforms, kompleet met opstellings met dubbele beheer.
Die vervaardiging van alle VF -vorms strek van 1932 tot 1934 en 116 eenhede word voltooi.
In sy afgehandelde produksie-vegvliegtuig het die FF-1 se Wright R-1820-78 Cyclone radiale suier-enjin 'n nuttige 700 perdekrag gelewer. Hierdeur kon 'n maksimum snelheid van 207 myl per uur bereik word met 'n afstand van 685 myl. Die plafon van die tipe was 22,100 voet, met 'n klim van 1,670 voet per minuut.
Grumman sou sy verhouding met die USN voortgaan as sy primêre verskaffer van vegvliegtuie met die bekendstelling van die Grumman F2F-tweedekkerreeks in 1935. Slegs 55 van hierdie tipe is gebou en dit is ook vinnig in 1940 afgetree. Die Grumman F3F was nog 'n uitloop van 1936 - tree in 1943 af.
Navy TS -1 Scout Aircraft in Formation, 1920's - Geskiedenis
[126] met sulke onvleiende name gereeld verwys as "weduwee -maker" en "die vlieënde prostituut" (dit wil sê geen sigbare hulpmiddels nie). Die nul-hef-sleep-koëffisiënt van die B-26 was 0,0314, wat aansienlik laer was as die 0,0406 van die B-24 en ongeveer dieselfde as die waarde van 0,0302 vir die B-17. Ander kenmerke van die B-26 sluit in 'n maksimum snelheid van 274 myl per uur op 15 000 voet en die vermoë om 'n bomlading van 4000 pond vir 'n afstand van 1100 myl te dra. Bewapening bestaan uit 11 .50-kaliber masjiengewere wat in verskillende rigtings afgevuur kan word.
Die Martin B-26 is in September 1940 direk vanaf die tekenbord in produksie bestel, en 'n totaal van 5157 is gebou. Die vliegtuig is in sowel die Europese as die Stille Oseaan gebruik, maar is min gebruik in die vredestydse lugmag na die staking van vyandelikhede in 1945. Die Noord-Amerikaanse B-25, eweknie van die B-26, is in groter getalle vervaardig as die B-26 en is miskien vandag beter bekend omdat dit die vliegtuig was wat deur James H. Doolittle in die beroemde Tokio-aanval van April 1942 gebruik is. Ongeveer 9800 modelle van die B-25 is gebou, en hulle het saam met die lugmag gedien na die wêreld Oorlog II in 'n verskeidenheid opleidings- en ondersteuningsrolle. In ander lande het hulle tot relatief onlangse jare as 'n primêre bomwerper gebly. Meerjarige motorbomwerpers, soos dié wat pas bespreek is, het hul bomme gewoonlik van 'n gelyke vlug houding laat val, of, in die geval van medium bomwerpers in die grondaanval, van 'n vlak duik. In teenstelling hiermee is 'n heeltemal ander tegniek bekend as duikbomme deur die Amerikaanse vloot in die dekade voor die Tweede Wêreldoorlog begin. In hierdie werkswyse is die vliegtuig in 'n vertikale of byna vertikale duik op 'n hoogte van 15 000 tot 20 000 voet geplaas en direk op die teiken gerig. Bomvrystelling het gewoonlik ongeveer 3000 voet plaasgevind, waarna die vliegtuig 'n hoë duik herstel het tot 'n gelyke vlughouding. Duikbomaanvalle was veral geskik vir gebruik teen klein, stadig bewegende teikens, soos tenks en skepe, en is tydens die Tweede Wêreldoorlog met 'n verwoestende doeltreffendheid teen Japannese vlootmagte gebruik. Duikbomwerpers was gewoonlik eenmotorige vliegtuie met 'n bemanning van twee: 'n vlieënier en 'n agterskutskutter agter die vlieënier. Die mees gebruikte duikbommenwerper van die Amerikaanse vloot tydens die Tweede Wêreldoorlog was die Curtiss SB2C Helldiver-reeks, waarvan 'n SB2C-1 in figuur 5.10 geïllustreer word. Die naam "Helldiver" het sy oorsprong teruggevoer na 'n vroeëre Curtiss -duikbommenwerper met tweevliegtuigkonfigurasie wat in die 1930's verskyn het. [127] Met 'n vlerkspan van byna 50 voet en 'n normale bruto gewig van 14 730 pond, was die SB2C-1 'n groot enkelmotorige vliegtuig. Die vliegtuig was toegerus met 'n tweery-radiale enjin van 1750 pk en het 'n maksimum snelheid van 281 myl per uur teen 12 400 voet, 'n stilstand van 79 myl per uur, wat die werking van die SB2C-1 vergemaklik vanaf die kort dek van 'n vliegdekskip . Daar is interne berging in die romp voorsien vir 'n bom van 1000 pond. Gewoonlik kan die vliegtuig hierdie bomlading vir 'n afstand van 1100 myl dra. Bewapening wissel met verskillende modelle van die vliegtuig. In een rangskikking is vier .50-kaliber masjiengewere in die vlerke aangebring en die waarnemer het twee .30-kaliber gewere. Figuur 5.10 toon hoe die konfigurasie van die SB2C-1 vir sy tyd heeltemal konvensioneel was. 'N Kenmerk van die vliegtuig wat nie op die foto sigbaar was nie, was die duikremme wat gebruik is om die snelheid van die vliegtuig te beperk terwyl dit in sy steil duik na die teiken was. Vir hierdie doel word gesplete kleppe wat in 'n simmetriese opset vanaf die bo- en onderkant van die vleuel oopgemaak is, gebruik. Om die stertbuffer te verminder, is die flappe geperforeer met 'n groot aantal gate in die orde van 3 duim in deursnee (die presiese grootte is nie bekend nie). Vir die landing is slegs die onderste kleppe van die oppervlak afgebuig. Die behoefte aan duikremme kan soos volg verduidelik word: Eerstens wissel die normale versnelling, of g-vrag wat 'n vliegtuig ervaar tydens duikherstel, omgekeerd as die radius van die uittrekmaneuver en direk as die kwadraat van die snelheidsekonde, die akkuraatheid waarmee die bom neergegooi kan word, neem toe namate die hoogte van die bom vrygestel word. Aangesien 9 g's ongeveer die maksimum normale versnelling is wat 'n persoon kan weerstaan en effektief kan bly, is die strukturele ontwerp. Figuur 5. 10-Curtiss SB2C-1 draer-gebaseerde verkennerbomwerper. (NASA] [128]. Van die Helldiver was gebaseer op hierdie laai. Daarom moes die duikspoed beperk word om binne die ontwerpvraggrense te bly en terselfdertyd bom op die gewenste hoogte vry te laat. Die meeste moderne straaljagters gebruik natuurlik 'n vorm van snelheidsrem, maar die gebruik van sulke toestelle was nie 'n algemene gebruik op vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog nie, behalwe vir vliegtuie wat ontwerp is vir duikbomaanvalle. in November 1943. Insluitend Kanadese produksie, is 'n totaal van meer as 7000 Helldivers vervaardig. Die tipe is ná 'n lang en nuttige loopbaan in 1949 uit diens geneem by die Amerikaanse vloot. Die Britse Hawker Hurricane en Supermarine Spitfire sal lank onthou word, veral as verantwoordelik vir die lugoorwinning in die kritieke Slag van Brittanje in 1940. Die beroemde Duitse Messerschmitt 109 was die belangrikste antagonis van die Spitfire en Hurricane tydens die Slag van Brittanje, en saam met die Focke-Wulf 190, vorm die steunpilaar van die Luftwaffe-vegmagte tot aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog. Die Japannese Mitsubishi Zero is waarskynlik die Japannese vegter wat die beste onthou word in hierdie land vanweë die rol wat dit gespeel het in die aanval op Pearl Harbor in Desember 1941. Die Noord-Amerikaanse P-51 Mustang, die Republiek P-47 Thunderbolt en die Lockheed P -38 Weerlig is die bekendste van die Amerikaanse weermagvliegtuie wat in die Tweede Wêreldoorlog in diens was, die Grumman F6F Hellcat en die Vought F4U Corsair word net so goed onthou vir die uitstekende rol wat hulle as vlootvegters gespeel het tydens die hewige konflikte in die Stille Oseaan. 'N Kort beskrywing van die Noord-Amerikaanse P-51 en die Grumman F617 volg. Hierdie vliegtuie word as tipies beskou vir die Tweede Wêreldoorlog-land- en draer-gebaseerde vegvliegtuie soos in diens van die Amerikaanse weermag. Vanweë die ongewone opset en interessante tegniese kenmerke word die Lockheed P-38 Lightning ook bespreek. Die Noord-Amerikaanse P-51 Mustang word deur baie beskou as die hoogste tegniese verfyning wat ooit in 'n propelleraangedrewe vegvliegtuig bereik is. Die P-51 is oorspronklik ontwerp volgens 'n Britse spesifikasie vir gebruik deur die Royal Air Force (RAF) en is later deur die Amerikaanse weermag se lugmag aanvaar. Die vliegtuig is gedurende die gejaagde dae van April 1940 deur 'n Britse aankoopkommissie bestel, [129] met die veronderstelling dat die prototipe binne 120 dae voltooi moes word. Die prototipe is volgens skedule voltooi, maar die eerste vlug is vertraag tot Oktober 1940. Die vliegtuig het die eerste keer gevegsdiens by die RAF gesien in Julie 1942. Aanvanklik was die vliegtuig toegerus met 'n 12-silinder Allison-lynmotor van ongeveer 1200 perdekrag. . Met hierdie enjin was die vliegtuig bedoel as 'n lae-houding vegter en grondaanvalmasjien. Later is die Noord-Amerikaanse vliegtuigraam gekoppel aan die Britse Rolls-Royce Merlin-enjin, en hierdie kombinasie het gelei tot een van die uitstaande vegvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog. en was toegerus met 'n tweespoed-tweestadige ratkas. Die enjin het 1490 perdekrag by die opstart ontwikkel en kon tydens oorlogstoestande 1505 perdekrag lewer op 'n kritieke hoogte van 19 300 voet. Die Merlin -enjin is vervaardig onder lisensie in die Verenigde State deur die Packard Motor Car Company. Die P-51 Mustang is in baie variante vervaardig, waarvan die talrykste en bekendste die P-51D is wat in figuur 5.11 geïllustreer word. Spesifikasies vir die vliegtuie word in tabel III gegee. Figuur 5.11 toon dat die vliegtuig toegerus was met 'n lae vleuel, wat baie hoog was. Figuur 5.11 - Noord -Amerikaanse P -51D -vegvliegtuig. [Peter C. Boisseau]
[130]. bevoordeel vleuelposisie vir vegvliegtuie tydens die Tweede Wêreldoorlog. Die gebruik van die inlyn-enjin met 'n lae frontarea het gelei tot 'n romp van 'n relatief lae totale benatte oppervlakte en het die vliegtuig 'n skraal, vaartbelynde voorkoms gegee. Die lae voorkant van die inlynmotor was een van die belangrikste voordele vir hierdie tipe kragstasie, die nadeel was die kwesbaarheid van die verkoelingstelsel vir vyandelike vuur. Die agterste ligging van die koelradiator en die gepaardgaande inlaat- en interne vloeitelsel is interessant. Die stelsel is ontwerp met die doel om 'n netto stoot uit die koel lug te verkry as gevolg van die hitte -toevoeging van die enjin se koelmiddel. Hierdie funksie het ongetwyfeld bygedra tot die baie lae weerstandskoëffisiënt van die vliegtuig. Die P-51 was ook die eerste vliegtuig wat gebruik gemaak het van die NACA-laminaire vloervlakke wat vroeër bespreek is. Alhoewel dit te betwyfel is dat 'n beduidende laminaire vloei op produksieweergawes van die Mustang behaal is, het die lae-sleep vliegtuie wel verbeterde eienskappe by hoë subsoniese Mach-getalle.
'N Tipiese waarde van die maksimum bruto gewig vir die P-51D was 10 100 pond, hoewel hierdie waarde tot 'n mate gewissel het, afhangende van die eksterne bewapening en brandstoflading. Die vleuelbelasting wat ooreenstem met die bruto gewig van 10 100 pond was 43 pond per vierkante voet, en die kraglading was 6,8 pond per perdekrag. 'N Tipiese maksimum spoed was 437 myl per uur op 25 000 voet, en die stilstand was 100 myl per uur. Die nul-hef-sleurkoëffisiënt van 0,0163 was die laagste van enige van die vliegtuie wat hier ontleed is, en die ooreenstemmende waarde van die maksimum hef-sleep-verhouding was 14,6. Die Mustang was dus 'n uiters skoon vliegtuig. Die aërodinamiese suiwerheid van die vliegtuig was grootliks te danke aan noukeurige aandag aan gedetailleerde ontwerp en voortgesette verfyning van die vliegtuig gedurende sy produksietyd. Die Mustang is gebruik in verskillende soorte vegoperasies, insluitend hoë-lug-tot-luggevegte sowel as grondsteun- en interdikasie-missies. Dit het 'n diensplafon van 40 900 voet en kon binne 7,3 minute tot 20 000 voet klim. Bewapening wissel, maar bestaan gewoonlik uit ses .50-kaliber masjiengewere, drie in elke vleuel, en dit kan twee bomme van 1000 pond of ses vuurpyle van 5 duim dra. Die P-51D is toegerus met valtenks en het 'n reikafstand van 1650 myl teen 'n spoed van 358 myl per uur en 'n hoogte van 25 000 voet. In teenstelling met die kort reeks moderne Britse en Duitse vegters, het die Mustang, sowel as die P-47 en P-38, die reikwydte moontlik gemaak om dit met groot doeltreffendheid te gebruik in die begeleiding van formasies van B-17 en B- 24 bomwerpers op langafstand missies. Die P -51 was die enigste vegter wat oor drie vyandelike hoofstede gevlieg het - Berlyn, Rome en Tokio. [131] Altesaam 14 490 vliegtuie uit die P-51-reeks is gebou. Die vliegtuig is tydens die Tweede Wêreldoorlog in alle teaters gebruik, is tydens die Koreaanse Oorlog weer deur die Amerikaanse Lugmag in gebruik geneem en is jare lank deur 'n aantal buitelandse lugmag gebruik. Baie P-51-vliegtuie vlieg vandag in die Verenigde State as onbeperkte renvliegtuie en selfs vir uitvoerende vervoer. 'N Turboprop-weergawe van die Mustang is onlangs voorgestel as 'n goedkoop vliegtuig wat naby die lug ondersteun kan word deur klein, onontwikkelde lande in verskillende dele van die wêreld. 'N Interessante geskiedenis van die P-51-vliegtuie word in verwysing 66 gegee. Die tweemotorige Lockheed P-38 Lightning is heeltemal anders as die konvensionele enkelmotorjagter van die Tweede Wêreldoorlog, en word vroeg in figuur 5.12 uitgebeeld. In hierdie ongewone, maar uiters praktiese reëling, was die vlieënier en bewapening in die middelste peul gehuisves, en die vloeistofgekoelde enjins, tesame met die luginlate, verkoelers en turbo-aanjaers was geleë in die tweelingbome wat ook die langhout ondersteun. Die P-38 was die eerste vegvliegtuig wat in die Verenigde State ontwerp is om met 'n driewiel-landingsgestel toegerus te wees: die neusrat het in die middelste peul ingetrek en die hoofrat in die spuitbome. Dit was ook die eerste Amerikaanse vliegtuig van enige aard wat eksterne oppervlaktes gebruik het, wat bestaan uit metaal-velle wat met stomp verbind is en spoelklinknaels het. Ander innovasies wat in latere weergawes van die vliegtuig gebruik is, sluit in hidrolies versterkte ailerons en voorsiening vir gedeeltelike gebruik. Figuur 5.12-Lockheed YP-38 tweemotorige vegter. [Rudy Arnold via ukn]
[132]. afbuiging (8 °) van die Fowler-kleppe aan die agterkant. Albei hierdie wysigings was bedoel om die wendbaarheid in gevegte te verbeter. Aangedrewe kontroles en, in mindere mate, manoeuvreerkleppe word op die meeste moderne straaljagters gebruik.
