We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Die F-16 het sy eerste vlug op 2 Februarie 1974 gehaal. Die vliegtuig is ontwerp om 'n goedkoper kompliment vir die F-15 te wees. Die F-16 was die wenner in 'n ontwerpkompetisie tussen General Dynamics en Northrup, wat General Dynamic gewen het. Die vliegtuig het in 1979 in werking getree en het die steunpilaar van die Amerikaanse lugmag geword. Groot getalle is uitgevoer en gekopieer.
Aksano F-16
Aksano Catamarans het onlangs die F-16 bekendgestel aan sy modelreeks van klein, vinnige en brandstofdoeltreffende watervaartuie wat as seiljag- of prestasieboot funksioneer.
Die F-16 is 'n tender van 16 voet tussen die F-3 en F-18 sportbote van die onderneming.
Volgens die vervaardiger het die eie middelste romp van die F-16 'n volledige katamaran-rompontwerp met drievoudige laminaire. Dit het skuim in vier kompartemente, twee in die boog en twee in die agterstewe, wat dit 'n veilige en betroubare boot maak wat volgens Aksano aangebied kan word. Om 'n seiljag te weeg, sou 'n seiljag 'n stewige moderne davit -stelsel benodig om hierdie tender te ondersteun.
Die F-16 het 'n tweestrydkonsole met prestasiestuur, aangevul met berging onder die konsoles en 'n skibok. Hierdie tender kan ook as 'n sportboot dien, met die vermoë om 'n waterskiër agter hom te sleep.
Dit is ongewoon vanuit 'n bootbouer se standpunt, ja, maar die rede waarom u 'n boot gekry het, is om ander dinge te kan doen wat 'n groot boot nie kan bied nie, soos watersport, salmvisvang, of spoed hardloop na 'n nuwe inham, ” sê Oz Aksan, uitvoerende hoof van Aksano. “ Dit is nie moontlik met 'n klein opblaas nie. ”
Die F-16 het 'n brandstoftenk van 15 liter.
Met die Honda 90-pk-enjin het die Aksano F-16 met sy eerste probeerslag byna 50 km / h behaal, sê Mike Connors, distriksverkoopsbestuurder van Honda. Connors sê dat die kat-tender teen topsnelheid 9 myl per liter bereik het.
Pryse vir die tender, gepaard met die 90-pk Honda-enjin, beloop $ 26,750.
Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
Geskryf deur: Dan Alex | Laaste wysiging: 27/05/2021 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.
Die General Dynamics (nou Lockheed Martin) F-16 "Fighting Falcon" was 'n produk van die ontwikkeling van die Koue Oorlog en bekendgestel in die rigting van behendigheid, liggewig klassifikasie en beheerde koste-'n meervoudige vegvliegtuig wat saam met die McDonnell Douglas met meerderwaardigheid in die lug diens doen F-15 "Eagle". Die F-16, wat die eerste keer op 20 Januarie 1974 vlieg, is op 17 Augustus 1978 formeel bekendgestel en sedertdien het die produksie meer as 4500 eenhede bereik met verkope aan meer as 25 buitelandse partye. Moderniseringsprogramme het gehelp om die F-16 te ontwikkel om nuwe funksies op die moderne slagveld te bereik, sodat die stelsel 'n lewensvatbare teenwoordigheid in die toenemend rekenaarbeheerde lugruimtes van vandag kan behou. Die multirol -aard daarvan laat die standaard vliegtuigontwerp 'n verskeidenheid rolle vervul soos benodig, en die aanpasbaarheid stel elke operateur in staat om plaaslike wapens, stelsels en toerusting na behoefte uit te voer.
Ten spyte van die naam "Fighting Falcon", word die F-16 ook erken onder die bynaam "Viper". Soos dit volgens die huidige klassifikasiekonvensies is, word die F-16 beskou as 'n 'Fourth Generation Fighter' noudat die Lockheed F-22 Raptor amptelik die era van die 'Fifth Generation Fighter' ingelui het. Die koste verbonde aan tipes 5de generasie verseker egter dat baie vierde generasie modelle in die 2030's sal voortgaan.
Die F-16 in Amerikaanse diens (en miskien elders) sal na verwagting vervang word deur die sterk aangewese Lockheed F-35 "Lightning II" stealth-minded strike jager. Die toenemende vertragings en koste-oorskrydings in die program het egter die nuttige lewensduur van bestaande vierde generasie vegters, soos die F-16's, in die nabye toekoms verleng, wat daartoe gelei het dat verskeie moderniseringsprogramme ingestel moet word om die vliegtuig nog jare te laat vlieg. Boonop sal die verkrygingskoste verbonde aan nuwe tegnologie die F-16 gedurende die afsienbare dekade en miskien ook daarna 'n steunpilaar van buitelandse lugmagte hou.
Valkwortels
Die F-16 is gebore uit die USAF se LightWeight Fighter (LWF) -program wat in die vroeë sewentigerjare verskyn het. Die program was daarop gemik om die vooruitsig van 'n ligte, enkelmotorige, enkelstoel-vegvliegtuigvorm te bekragtig teen die norm van swaarder tweemotorige ontwerpe wat die oproep van die dag bewys het. Die veld bevat oorspronklik voorleggings van Boeing, General Dynamics, Lockheed, LTV en Northrop, maar dit het uiteindelik tot die twee groot spelers in General Dynamics en Northrop gelei. General Dynamics het hul "YF-16" voorgestel teen Northrop se "YF-17" en twee prototipes is elk toegelaat onder die kompetisie. Die YF-16 is op 20 Januarie 1974 vir die eerste keer in die lug en het onderskei van die Northrop-ontwerp deur sy enkelmotorige benadering (die YF-17 het twee in 'n sy-aan-sy-rangskikking gebruik). Na 'n jaar van evaluerings, het die USAF formeel die YF-16 as sy LWF-wenner gekies en produksiemontage het die afgehandelde F-16-benaming aangeneem, wat homself die bynaam "Fighting Falcon" gekry het (die YF-17 het uiteindelik ontwikkel om gekies te word as die Amerikaanse vloot se F/A-18 "Hornet" in 'n ander daaropvolgende program).
Nadat die USAF gereël het dat die produksie in 1975 begin, is die vliegtuig ook geneem deur Europese partye wat in lyn was met Amerikaanse belange. Dit sluit in België, Denemarke, Nederland en Noorweë wat ooreengekom het oor gelokaliseerde produksie van die tipe. Die eerste F-16 van produksiekwaliteit is vir die eerste keer in 1978 in die lug, wat die begin van 'n nuutgesette lugvaartloopbaan was.
Ten tyde van die aanvang daarvan het die F-16 die eerste militêre vegvliegtuig van produksiegehalte geword wat Fly-By-Wire (FBW) beheer het. Dit is gekoppel aan 'n 'ontspanne' ontwerp van die vliegtuigraamwerk om maksimum inspanning van die ingeboude digitale verwerkingskema moontlik te maak en die reaksie aansienlik te verbeter.
F-16 rondloop
Ekstern het die F-16 'n goed gevormde, vaartbelynde vliegtuig geword met uitgebreide versnitte wat in die vlerke en romp gebruik is. Die vlieënier het in 'n kajuit gesit wat goed vorentoe was in die romplengte, met 'n baie indrukwekkende uitsig op die omliggende gebied deur 'n groot, onbelemmerde afdak. Die kajuit het 'n HOTAS (Hands-On Throttle And Stick) -konfigurasie (systok-kontroleerder) ingesluit vir die bestuur van doeltreffendheid, sowel as 'n merkbaar neergelegde (30 grade) uitwerpstoel. Die neuskegel het die radarstelsel gehuisves wat gekoppel was aan vlugstelsels en die wapenopslag. Die hoofvlerke se aanhangsels is langs hul voorste rande gevee en elke vlerkpunt ondersteun 'n AIM-9 "Sidewinder" kortafstand-lug-tot-lug-missiel. Die empennage het bestaan uit 'n enkele vertikale stertvin en 'n paar horisontale vlakke. Ventrale trekke is onder die stert -eenheid opgemerk. Die enjin is diep in die romp begrawe en deur 'n langwerpige luginlaat onder die kajuit opgespoor en deur 'n enkele ring aan die onderkant van die stertroer uitgeput. Elke hoofvleuel het verskeie hardnostepunte ondersteun, met die binnebord wat die beste geskik is vir brandstofopslag. Daar is ook 'n middelpunt van die middellyn, ook vasgelê, wat gehelp het om die vliegtuig aansienlik groter werkafstand te gee. Die onderstel is taamlik smal in sy rangskikking en rondom die maag gesentreer. Die onderstel het bestaan uit drie enkelwielbene met twee hoofpote onder die middelmassa en 'n neusbeen net agter en onder die kajuit.
Bewapingsgewys het die F-16 'n 20 mm M61 Vulcan 6-vat Gatling-tipe kanon vir nabywerk gekry. Behalwe sy tipiese wapenpunt-missielbewapening, ondersteun die vliegtuig uiteindelik lugafstand-tot-lug-missiele, lug-tot-oppervlak-missiele, presisie-geleide ammunisie en konvensionele valbomme (trosbomme, bomme vir algemene doeleindes, ontkenningswapens vir aanloopbane, ens. ).
Alles in ag genome, het die F-16 ontwikkel tot 'n bewese, veelvlakkige oorlogsmasjien waarmee hy 'n magdom soorte missies kan onderneem-van onderskepping tot patrollie en algemene staking tot anti-radar. Buitelandse kopers het ook gelokaliseerde wapensopsies by die bestaande F-16-bewapensuite gevoeg vir 'n meer aangepaste benadering tot oorlog. Behalwe die gegewe bewapingsopsies, ondersteun die F-16 ook missie-spesifieke toerusting, soos elektroniese teenmaatreëls (ECM) peule, doelwitpeule, sensorpeule en kaf/opvlampotte. Die oorspronklike radar was die Westinghouse (Northrop Grumman) APG-66-reeks.
F-16 Volwassenheid
Die F-16 het sedert sy aanneming op baie verskillende maniere ontwikkel. Die oorspronklike enkelsitplek-multirol-model was die F-16A, en twee sitplek-F-16B-modelle het 'n tweede kajuit bygevoeg. In 1984 het verbeterde vorms na vore gekom soos die F-16C en F-16D (onderskeidelik enkel- en tweesitplek-modelle). Dit het verbeterde lugvaart- en radarfunksionaliteit meegebring, sowel as 'all-weather' vermoëns en grondstakingseienskappe. Ter ondersteuning van die nuwer AIM-120 "AMRAAM" medium-afstand lug-tot-lug-missiel, het die vliegtuig 'n Beyond Visual Range (BVR) betrokkenheids-/doodvermoë gekry. Die stertvin is effens vorentoe uitgebrei en 'n nuwe groothoek HUD is bekendgestel. Die produksie van F-16's strek oor verskeie noemenswaardige "blokke", wat elk hul eie veranderings bevat. C/D-modelle bestaan ook uit die F-16N/TF-16N-houers wat gebruik word in die Amerikaanse vloot se aggressoropleiding.
Die gewilde F-16C "Blok 50" -model word aangedryf deur 'n enkele General Electric F110-GE-100-reeks naverbrande turbofan-enjin wat 17,150 pond droë stoot en 28 600 pond stoot met herverhitting toedien. Die vliegtuig kan 'n snelheid van 915 myl per uur bereik (seevlak, 1.2 Maart) en kan die snelhede van Mach 2 op hoogte bereik. Die veerbootreeks is 2 600 myl met brandstoftenktenks toegepas, terwyl 'n gevegsradius onder relatief swaar bomlading ongeveer 350 myl is. Die vliegtuigraam kan 'n diensplafon van 50.000 voet bereik met 'n klim-van-50.000 voet per minuut-hierdie eienskappe maak dit 'n goeie, vinnig reageer-onderskepper.
Die F-16 E- en F-modelle (onderskeidelik enkel- en tweesitplek-weergawes) bied meer aanbiedings en beskik oor die kragtiger F110-132-reeks naverbrandingsmotor. Hulle is ook toegerus met AN/APG-80 AESA (Active Electronically-Scanned Array) radar en all-moderne avionika. Hierdie spesifieke modelreeks vorm die basis van die 'F-16IN' ('Super Viper') wat bedoel was vir die MRCA-program (Medium Multi-Role Combat Aircraft) van Indië, maar het uiteindelik uit die geskil gekom. Die soortgelyke F-16I-benaming dui op 'n tweesitplek-ontwikkeling wat die Israeliese lugmag gebruik.
F-16 Operateurs
Die F-16 het sedert sy aankoms by baie lugmagte buite die VSA gedien. Verkryging en, in sommige gevalle plaaslike produksie, is toegestaan aan bondgenote in onder meer België, Egipte, Griekeland, Indonesië, Israel, Noorweë, Pakistan, Pole, Taiwan, Singapoer, Thailand en Turkye (onder andere). Die heropwekkende Irakse lugmag het hom relatief onlangs verbind tot die aankoop van F-16 Fighting Falcons vir sy opgeknapte voorraad (aangekondig September 2010). Hierdie vliegtuie sal die benaming "F-16IQ" dra. Die Japanse lugmag steun op 'n sterk aangepaste, dimensioneel groter en plaaslik vervaardigde weergawe van die F-16 as die Mitsubishi "F-2". Suid-Koreaanse F-16's word erken as 'KF-16' en word plaaslik vervaardig deur Korean Aerospace Industries (KAI). Italië het tussen 2001 en 2012 tot 30 gehuurde (voormalige USAF) F-16's bedryf, maar het sedertdien die tipe prysgegee. Tog bly die F-16 beslis 'n kragtige en gewilde multirol-kunstenaar.
F-16 Diens
Die F-16 het op 'n tydstip verskyn toe sy gevegsdienste redelik onmiddellik in gebruik geneem kon word. Die tipe het die Amerikaanse weermag op verskillende vlakke (en diensvertakkinge) gevul en is ook gekies om die opskrif van die "Thunderbirds" lugakrobaatgroep te wees. Die eerste hoëvlak-gevegsdiens van die F-16's het plaasgevind tydens Operation Desert Storm in 1991, waar die multirole-vermoëns goed gebruik is om die Irakse lugweernetwerk te verslaan. Na die oorlog het die F-16 op die stasie gebly om die "No Fly" -gebiede oor Noord- en Suid-Irak af te dwing. F-16's het ook saam met Europese lugmag deelgeneem aan gesamentlike operasies oor die Balkan tydens onstabiliteit en burgeroorlog in die streek. Ten spyte van hul dekades diens, bly F-16's 'n primêre komponent van Amerikaanse lugoperasies en behoort dit ook in die nabye toekoms te bly. Die F-16 het ook goed gedien onder gevegsvoorwaardes met Israel. Israeliese F-16's was veral nuttig tydens die Libanon-oorlog in 1982 teen Siriese vegters en bly voortdurend gereed vir die onbestendige Midde-Ooste-streek van vandag. Die Israeliese F-16I Block 52-modelle beskik oor Conformal Fuel Tanks (CFT's), gevorderde ECM's en 'n kajuit met twee sitplekke.
Die F-16-ontwerp is beslis nie sonder foute nie en daar het verskeie opvallende ongelukke en voorvalle op die lyn plaasgevind, sommige het tot die dood gelei, oor die dekades wat dateer uit 'n voorval in Fort Worth, Texas op 8 Mei 1975. Die jongste voorval was die verlies van 'n USAF -vliegtuig en vlieënier op 28 Januarie 2013 oor die Adriatiese See naby die Italiaanse kus.
As 'n enkelmotorige ontwerp word baie vertroue gelê in die betroubaarheid van die F-16-stelsel om sy vlieënier veilig huis toe te bring. Vliegtuie met twee motors kan staatmaak op die krag van 'n enkele installasie in geval van mislukking in een eenheid. Beide uitgawes en kompleksiteit word egter verhoog in 'n tweemotorige ontwerp.
Die F-16XL Cranked-Arrow Falcon
Die F-16XL het bestaan as 'n tegnologiese uitloop van die basiese F-16 vegvliegtuiglyn. Die primêre aanpassing het sy "kruk-pyl" -delta-vleuelontwerp geword, wat beter hef, beheer, reikafstand en wapens kon dra. Die hoofdoel was aanvanklik om te dien as 'n toetsplatform vir hoëspoednavorsing, hoewel dit wel (tevergeefs) teen 'n aangepaste tweesitplek McDonnell Douglas F-15 Eagle meegeding het om die uittredende General Dynamics F-111 Aardvark interdictor strike te vervang- vegter. Dit het na vore gekom as die F-15E "Strike Eagle". Slegs twee prototipe F-16XL's is ooit voltooi en albei het NASA in die dekades tot 2009 bedien.
Die Voorgestelde Navalized Falcon
Die Vought "Model 1600" was 'n poging van Vought/General Dynamics om 'n gemarineerde variant van die F-16 aan die Amerikaanse vloot te bevorder. Die voorgestelde produkte het nooit volwasse geword nie, terwyl die F/A-18 Hornet in die plek daarvan gekies is. Interessant genoeg het die F/A-18 wortels in die YF-17 gehad wat (sonder sukses) teen die YF-16 meegeding het.
Die Falcon Future
Ondanks sy uitstekende diens, is die F -16 'n ontwerp wat gebaseer is op die tegnologie van die 1970's en het operateurs reeds - of uiteindelik - oorgegaan van die ontwerp na 'n meer moderne aanbod. Eurospelers soos België vermaak F-16-plaasvervangers en kan in die rigting van die Lockheed F-35 Lightning II vyfde generasie vliegtuie leun. Ander aanspraakmakers sluit in die Boeing Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon en Saab Gripen. Belgiese F-16's sal na verwagting in die vroeë 2020's dien voordat dit teen 2029 volledig vervang word.
Die laaste vegvalke, vir die heropbou van die lugdiens van Irak (deur middel van die F-16IQ-modelle), sal in 2017 afgelewer word.
Die potensiaal bestaan dat die land Pakistan sal belê in die aankoop van agt F-16-vliegtuie. Dit sal na verwagting vir 2019 afgelewer word indien die ooreenkoms sou slaag.
Januarie 2021 - Die eerste F -16V standaard vliegtuie vir die Hellenic Air Force het sy eerste vlug voltooi. Die vlug het op 17 Januarie vanaf die Tanagra -lugbasis buite Athene plaasgevind, met die omskakelingswerk wat deur die Griekse Hellenic Aerospace Industry (EAB) voltooi is.
F-16 vegvalk
Op 2 Mei 2011, terwyl hy op patrollie was naby die Nuristan-provinsie in Afghanistan, het die Amerikaanse lugmag-majoor John Caldwell uit die borrelende afdak van sy F-16 geloer en niks anders gesien as die woestyn nie. Alles lyk stil en stil. Geen aksie. Geen beweging nie. En toe skielik vonkel 'n vonk in die verte, wat lyk soos 'n flits wat van 'n nabygeleë berghang af kom.
Alles daarna het skynbaar vinnig beweeg. Caldwell het die koördinate van die ontploffing geïdentifiseer, sy F-16 na die merker gebring en 'n swerm van 90 opstandelinge aangetref wat 'n klein span van spesiale operasies van Amerikaanse en geallieerde magte lok.
Hy het vinnig ingesluip, vuur met die interne 20 mm-geweer van sy vliegtuig neergesit om afstand tussen die opstandelinge en die span te skep, sy vliegtuig opgetrek en teruggekeer en 'n satelliet-geleide JDAM-bom op die aanvallers laat val, wat die neutralisering van die hinderlaag.
Dit was 'n oomblik van vaardigheid en ervaring wat Caldwell 'n Distinguished Flying Cross besorg het en die dinamiese mengsel van spoed en presisie beklemtoon het wat die F-16 Fighting Falcon sy meer algemene vlieëniernaam-Viper-besorg het.
Inhoud
Verskeie bevele van die United States Air Force (USAF) sowel as die United States Navy (USN) en National Aeronautics and Space Administration (NASA) gebruik verskillende modelle van die F-16 Fighting Falcon.
Amerikaanse lugmag wysig
Die USAF bedryf 1,245 F-16's met 701 met aktiewe magte, 490 met Air National Guard en 54 met Reserve. Dit word verdeel in 1 F-16A Blok 15, 197 F-16C/D Blok 25, 350 F-16C/D Blok 30, 51 F-16C/D Blok 32, 222 F-16C/D Blok 40, 174 F -16C/D Blok 42, 198 F-16C/D Blok 50, 52 F-16C/D Blok 52. [1]
Air Combat Command Wysig
Air Combat Command (ACC) is die afstammeling van die samesmelting van die Tactical Air Command (TAC) en Strategic Air Command (SAC). ACC is die primêre gevegsvliegtuigoperateur van die Amerikaanse lugmag. Oorspronklik sou alle nuwe F-16's by TAC of ACC afgelewer word en dan na ander opdragte oorgedra word, maar nou word vliegtuie dikwels direk aan die ander opdragte afgelewer.
Lugopvoedings- en opleidingsopdrag Wysig
Die Air Education and Training Command (AETC) sorg vir die meeste van die Amerikaanse lugmag se F-16 opleidingsgeriewe en operasies. Die bevel maak ook voorsiening vir opleiding van buitelandse lugmagte wat die F-16 bedryf, en twee eskaders bied opleiding aan Singapoer en Taiwan.
Die afstammeling van die samesmelting van die Air Force Systems Command (AFSC) en die Air Force Logistics Command (AFLC), Air Force Materiel Command is verantwoordelik vir die verskaffing, toetsing en instandhouding van toerusting van die Amerikaanse lugmag. As sodanig speel dit 'n groot rol in die F-16-program, beide in die toets van die vliegtuig en sy wapensisteme. Dit maak gebruik van die F-16 vir talle toetse vir wapens wat baie Amerikaanse lugmagvliegtuie toerus. Boonop bedryf dit opknappingsprogramme om die F-16-vloot van nie net die Amerikaanse lugmag nie, maar ook verskeie buitelandse lugmagte in stand te hou.
Lugmagreservaatopdrag Wysig
Die aflewering van die F-16 aan die Air Force Reserve Command (AFRC) was die eerste tipe vliegtuig wat nuut afgelewer is, en verander die lang beleid om net ouer vliegtuie van die aktiewe magte na die Air Force Reserve te stuur. AFRC bedryf tans Blok 25, 30 en 32 vliegtuie.
Air National Guard Redigeer
Soos met die lugmagreservaat, het die F-16 die oorgang van die Air National Guard (ANG) gemerk na 'n lewensvatbare vegmag wat aanvullend is tot aktiewe pligte-eenhede, in teenstelling met die tweede-lynmag van verouderde vliegtuie wat dit gewees het. Die F-16 bly 'n belangrike deel van die ANG-kragstruktuur.
Pacific Air Forces Wysig
Pacific Air Forces (PACAF) was 'n vroeë ontvanger van die F-16 en PACAF bedryf vandag die nuutste modelle van die F-16.
Amerikaanse lugmag in Europa Wysig
Nadat PACAF sy F-16 begin ontvang het, het die Amerikaanse lugmag in Europa (USAFE) 'n ontvanger van die F-16 geword. USAFE F-16's was algemene deelnemers aan die mees onlangse Amerikaanse militêre operasies in Europa en die Midde-Ooste.
Vloot van die Verenigde State Redigeer
Terwyl die Amerikaanse vloot die mededingende McDonnell Douglas F/A-18 Hornet gekies het vir ontwikkeling as 'n strydvegter, het die diens steeds 'n behoefte aan 'n aggressorvliegtuig gehad om die Douglas A-4 Skyhawk en Northrop F-5E Tiger aan te vul II vliegtuie wat hulself as vyandelike vegters voordoen om te help om vlootvlieëniers op te lei in verskillende luggevegsopleiding (DACT). Die liggewig F-16 was ideaal vir die werk, en die F-16N weergawe is spesifiek ontwikkel vir die taak. Met die verwydering van die interne kanon (vergoed deur ballas), het die F-16N en TF-16N met twee sitplekke 'n aantal jare gedien voor aftrede. Die F-16 is weer ingestel op die aggressorrol van die Amerikaanse vloot met die verkryging van 'n paar Pakistaanse F-16A/B-15OCU-vliegtuie se embargo voor aflewering aan daardie land en hulle bly vandag nog in gebruik by die Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) by NAS Fallon, Nevada. Die Amerikaanse vloot bedryf 40 F-16's. [2]
National Aeronautics and Space Administration Redigeer
Hoewel dit nie 'n militêre mag is nie, speel NASA 'n belangrike rol in navorsing en ontwikkeling van ruimtevaarttegnologie. Die vloot bevat twee eksotiese F-16-modelle (borgtog van USAF), die F-16XL en F-16A AFTI, wat beide betrokke is by die ondersoek na gevorderde tegnologieë vir toepassing op nie net die F-16 nie, maar ook ander vliegtuie. Daarbenewens is 'n aantal standaard F-16's deur NASA bedryf as jaagvliegtuie en enjinbeddings. [ aanhaling nodig ]
Nadat dit deur die Verenigde State gekies is, is daar verder besluit om 'n vennootskap te sluit tussen die Amerikaanse Lugmag, waarna die vliegtuig vir diens begin word, en nasies van die NAVO -alliansie wat 'n soortgelyke behoefte aan 'n ligte vegter gehad het. Vier sulke lande verkies om by die ontwikkelingspoging aan te sluit en het ook deel geword van die produksie- en onderaannemingswerk om die Fighting Falcon te bou. Die vier Europese vennote, gesamentlik bekend as die Europese deelnemende regerings (EPG), is België, Denemarke, Nederland en Noorweë, hul lugmag word ook die Europese deelnemende lugmag (EPAF) genoem.
België Redigeer
België was die grootste aanvanklike koper van die F-16 van die vier oorspronklike NAVO-vennote, en die Belgiese lugvaartmaatskappy SABCA was 'n primêre vervaardiger van die vliegtuig as deel van die vennootskap. België se aanvanklike bestelling het 116 F-16A/B-vliegtuie in blokke 1, 5, 10 en 15, wat in 1979 begin het, afgelewer en in 1985 voltooi. 'N Opvolgbevel vir 44 F-16A/B-15OCU-vliegtuie was voltooi in 1991. Die meeste Deense F-16's is ook in België vervaardig. Baie van die Belgiese en Deense F-16's het die MLU-opdatering by SABCA ontvang.
Denemarke Redigeer
Denemarke was die kleinste lid van die NAVO-vennootskap, met die Royal Danish Air Force wat op 28 Januarie 1980 onder die aanvanklike bevel van Denemarke 58 F-16A/B-vliegtuie aanvaar het. [3] 'n Klein opvolgbevel het nog twaalf vliegtuie na Denemarke gebring , en twee verdere bestellings vir vervanging van uitputting is later geplaas, wat lei tot 'n totaal van 62 F-16AM en 16 F-16BM wat Deense diens betree het. [4]
Nederland Redigeer
Nederland het, net soos België, aansienlike bestellings vir die F-16 gemaak en vliegtuie by die Fokker-aanleg gebou. Aflewerings begin in 1979 en eindig in 1992. 'n Totaal van 102 vliegtuie is aanvanklik bestel, maar dit is gevolg deur aansienlike opvolgopdragte vir 'n totaal van 111 ekstra vliegtuie. 52 hiervan was F-16A/B-15OCU-vliegtuie. Hierdie bestellings het totale Nederlandse F-16A/B-aflewerings op 213 te staan gebring. 108 van hulle het die Mid-Life-Update (MLU) ontvang.
Noorweë Edit
Noorweë het by die oorspronklike NAVO-USAF-vennootskap aangesluit om sy verouderde Lockheed F-104 Starfighter-eskader te vervang. In 1975 het Noorweë 'n bestelling geplaas vir 72 F-16A/B-vliegtuie, wat tussen 1980 en 1984 afgelewer is. Anders as die ander vennote, was daar geen opvolgbestellings nie, behalwe vir 'n enkele bestelling in 1989 vir twee F-16B-15OCU vliegtuie as plaasvervangers vir vliegtuie wat neergestort het. Al die vliegtuie het die Mid-Life-Update (MLU) ontvang, en hulle het die nuwe, helm-gemonteerde waarnemingstelsel ontvang.
Griekeland Edit
Na langdurige onderhandelinge het die Helleniese Lugmag die F-16 in 1985 bestel. FMS-program PEACE XENIA is begin met aflewering van 40 F-16C/D Blok 30-vliegtuie in 1989 en 1990. Dit is gevolg deur 'n bevel van 40 F-16C/ D Block 50-vegvliegtuie, afgelewer in 1997 en 1998. In Junie 2000 is 'n verdere bestelling vir 50 F-16C/D Block 52+ -vliegtuie gemaak met die opsie om nog 10 vegters te oefen, in September 2001. Al 60 vliegtuie (40 C- modelvliegtuie en twintig D-modelle) is teen Junie 2004 afgelewer. In Desember 2005 onderteken die Griekse regering 'n LOA vir die lewering van 30 ekstra F-16C/D Blok 52M met 'n nie-uitgeoefende opsie op 10 meer. Die nuutste groep bestaan uit 20 C-modelle en 10 D-modelle, terwyl aflewerings in 2009 voltooi is. Op 28 April 2018 het Griekeland besluit om 85 van sy F-16 op te gradeer na die F-16V-standaard. [5]
- 330 Eskader Donderslag F-16C/D Blok 30
- 335 Eskader Tiger F-16C/D Blok 52+ Gevorderd
- 337 Eskader Spook F-16C/D Blok 52+
- 340 Eskader jakkals F-16C/D Blok 52+
- 341 Eskader Pyltjie F-16C/D Blok 50
- 343 Eskader Ster F-16C/D Blok 52+
- 347 Eskader Perseus F-16C/D Blok 50
Pole Redigeer
Een van die voormalige lede van die Warskou-verdrag wat 'n verouderde vloot van die Sowjetgeboude Mikoyan-Gurevich MiG-23 wou vervang (in 1999 in diens geneem weens hul klein getalle en onekonomiese werking) en die Mikoyan-Gurevich MiG-21 vegters (in 2003 uit diens geneem), het Pole 'n kompetisie gevoer tussen die Mirage 2000-5 Mk.2, die JAS 39 Gripen, die Mikoyan-Gurevich MiG-29 (die laaste aanbod is teruggetrek) en die F-16 Fighting Falcon . Ondanks die sterk uitdaging van die BAe/SAAB-span, het Pole 48 F-16C/D-52+ vliegtuie gekoop. Die vliegtuie is vanaf 2006 onder die PEACE SKY-program afgelewer, om verwarring met die PZL W-3 Sokół (Poolse "Falcon") helikopter te vermy, met hierdie straaljagters die bynaam F-16 Jastrząb (Goshawk) in Pools. Nou is die F-16, saam met 32 Mikoyan-Gurevich MiG-29-vegvliegtuie en 48 Sukhoi Su-22 grondaanvalvliegtuie die belangrikste aanvalsmag van die Poolse Lugmag.
Daar was probleme met die bekendstelling van die Poolse F-16's en dit was dikwels met foute gegrond, hulle het 'n nie-amptelike bynaam 'nielot' ('n vluglose voël) gekry. [6] [7]
Daar was ook vertragings in die verrekeningsprogram. Die Verenigde State het nie al die beloofde beleggings in Pole gemaak wat deel was van die ooreenkoms nie. Verrekeningstransaksies in 2011 bereik $ 6 miljard uit die beplande $ 6,028 miljard ($ 9,8 miljard op die tydstip toe die aanbod gekies is), maar slegs 'n derde van die erkende offsetverpligtinge was direkte beleggings in die Poolse ekonomie. [8] [9]
Volgens 'n voormalige vise-minister van Poolse militêre verdediging, was die aanbod vir JAS 39 Gripen 'n beter ooreenkoms. [10] F-16's kos $ 3,5 miljard, vergeleke met 3,2 miljard euro vir Saab's Gripen, en 3,6 miljard euro vir Dassault-aanbod, [11] in 'n tyd toe beide geldeenhede 'n soortgelyke waarde gehad het.
Portugal Wysig
Die Portugese Lugmag het gedurende die 1980's die F-16 gekies om sy verouderde en verouderde LTV A-7 Corsair II-aanvalsvliegtuig te vervang, wat nie meer geskik was vir lug-tot-luggevegte nie en wat ernstige logistieke probleme ondervind. [12] [13] [14]
Die Portugese buitelandse militêre verkoopsprogram staan bekend as Peace Atlantis.
Vrede Atlantis I Edit
In Augustus 1990 onderteken die regering van destydse premier Aníbal Cavaco Silva 'n aanvaardingsbrief (LoA) wat gelei het tot die oprigting van die Peace Atlantis I-program. Die geld wat vir die aankoop gebruik is, is beskikbaar gestel via die Foreign Military Sales -program, deels 'n betaling vir die gebruik deur die Verenigde State van Lajes Air Base in die Azore. Aanvanklik het die Verenigde State voorgestel om Portugal van blok 10 -oorskotvliegtuie te voorsien. Hierdie opsie berus egter op 'n eerste bestelling van 20 nuutgeboude F-16 Blok 15 OCU (17 A-modelle en drie B-modelle) met Pratt & amp; Whitney F100-enjins, wat hulle byna identies gemaak het aan die F-16 van die US Air National Guard. ADF. Die aflewerings van hierdie eerste bestelling het op 18 Februarie 1994 begin en op 18 Julie in dieselfde jaar voltooi.
Die aanvanklike groep Portugese F-16-vlieëniers is saamgestel uit vegvlieëniers van die 302 en 304 eskaders wat tussen Januarie en Junie 1994 opleiding in Tucson, Arizona, ontvang het.
Tydens die oorlog in Kosovo is gesien dat hoewel die Portugese F-16's onlangs verkry is, hulle nie meer op dieselfde vlak was as die meeste moderne vegters wat deur ander NAVO-lande gebruik is nie. In 1999, tydens die Portugese deelname aan die konflik (Operation Allied Force), is die drie F-16-vegters wat deur Portugal ontplooi is om missies te begelei en lugpatrollies te bekamp weens hul gebrek aan moderne bewapening en lug-tot-grond-teikensisteme. [ aanhaling nodig ]
Vrede Atlantis II Wysig
Gedurende 1996, tydens die regering van destydse premier António Guterres, het nuwe onderhandelinge plaasgevind oor die moontlike aankoop van nuwe F-16-vegvliegtuie en die modernisering van die vliegtuie. Die Pentagon het die ooreenkoms op 20 November 1997 goedgekeur, en op 30 November 1998 onderteken Portugal die aanbodbrief en aanvaarding (LoA) vir 25 tweedehandse F - 16 blok 15 (21 A en vier B) wat gebruik deur die US Air National Guard. Ingevolge die program word die Verenigde State dit sonder koste en sonder koste aangebied as oortollige verdedigingsartikels ingevolge die Suidelike Streekswysiging van die Wet op Uitvoer en Beheer van Wapens, terwyl Portugal verantwoordelik is vir hul vervoer na Europa en die moderniseringskoste.
In die LoA en in die Peace Atlantis II-program was ook die aankoop van nuwe Pratt & amp; Whitney F100-PW-220E-enjins, 20 opgraderingsstelle, logistieke ondersteuning en opleiding.
Aanvanklik het die plan bestaan uit slegs die opgradering van die tweedehandse vliegtuie van die Peace Atlantis II-program en die oordrag van die F-16's van die Peace Atlantis I na 'n tweede eskader met die doel om taktiese lugsteunaksies en taktiese lugsteun vir maritieme operasies (TASMO), wat nie die MLU -stel benodig nie.
Van die tweedehandse F-16's is vyf van die vliegtuie as onderdele gebruik, en slegs die oorblywende 20 F-16's was bedoel vir opgradering vir dag- en nagweer, deur die Falcon UP-strukturele opgradering, die F100, te ontvang -PW-220E-enjinopgradering en die Mid-Life-opdatering (MLU) avionika en kajuitopgradering, om die 301-eskader toe te rus.
Huidige status Wysig
Die Mid-Life-opgradering (MLU) is in Portugal uitgevoer deur die werkswinkels van die lugmag in Monte Real en OGMA in Alverca. In 2001 het werknemers van die LMTAS die eerste twee vliegtuie aangepas in 'n Lead-the-Fleet-program, terwyl Portugese tegnici dit waargeneem het. Die eerste F-16 AM is in Junie 2003 afgelewer, en die PoAF-personeel het die oorblywende 18 vliegtuie aangepas.
Tans gebruik die Portugese F-16-vloot die AN/ALQ-131 ECM-peule, wat oorspronklik gekoop is vir die A-7P Corsair II's, en die nuwe Rafael LITENING II-teikenpeule. Een vliegtuig is bewaar vir openbare vertoning en twee vliegtuie het in ongelukke verlore gegaan. [15]
In 2006 het die Portugese regering 12 F-16 te koop aangebied. [12] Op 25 September 2012 begin Roemenië en Portugal met onderhandelinge oor die verkoop van 12 gebruikte F-16's uit Portugal in 'n transaksie ter waarde van $ 600 miljoen. Vliegtuie word in die komende vyf jaar by Roemenië afgelewer. [16] [17] [18] [19] Op 11 Oktober 2013 kondig die Roemeense ministerie van nasionale verdediging die ondertekening van die kontrak vir die aankoop van 12 gebruikte F16 aan. [20] Na die verkoop sal die Portugese vloot uit 30 F-16 vliegtuie bestaan. Om dit moontlik te maak, is 3 ex-USAF F-16's (2 x F-16AM en 1 x F-16BM) afgelewer in 2019. [21]
| Bedryfseenhede | Model | Ligging |
|---|---|---|
| 201 Eskader "Valse" | F-16 AM F-16 BM | Lugbasis nr. 5, Monte Real |
| 301 Eskader "Jaguares" |
Roemenië Redigeer
Op 24 Maart 2010 het die Hoogste Verdedigingsraad van Roemenië die aankoop van 24 opgeknapte F-16C/D Blok 25-vliegtuie uit die voorraad van die Amerikaanse lugmag goedgekeur. Die eerste groep vliegtuie sou in 2013 aankom. Die totale koste vir die vliegtuig word op $ 1,4 miljard geraam. [22] Roemenië kon nie die eerste paaiement op die vliegtuig betaal nie, alhoewel dit van 3 Junie tot 3 Augustus vertraag is. [23]
Op 27 September 2012 keur Roemenië se Hoogste Verdedigingsraad 'n plan goed om 12 gebruikte F-16's uit Portugal te koop in 'n transaksie ter waarde van 670 miljoen euro. Die vliegtuig sal binne die volgende vyf jaar afgelewer word en sal in 2016 na loodsopleiding in werking tree. [24] Roemenië sou onderhandelings en afhandeling van dokumente teen Portugal teen einde Mei voltooi het, en teen die Verenigde State teen September. 120 miljoen euro betaal vir die vliegtuig, terwyl die res vir logistieke ondersteuning betaal. Die 12 F-16's vervang 48 MiG-21's in Roemeense diens. [25] Wetgewing aangaande die F-16-ooreenkoms is in Junie 2013 deur die Kamer van Afgevaardigdes goedgekeur en op 12 Julie 2013 het die Roemeense president, Traian Băsescu, die aankoop formeel goedgekeur. [26] Op 11 Oktober 2013 voltooi Roemenië die aankoop van 12 Lockheed Martin F-16 Fighting Falcons met MLU-pakket uit Portugal. [27] Die pakket is ter waarde van $ 252,6 miljoen/186,2 miljoen euro, en bevat nege voormalige Portugese lugmagvliegtuie en drie voormalige Amerikaanse lugmagvliegtuie wat aan Portugal verskaf is vir die herverkoop ingevolge die Amerikaanse program vir oortollige verdediging. Nege vliegtuie is enkel-sitplek en drie twee-sitplek. Portugal ontvang 78 miljoen euro vir die verkoop, en die res sal bestee word aan die aankoop en opgradering van die Amerikaanse oorskotvliegtuie en gepaardgaande toerusting. Die eerste F-16 word in 2016 afgelewer met die aanvanklike operasionele vermoë wat in 2017 bereik is. [28]
Die Roemeense weermag beoog om teen 2020 nog 12 Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcons te koop om 'n tweede eskader toe te rus. Daarna beplan die Roemeense Lugmag om teen 2025 24 F-16's van 'n nuwer generasie aan te skaf, waarskynlik Blok 50's. [29]
Op 27 September 2016 tree die eerste ses F-16 MLU's in diens by die Roemeense lugmag. Die seremonie het in Portugal op die 5de vliegbasis Monte Real plaasgevind. [30] Die eerste F-16-eskader sal aktief diens doen in die 53ste vegvliegtuig op die 86ste vlugbasis in Fetesti. [31]
In Maart 2019 het die Roemeense ministerie van verdediging die prosedure van stapel gestuur om nog 36 F-16 vliegtuie aan te skaf. [32]
In April 2019 het die Roemeense ministerie van verdediging aangekondig dat die Roemeense lugmag nog vyf F-16's uit Portugal sal aanskaf, wat dit moontlik voor die einde van die jaar sal ontvang. [33] [34]
Turkye Edit
Die Turkse Lugmag is die wêreld se derde grootste operateur van die F-16, na aanleiding van die VSA en Israel. Turkye het onder die lisensie van Lockheed Martin een van die nasies geword wat die inheemse F-16 vervaardig het. Turkye het aanvanklik in totaal 240 F-16's ontvang. 'N Verdere 30 is egter in 2007 bestel. Alle Turkse F-16's is gebou deur Turkish Aerospace Industries (TAI). Elke nuwe vliegtuig moes die Amerikaanse gebied besoek onder die voorwaardes van die PEACE ONYX Foreign Military Sales -program voordat dit aan die Turkse Lugmag oorgedra word. In 2005 onderteken Turkye 'n pakket van 1,1 miljard dollar vir lugvaartopgradering, gebaseer op die USAF se Common Configuration Implementation Program (CCIP). Boonop het die Turkse Lugmag 'n vaste bevel gelas dat nog 30 F-16 Blok 50+ deur TAI gebou moet word. [35] Vanaf 2016 is alle bestaande F16's nou in Block 50+ 'Viper' opset. Op 24 Maart 2019 het die Turkse staatsekretariaat vir verdediging amptelik bevestig dat 'n verdere opgradering met ASELSAN vir die modernisering van die hele FK-16-vloot van THK met een binnenlandse AESA-radar en een nieuwe inheemse EW-selfbeschermingsuite tegen 2021. [36]
Bahrein Redigeer
Die klein land Bahrein het oorspronklik die F-16 in 1987 bestel, en het ingestem om agt Blok 40 F-16C's en vier F-16D's onder die PEACE CROWN-program te koop. Hierdie vliegtuie het voor die eerste Persiese Golfoorlog aangekom. Daarna, met die toenemende militêre teenwoordigheid van die Verenigde State, het Bahrein gesoek na verdere uitbreiding van sy lugmag en die vervanging van sy F-5 Tiger II-vegters. Aanvanklike gesprekke was daarop gerig dat die F-16N uit diens by die Amerikaanse vloot en die Amerikaanse mariene korps onttrek word, maar uiteindelik is besluit om tien nuwe Block 40 F-16C-vliegtuie aan te skaf. Bahrein het in November 2017 'n bykomende 16 F-16 Blok 70's bestel. [37]
Egipte Edit
Sedert die historiese Camp David-ooreenkomste, het Egipte daadwerklik probeer om sy weermag weer met westerse wapens toe te rus. Dit het dus 'n groot kliënt geword vir die F-16 Fighting Falcon, wat goed pas by die Egiptiese verdedigingsbehoeftes. Nie minder nie as ses afsonderlike PEACE VECTOR-programme het teen 2002 42 F-16A/B-15, 40 F-16C/D-32 en 138 F-16C/D-40-vegters aan die Egiptiese Lugmag gelewer. [38] In In Maart 2010 is aangekondig dat Egipte nog 20 Block 52-vliegtuie (16 F-16C's en 4 F-16D's) sou koop. [39] Die Egiptiese Lugmag het op daardie stadium 220 F-16's bedryf, wat dit die vierde grootste F-16-operateur ter wêreld maak. [40] 4 van die bestelde F-16's is op 3 Februarie 2013 afgelewer, wat die aantal vliegtuie wat na 224 gelewer is, verhoog. Die oorblywende 16 sal tot 2013 afgelewer word. [41] Na die Egiptiese staatsgreep in 2013 het die Pentagon gesê dat die aflewering van die vliegtuie sal voortduur. Op 24 Julie 2013 het president Barack Obama egter aangekondig dat die aflewerings van die F-16 gestaak word weens voortdurende politieke onrus. [42] In Maart 2015 kondig die VSA die hervatting van die aflewerings van die F-16's aan, waarvan die laaste in Oktober 2015 afgelewer is. [43] [44]
Israel Redigeer
Die Israeli Air Force (IAF) is die tweede grootste gebruiker van die F-16 Fighting Falcon, net die tweede van die Amerikaanse lugmag en sy reserwe-komponente. Die IAF het die tipe se eerste lug-tot-lug-oorwinnings behaal toe IAF-vlieëniers in April en Julie 1981 twee vliegtuie, 'n Mi-8-helikopter en 'n MiG-21 Fishbed-vegvliegtuig, beide Siries, neergeskiet het. [45]
Die IAF het sy eerste F-16's vroeër as verwag ontvang nadat die verkoop van F-16's aan die Iraanse lugmag gekanselleer is. Die IAF het planne aangekondig om 75 F-16's al in 1978 te koop, en aflewerings is uitgevoer onder die Amerikaanse buitelandse militêre verkoopsprogram Peace Marble I. Hierdie F-16A's en B's het die bynaam Hebreeus "Netz" (Hawk) gekry. Peace Marble II was getuie van die aflewering van 'n verdere 75 blok 30 F-16C's en F-16D's aan die IAF. Israel se F-16 vloot is verder uitgebrei deur Peace Marble III, wat tussen 1991 en 1993 30 blok-40 F-16C's en 30 tweesitplek F-16D's na die IAF gebring het.Hierdie nuwer modelle het die bynaam "Barak" ("weerlig") gekry. Gedeeltelik om Israel te beloon vir sy terughoudendheid tydens die Golfoorlog, is 'n versending van 50 Amerikaanse F-16A's en F-16B's wat in Amerika was, in 1994 afgelewer.
In 'n ooreenkoms ter waarde van $ 4,5 miljard het Israel ook 102 ekstra 52+ F-16D's van die blok bestel, met die naam F-16I met die bynaam "Sufa" (Storm). Aflewerings hiervan het plaasgevind tussen 2004 en 2009. [46]
In Julie 2013 begin Israel 'n program genaamd Teuza (vrymoedigheid) met die doel om sommige militêre basisse in verkoopspersele vir verouderde IDF -toerusting te verander. Ouer modelle wat nie geskik is vir die moderne hoëtegnologie-magte van Israel nie, sal verkoop word as afval as daar geen kopers is nie. Ou model F-16 stralers is een van die wat aangebied word. Die belangrikste kopers word verwag uit Latyns -Amerikaanse, Asiatiese en Afrika -lande. [47] Later daardie maand het generaal-majoor Amir Eshel beveel dat twee eskaders F-16A/B-vegters onmiddellik gestaak moet word, sonder enige vooraf waarskuwing aan die eskader se lug- en grondpersoneel. Die stilstand was as gevolg van militêre snitte en die sendingvermoë van een F-16I in vergelyking met verskeie ouer modelle. Die veroudering van die F-16A/B's sou in 2017 met die koms van die F-35 Lightning II Joint Strike Fighter buite werking gestel word. Die besluit is geneem om die aftrede van die verouderde platforms te bevorder. Een F-16A/B-eskader dien steeds as 'n gevorderde straaltrainer-eenheid totdat die aflewerings van Alenia Aermacchi M-346 Master-vliegtuie in 2014 begin het. [48] Die laaste F-16A/B-vliegtuig is op 26 Desember 2016 afgetree. [ 49]
Irak Redigeer
Die Irakse lugmag was einde 2008 besig om 36 F-16's vir sy lugmag te koop in die plek van uitgefaseerde Russiese en Chinese vegters tydens die bewind van Saddam Hussein wat voor en tydens die oorlog tussen Iran en Irak verkry is. [50] [51] In die lente van 2009 is besluit om $ 1,5 miljard te bestee aan 'n aanvanklike bestelling van 18 F-16 vegvliegtuie. Later aankope kan die totale koop op 96 te staan bring. [52] Die eerste stel moes teen 2014 afgelewer word, met al 36 wat tans bestel is, teen 2018. [53]
Die eerste F-16IQ Block 52-vegvliegtuig is op 5 Junie 2014 aan Irak afgelewer, wat dit die 28ste land is wat die F-16 ontvang het. Die vegter was die eerste van ses tweesitplek-D-modelle. F-16IQ's kan gewapen wees met AIM-9L/M Sidewinder en AIM-7 Sparrow lug-tot-lug missiele, AGM-65 Maverick lug-tot-grond missiele en Paveway geleide bomme. [54] Weens die vordering wat die militante van die Islamitiese Staat gemaak het in die middel van 2014 wat die ontruiming van kontrakteurs uit die Balad-lugbasis gedwing het, is die Irakse F-16's na Tucson, Arizona, gestuur, waar Irakse vlieëniers op hul vliegtuie geoefen het. [55] 4 F-16 IQ's is op 13 Julie 2015 by die Balad-lugbasis afgelewer. Die laaste F-16 is op 14 November 2017 by die Irak-lugmag afgelewer.
Jordan Edit
Net soos Egipte, het Jordan die deur oopgemaak vir moderne Amerikaanse wapenverkope deur 'n vredesooreenkoms met Israel te sluit, hierdie in 1994. Jordanië het toe gereël dat die F-16's van die Lugdiens verhuur word en uiteindelik eienaarskap oorgedra kan word. Die program was suksesvol en het in 1997 en 1998 onder 16 F-16A/B ADF-vegters voorsien Vredevalk I RJAF erken die noodsaaklikheid om hierdie vliegtuie in die volgende 2 of 3 jaar 'n mid-life update (MLU) te gee. (2 F-16A Blok 15 ADF-vliegtuie het oor die jare heen neergestort). [56] 'n Sekonde Peace Falcon II Die program het nog 17 vliegtuie van soortgelyke tipe gelewer. Al die 17 F-16A/B wat deur TAI opgegradeer is na F-16AM/BM MLU-standaard. In 2005 koop Jordan 16 F-16AM/BM Vredevalk III uit België. [57] Later het die Royal Jordanian Air Force (RJAF) meer tweedehandse aankope in 2006 gedoen 6 F-16BM Peace Falcon IV gekoop by RNLAF, [58] 'n Bykomende 9 F-16AM/BM Peace Falcon V afgelewer in Julie/Aug 2011 uit België [56], was die aankoop in totaal 31 vliegtuie, wat die RJAF in 'n goeie posisie geplaas het met 62 F-16's.
Peace Falcon I Edit
Op 29 Julie 1996 is 'n ooreenkoms van $ 220 miljoen onderteken tussen die Verenigde State en Jordanië wat die huur van 16 F-16 vegvliegtuie (12 F-16A en 4 F-16B) aan Jordanië toestem. Hierdie ooreenkoms, wat formeel onderteken is deur veldmaarskalk Marei, personeelhoof van die Royal Jordanian Armed Forces en generaal-majoor Ababneh, stafhoof van die Royal Jordanian Air Force, was gekoppel aan die vredesproses in die Midde-Ooste en noue betrekkinge tussen die VSA en Jordanië. Die volledige ondersteuningsooreenkoms vir materiaal/opleiding, bekend as die F-16 Peace Falcon-program, bevat befondsing vir die opgradering van vliegtuie, aanpassings in enjins, aankoop van ondersteuningsapparatuur en onderdele, en opleiding in vlieënier/onderhoud.
Die ooreenkoms bestaan uit twee huurkontrakte en 'n brief van aanbod en aanvaarding (LoA). Die eerste huurkontrak was 'n gratis huurooreenkoms vir Jordanië, wat 13 vliegtuie dek (12 A-modelle en 1 B-model, blok 15 OCU's wat in ADF (Air Defense Fighters) weergawes verander is. Onder die Wet op die beheer van wapenuitvoer kon die DOD om hierdie vliegtuie gratis te huur omdat hulle meer as 75 persent van hul lewens (meer as 3 000 uur) weggevlieg het. Drie van die B-modelvliegtuie het nog meer as 25 persent van hul lewens oor en hulle val onder die tweede huurooreenkoms van $ 4,5 miljoen. Beide huurkontrakte dek 'n tydperk van 5 jaar. Die LOA beloop $ 215 miljoen, wat alle koste dek wat verband hou met die opgradering van die vliegtuie, die strukturele aanpassings daaraan, die enjinopgraderings, die ondersteuning van toerusting, die logistiek, die opleiding.
Die vliegtuie, wat almal voorheen deur die aktiewe lugmag- en Air National Guard-eenhede gevlieg het, was ten minste 'n jaar lank by die Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) in Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona gestoor voordat hulle gestuur na Hill AFB, Utah. Daar het personeel van die Direktoraat Vliegtuie van die Ogden Air Logistics Center strukturele opgraderings uitgevoer om die vliegtuig se lewensduur te verleng van die ontwerpte 4 000 tot 8 000 uur vlieg tyd as deel van die Falcon-Up/Service Life Improvement-program. Hulle het ook die vliegtuigmotorruimte aangepas om die opgegradeerde Pratt- en Whitney F100-220E-enjin te aanvaar. Met hierdie buitelandse militêre verkoopsprogram is daar nuwe terrein gebreek: 'gebruikte' F-16's uit die woestyn (AMARC) neem, dit volledig opknaap en aanpas en die vliegtuie binne 'n tydperk van 17 maande by die klant aflewer.
Op 14 Oktober 1997 het luitenant-kolonel Scott Curtis, veiligheidsbeampte by Hill AFB, die gaskragte vorentoe gestoot en die remme op sy F-16 Fighting Falcon-vliegtuie losgemaak. Binne 'n paar sekondes het die vliegtuig tot 140 knope versnel en die eerste Jordaanse F-16 (stertnommer #80-0547) is in die lug gedra. Dit het meer as 13 000 man-ure geneem om hierdie F-16 gereed te kry vir sy eerste vlug. Die #80-0547 het nie gevlieg sedert November 1994, toe dit vanaf die ANG-stasie in Garden City, N.J. na die Aerospace Maintenance and Regeneration Center, Davis-Monthan, Arizona, gevlieg het. Die amptelike bekendstelling van die Peace Falcon was op 28 Oktober 1997 op Hill AFB, Utah.
Die Jordan-program het vereis dat ses vliegtuie beskikbaar sou wees vir die aflewering van veerbootvliegtuie na Jordanië in Desember 1997, en dat vyf elk beskikbaar sou wees vir veerbootvlugte in Januarie en Februarie 1998. Destyds het die RJAF beplan om soveel as 60-70 F te bekom -16s (indien moontlik C/D -modelle), genoeg om 3 eskaders toe te rus.
Peace Falcon II Wysig
Daar was gesprekke oor 'n tweede groep van 16 opgeknapte F-16's, wat onder die Peace Falcon II-program gelewer sou word. Na die eerste gesprekke in 1999 het daar geen verdere nuus oor hierdie program verskyn nie. Die RJAF is steeds op soek na 'n plaasvervanger vir sy verouderde F-5-vegvliegtuie wat binne 'n paar jaar op die punt staan. Hulle is ten gunste daarvan om nog 'n bondel F-16's vir hierdie vervanging aan te skaf.
Op 29 Januarie 2003 het talle bronne aangedui dat Jordan die dag 6 F-16-vegters ontvang het tydens 'n seremonie wat by Shahid Muafaq Al-Satlti AFB gehou is. Hierdie seremonie is bygewoon deur prins Faisal bin Hussain en die Amerikaanse ambassadeur Jordan Edward W. Gnehm. Die Amerikaanse ambassade in Amman verklaar dat hierdie 6 vliegtuie die eerste was van 'n bondel van nog 17 (12 F-16A's en 5 F-16B's) wat gedurende 2003 aan Jordanië afgelewer sou word. Al hierdie vliegtuie is voormalige Amerikaanse ANG F- 16 ADF's. Hierdie vliegtuie moet opgegradeer word met die MLU -wysiging (sien modifikasies en bewapening).
Uiteindelik is 16 A-modelle en 1 B-model by die RJAF afgelewer. Die meeste van die vliegtuie is in die stoor gebêre en wag vir hul MLU -omskakeling. In 2008 was hierdie veranderinge in volle gang by die TUSAS -fasiliteit in Ankara, Turkye. Teen 2009 sal al die gewysigde vliegtuie by die operasionele gebruik na Jordanië terugbesorg word.
Peace Falcon III Edit
In 2005 het die RJAF die Nederlandse en Belgiese regerings gekontak vir 'n bondel F-16's. In April 2006 vlieg verteenwoordigers van albei lugmagte na Amman om 'n voorneme te onderteken vir die verkryging van tot 22 oud-Nederlandse (8 vliegtuie) en oud-Belgiese (14 vliegtuie) F-16's. Die lot bestaan uit 17 A-modelle en 5 B-modelle (Nederland: 5 A-modelle, 3 B-modelle België: 12 A-modellen, 2 B-modellen). Al hierdie vliegtuie het die MLU -opgradering ondergaan, wat die Jordaniërs 'n ernstige hupstoot in lugkrag gee en ook 'n voorsmakie van die moontlikhede wat hulle sal kry nadat hul hele vloot met hierdie pakket opgegradeer is. Die vliegtuig sal in 2007-2008 afgelewer word.
In 2009 is altesaam 16 Belgiese F-16's (12 As en 4 Bs) afgelewer, maar die Nederlandse bestelling vir A-modelle is gekanselleer. Teen daardie tyd het dit duidelik geword dat slegs die 3 B-modelle van die eerste aankoop uit Nederland en die 3 B-modelle wat by die tweede aankoop ingesluit is gedurende 2009 as deel van Peace Falcon IV aan Jordanië oorhandig sou word.
Peace Falcon IV Wysig
Die Nederlandse minister van verdediging het op die Dubai Air Show in November 2005 aangekondig dat hy 'n intentieverklaring onderteken het vir die aankoop van 3 F-16B's deur die RJAF. Die vliegtuig sou as opleidingsbates gebruik word en moet in 2006 afgelewer word.
Uiteindelik is die aantal F-16BM's tot 6. Die aflewering daarvan is tot die somer van 2009 uitgestel.
Peace Falcon V Edit
In 2009 besluit die Belgiese regering om nog 9 F-16AM's te koop te stel. Die eerste land wat reageer het, was Jordanië en onderhandelinge duur tot 2011. Uiteindelik het die aflewering bestaan uit 6 F-16AM's en 3 F-16BM's, almal afgelewer in Julie 2011. Die aantal Jordaanse F-16's styg met 64 vliegtuie met hierdie aflewering .
Op 24 Desember 2014 het 'n Jordaanse F-16 in Sirië neergestort nadat dit na bewering deur ISIS neergeskiet is. Die vlieënier, Eerste Luitenant Mu'ath Safi Yousef al-Kasasbeh, is deur ISIS-militante gevange geneem. [59] [60] Op 3 Februarie 2015 het 'n video wat op ISIS-gekoppelde Jihadi-webwerwe geplaas is, getoon hoe al-Kasasbeh lewendig verbrand word. [61]
Oman Edit
In Mei 2002 het die Sultanaat van Oman 'n ooreenkoms met die Amerikaanse regering onderteken om 12 Advanced Block 50 F-16's te koop in die PEACE A'SAMA A'SAFIYA ("Clear Skies") Foreign Military Sales (FMS) -program. Die ooreenkoms bevat agt enkel-sitplek F-16C's en vier tweesitplek F-16D's. [62] Op 23 Augustus 2010 is Peace A'sama A'safiya II-kontrak onderteken, waarin nog tien F-16C en twee F-16D's in 2014 afgelewer is. [63]
Verenigde Arabiese Emirate Wysig
Die Verenigde Arabiese Emirate bedryf die nuwer F-16 variante, die F-16 Block 60 F-16E (enkel sitplek) en F-16F (twee sitplekke), wat nie-amptelik die F-16 Desert Falcon genoem word. [64] Die vliegtuig is spesiaal ontwikkel vir die Verenigde Arabiese Emirate Lugmag (UAEAF) en beskik oor verbeterde AN/APG-80 aktiewe elektronies geskandeerde radar (AESA) radar, lugvaart, konforme brandstoftenk (CFT's) en die kragtiger generaal Elektriese F110-GE-132 enjin. [65] [66] Die Verenigde Arabiese Emirate belê in die ontwikkeling daarvan en genereer royalty -betaling vir operateurs wat dit koop. [64]
Marokko Redigeer
Die Bush-administrasie het planne aangekondig om 24 F-16C/D-vegvliegtuie van Marokko en 24 T-6B-opleiersvliegtuie op 27 Desember 2007 ter waarde van $ 2,6 miljard te verkoop. [67] Die verkoop is amptelik aangekondig op 6 Junie 2008 [68] en aflewerings. begin in Julie 2011. [69] Alle F-16's is teen einde Augustus 2012 afgelewer. [70]
Op 25 Maart 2019-Die Amerikaanse regering het die verkoop van 25 nuwe F-16 Block 72's en verwante toerusting goedgekeur teen 'n geskatte koste van $ 3,787 miljard aan Marokko [71], sowel as 'n opgraderingspakket om die bestaande 23 F-16 te bring Blok 50/52+ tot die baie soortgelyke F-16V-standaard plus die verwante toerusting vir 'n geraamde koste van $ 985,2 miljoen. [72]
Indonesië Redigeer
Die Indonesiese Lugmag bedryf 'n mengsel van F-16A/B Blok 15 OCU en F-16C/D Blok 32+ (plaaslik bevorder as Blok 52ID). In 1989 ontvang Indonesië 'n enkele toewysing van 8 F-16A en 4 F-16B's. Twee F-16's het in ongelukke verlore gegaan met slegs tien F-16's. [73] 'n Aankoop van nog nege vliegtuie is gekanselleer ten gunste van 12 Su-30KI, maar hierdie bestelling is later ook gekanselleer weens die Asiatiese finansiële krisis. [74] [75] Die Indonesiese lugmag was van plan om hul F-16A- en B-vliegtuie teen die einde van 2009 op te gradeer na F-16C/D-variante, en daar was 'n opsie om nuwe F-16C/D's aan te koop om hul afgetree, maar in reserwe, F-5E Tiger II's. [76] Van 2000 tot 2005 het die VSA 'n wapenembargo op Indonesië ingestel wat daartoe gelei het dat die F-16-eskader gegrond was weens 'n gebrek aan onderdele. Die VSA het die wapenembargo in 2005 opgehef en die VSA het sedertdien 24 opgeknapte F-16-vegvliegtuie afgelewer om by tien ouer modelle te voeg. [77] Die totale beraamde koste was $ 750 miljoen, en dit het 'n opgradering na die standaard naby Block 52 ingesluit. [78] [79] Met die uittrede van hul F-5 Tiger II-vliegtuie, was die Indonesiese lugmag op soek na ekstra vliegtuigtipes wat geskik was vir lugverdedigingsrol. In Februarie 2018 het Indonesië 'n koopkontrak onderteken om elf Sukhoi Su-35-vegvliegtuie te koop in 'n ooreenkoms van $ 1,1 miljard. [80] Lockheed Martin bied F-16V Viper aan as 'n goedkoper alternatief as die Russiese vliegtuie. Indonesië is tans besig om hul F-16A/B op te gradeer onder die 'EMLU-Falcon STAR'-projek. Indonesiese Lugmag beplan om 32 F-16V Blok 70/72 in 2020-2024 aan te koop vir MEF (Minimum Essential Force) Fase III-program, maar die Ministerie van Verdediging is geïnteresseerd in die aankoop van F-15X/EX Eagle II en Dassault Rafale. [81] [82] [83] [84] [85] [86]
Die Indonesiese buitelandse militêre verkoopsprogram staan bekend as PEACE BIMASENA.
Pakistan Redigeer
Pakistan was 'n vroeë kliënt van die F-16 en wou 'n swaar Sowjet-teenwoordigheid in Afghanistan tegemoet kom, benewens sy tradisionele mededinger, Indië. 'N Aanvanklike bestelling vir 40 vliegtuie is in twee paaiemente afgelewer, wat gelei het tot 'n verdere bestelling vir nog 71 F-16A/B-15OCU-vliegtuie. As gevolg van politieke ontwikkelinge rakende Pakistan se kernprogram, was hierdie vliegtuie 'n embargo voor aflewering. 28 vliegtuie bly in die stoor terwyl ander kopers gesoek is (en 'n huurkontrak van 10 jaar aan die Royal New Zealand Air Force val deur) as gevolg van 'n verandering in die regering, maar uiteindelik is besluit dat die vliegtuig by die US Air in gebruik geneem sou word Force en Navy as aggressor vliegtuie. Die oorblywende vliegtuie op bestelling het werk gestop voor voltooiing.
Die Pakistaanse program vir buitelandse militêre verkoop staan bekend as PEACE GATE.
In November 2006 onderteken die Pakistanse lugmag 'n aanvaardingsbrief (LOA) vir 18 nuutgeboude F-16C/D-blok 52, 28 F-16A/B-blok 15 en 60 Mid-Life-Update M3-bandmodules/-stelle as deel van 'n transaksie van $ 5,1 miljard, insluitend vegvliegtuie, hul verwante infrastruktuur, opleiding en ammunisie. Die aflewerings van die F-16A/B's sal na verwagting in 2007 begin, terwyl die aanvanklike F-16C/D's waarskynlik einde 2008 of vroeg in 2009 ontvang sal word. Die huidige verkrygingsprogram vir nuutgeboude vliegtuie, sowel as opknapping en opgradering van 60 gebruikte en bedienende vliegtuie sal na verwagting teen 2010–2012 voltooi wees, volgens die pakistanse lugmaghoof, marskalk Tanvir Mahmood Ahmed. In April 2006 het Janes Defense Weekly berig dat die PAF 'n bykomende 18 Blok 52 uit die huidige transaksie kan verkry. In Julie 2007 het bevelvoerder van die sentrale kommando-lugmag, luitenant-generaal Gary L. North (Amerikaanse lugmag) en 'n ander Amerikaanse vlieënier 'n paar F-16's na Pakistan vir die Pakistanse lugmag gevlieg. [87]
In Desember 2009 het die eerste F-16/D-blok 52 vir PAF uitgerol. Die eerste bondel het in Mei 2010 in Pakistan aangekom. 17 F-16C/D is teen einde Desember 2010. 17 F-16C/D afgelewer. [88] Een F-16D wat gebruik is vir toetse, het in 2012 by PAF aangesluit, asook twee voorbeelde wat na MLU in die VSA opgegradeer is. [89]
In April 2014 het die PAF 'n bondel van vyf F-16's ontvang wat hy gebruik het van Jordanië. Die totale bestelling is vir 13 vliegtuie. [90]
Singapore Edit
Die Republiek van Singapoer se lugmag het begin as 'n klein F-16-gebruiker, maar het 'n vloot wat steeds groei. Dit bedryf die vliegtuig sedert 1988, toe die eerste van sy aanvanklike bestelling vir 8 F-16A/B-15OCU aangekom het. Sedertdien het dit begin om verskeie paaiemente van F-16C/D Block 52/52+ vliegtuie te bestel, in totaal 74 van die gevorderde vegters. Deurlopende opgradering na Block 70/72 Super Viper.
Die program vir buitelandse militêre verkoop in Singapoer staan bekend as PEACE CARVIN.
- Air Combat Command (ACC)
- 1ste Lugbrigade (Ek Brigada Aérea) in Los Condores Air Base.
- 3de lugvaartgroep (Grupo de Aviación Nº 3).
- 7de Lugvaartgroep (Grupo de Aviación Nº 7).
- 8ste lugvaartgroep (Grupo de Aviación Nº 8).
Venezuela Redigeer
Die eerste-en lankal die enigste-Latyns-Amerikaanse gebruiker van die F-16, Venezuela het in Mei 1982 'n totaal van 24 F-16A/B Block 15-vliegtuie bestel onder die PEACE DELTA-program wat die Amerikaanse regering oorspronklik die F- 16/J79 -weergawe, maar uiteindelik gemagtigde verkoop van die standaard Block 15 -weergawe. [103] Aflewerings van 18 'A' -modelle en 6' B' -modelle het in September 1983 begin en is in 1985 voltooi. Sedert hulle in 1984 in diens begin het, het hierdie vegters saam met 161ste en 162ste vegvliegtuig van Fighter Air Group 16 by El Libertador -vliegbasis, Palo Negro. Die Venezolaanse lugmag wou 'n verdere groep van 24 vliegtuie bestel, maar kon dit nie bekostig nie. [104]
Venezuela het sedert einde 1997 twee uitwissingsvervangings vir verlore F-16's gesoek, [105], maar kon dit nie kry nie weens finansiële probleme en versuurde betrekkinge tussen die Verenigde State en die regering van president Hugo Chávez. Op 15 Mei 2006 het die Amerikaanse regering aangekondig dat dit 'n verbod op wapenverkope aan Venezuela sal instel om begin Oktober van daardie jaar van krag te word. Hierdie embargo sou na verwagting binnekort die F-16-vloot van Venezuela nie operasioneel maak nie, en generaal Alberto Muller, 'n militêre adviseur van president Chávez, reageer op die aankondiging van die embargo met 'n dreigement om Venezuela se oorblywende 21 F-16's aan Iran te verkoop. [106] Daarna het die Chávez-regering besluit om sy Amerikaanse militêre vliegtuigvoorraad met Russiese vliegtuie te vervang, en middel Junie 2006 is onthul dat Venezuela onlangs verskeie Sukhoi Su-30's bestel het. [107]
Venezuela se F-16's is aangepas om die Israeliese Python IV IR-geleide lug-tot-lug missiel te gebruik. [108] Hulle is ook in staat om die Rafael LITENING II -mikpunt te dra.
Bedryfseenhede Model Ligging 16º Grupo Aéreo de Caza "Dragones" El Libertador -vliegbasis, Palo Negro Escuadrón de Caza 161 "Karibies" F-16A/B Blok 15 El Libertador -vliegbasis, Palo Negro Escuadrón de Caza 162 "Gavilanes" F-16A/B Blok 15 El Libertador -vliegbasis, Palo Negro Italië Redigeer
Italië het besluit om die Eurofighter Typhoon as sy volgende generasie lugafweervegter, maar hierdie vliegtuig het 'n geruime tyd vertragings ondervind. Intussen is 24 Panavia Tornado ADV -stralers uit die Verenigde Koninkryk gehuur om die gaping te dek. Hierdie huurkontrak het in 2003 verstryk, sonder dat die Typhoon gereed was vir diens. Die oplossing is verskaf deur 'n vyfjaarhuur van 34 F-16 vliegtuie met die opsie om die huurkontrak met nog vyf jaar te verleng. 30 vliegtuie was F-16A/B-15ADF, terwyl die oorblywende vier vliegtuie vroeër blokvliegtuie vir onderdele was. Dit was almal gebruikte Amerikaanse lugmagvegters.
In Junie 2010 begin die Italiaanse Lugmag met die terugkeer van die F-16's na die Verenigde State, wat op 23 Mei 2012 voltooi is, toe al die Italiaanse F-16 na die VSA terugbesorg is. [109]
Die Italiaanse buitelandse militêre verkoopsprogram was bekend as PEACE CAESAR.
Bulgarye Redigeer
In Desember 2012 is berig dat Bulgarye gaan onderhandel oor die koop van 8 of 9 tweedehandse vegvliegtuie. Onder die aanspraakmakers was die Sweedse Gripen, tweedehandse Italiaanse Eurofighters en tweedehandse Portugese F-16's. [110] Later, in Januarie 2013, is berig dat die Bulgaarse ministerie van verdediging na verwagting nege F-16's uit Portugal sou koop. [111] Die finale fase van die aanvanklike voorbereidings sou teen die middel van 2013 begin word. [112] Wydverspreide protesoptredes het egter gelei tot die bedanking van die Borisov -kabinet, wat alle regeringsplanne en aktiwiteite vertraag het.
'N Nuwe ronde onderhandelinge vir die aankoop van tweedehandse Griekse F-16's het teen die middel van 2014 begin. [113] Moontlike onderhandelinge met die VSA is ook verwag, met die hoop om in 2015 'n besluit oor die verkryging te bereik. [114 ] In Julie 2015 het die regering van Bulgarye onderhandelinge met België, Nederland en Griekeland goedgekeur vir die verkryging van tweedehandse F-16's. Die toenemend dringende kwessie van MiG-29-onderhoud, wat die sperdatums van die aankoop gestoot het, sal na verwagting opgelos word deur 'n ooreenkoms met Pole vir die herstel van die enjins. [115] Die besluit is verder as 2015 vertraag omdat geen geld vir die aankoop opsy gesit is nie. Om die kwessie van lugverdediging te verlig, het die ministerie van verdediging voorgestel dat ander NAVO-lede lugpolisiëringsmissies met die Bulgaarse lugmag kan uitvoer. Teen daardie tyd het slegs vier Bulgaarse MiG-29's genoeg vliegvermoë oorgehad om lugpolisiëring uit te voer. [116] Dit het byna gelei tot die bedanking van die destydse Bulgaarse lugmagbevelvoerder, Rumen Radev, as 'n protes teen die plan van die ministerie van verdediging om gesamentlike lugpolisiëringsmissies uit te voer. Hy het gesê dat die opknapping van MiG-29-enjins slegs 'n tydelike oplossing is, aangesien die aankoop van nuwe vegters steeds dringend beskou word. [117] In reaksie hierop het die Bulgaarse ministerie van finansies na bewering finansiering opsy gesit vir die aankoop van nuwe vegvliegtuie in die 2016 -begrotingsontwerp. [118]
Planne en prosedures vir die verkryging van vegvliegtuie en patrollie skepe is middel 2016 opgestel, met ongeveer 2,42 miljard lev (1,24 miljard euro) wat vir die projekte bestem is. [119] [120] Die beraamde koste van die vliegtuie sou na verwagting ongeveer 1.5 miljard lev beloop en 'n kontrak vir 8 vliegtuie sou teen die einde van 2016 bereik moet word. Aflewerings was beplan vir 2018 tot 2021 en nog 8 vliegtuie vir 2022 tot 2023. [121] In Oktober 2016 word beweer dat tegniese spesifikasies vir die verkryging gewysig is ten gunste van die F-16, wat daartoe gelei het dat verskeie Bulgaarse parlementslede kommentaar van die minister van verdediging versoek het. [122] Daar is meer vertragings ondervind toe premier Boyko Borisov bedank het omdat die presidentskandidaat van sy party die verkiesings verloor het, en omdat Bulgaarse partye nie 'n nuwe regering kon vorm nie, wat tot nuwe verkiesings gelei het. Teen Maart 2017 het die Bulgaarse ministerie van verdediging drie aanbiedinge van Swede ontvang met Gripens, uit Italië met tweedehandse Eurofighters en uit Portugal met tweedehandse Amerikaanse F-16's. 'N Werkgroep het hierdie aanbiedings begin evalueer [123] en teen April tot die gevolgtrekking gekom dat die Gripen die voorkeur was. [124]
In Junie 2017 het Bulgarye gesê dat hulle met die Gripen -onderhandelinge sal begin. Die verkryging is egter weer uitgestel weens kommer dat nie alle bieërs gelyk behandel word nie. 'N Nuwe ronde voorstelle is gevra, wat ook nuutgeboude Eurofighters uit Italië en F-16's uit die VSA insluit. [125] In November 2017 is berig dat die Bulgaarse Lugmag ook besig was om Super Hornets van Amerika te koop. 'N Besluit word teen Julie 2018 verwag. [126] In Maart 2018 is berig dat Israel genooi sou word om deel te neem aan die tender met F-16C/D-vegvliegtuie. [127] In Desember 2018 het die Bulgaarse ministerie van verdediging die aanbod vir 8 F-16V uit die Verenigde State gekies vir 'n geraamde 1,8 miljard lev ($ 1,05 miljard) as die voorkeuropsie, en die regering aanbeveel om met die VSA te begin. [128]
Op 16 Januarie 2019 het die Bulgaarse parlement die regering se voorstel goedgekeur om met die VSA te onderhandel om F-16V Block 70-vliegtuie aan te koop. [129] In Mei 2019 verklaar die Bulgaarse minister van verdediging Krasimir Karakachanov egter in 'n radio -onderhoud dat Bulgarye dit oorweeg om weg te gaan van die onderhandelinge oor die vliegtuig, en sê dat hoewel Bulgarye nie vliegtuie "gratis, maar teen normale pryse verwag het nie, hou rekening met die pryse wat aan ander lande aangebied word, byvoorbeeld Slowakye. " [130] Op 3 Junie 2019 het die Amerikaanse staatsdepartement die moontlike verkoop van 8 F-16-vliegtuie aan Bulgarye goedgekeur. Die koste van die kontrak word op $ 1,2 miljard geraam. [131] Die ooreenkoms is op 23 Julie 2019 veto deur die Bulgaarse president, Rumen Radev, met verwysing na die behoefte om 'n breër konsensus vir die ooreenkoms te vind, en die ooreenkoms na die parlement terug te stuur, [132] maar op 26 Julie is die ooreenkoms weer goedgekeur deur die parlement, wat die veto herroep, en hierdie keer is goedgekeur deur Radev. [133]
Slowakye Redigeer
Slowakye wou sy verouderde vloot MiG-29's vervang sedert minstens 2014, toe 'n opsie om die Sweedse Saab JAS 39 Gripen-vegters te huur, oorweeg is. 'N Moontlike voorstel is in Desember 2015 afgehandel. Teen Junie 2016 is die ooreenkoms egter verwerp weens kommer oor die koste. Hierna is 'n nuwe onderhandelingsronde geopen. [134] In Februarie 2018 is berig dat Slowakye in gesprek was om óf die F-16 óf die Gripen-vegvliegtuie te koop. [135] In April 2018 het die Slowaakse ministerie van verdediging 'n aanbod vir F-16-vegvliegtuie van $ 2,91 miljard ontvang van die Amerikaanse ministerie van verdediging. [136] Op 11 Julie 2018 het die regering van Slowakye die aankoop van 14 F-16 Block 70/72 vegters vir 1,589 miljard euro ($ 1,86 miljard) goedgekeur. [137]
In November 2018 het die Slowaakse ministerie van verdediging aangekondig dat dit 'n bestelling van 14 F-16V-vliegtuie vir € 1,6 miljard geplaas het. [138] Kort daarna het die premier van die land egter op rekord gesê dat die kontrakte 'ongeldig' was, en verklaar dat die dokumente nie deur die Ministerie van Finansies goedgekeur is nie. [139] Dit is vinnig aan die lig gebring dat die ministeries se onvermoë om saam te werk te wyte was aan politieke wedywering, en die aankoop van F-16 het 'n geringe politieke krisis in Slowakye veroorsaak. [140] Op 12 Desember 2018 is die kontrakooreenkoms vir die verkryging van 12 enkel- en 2-sitplek F16 Blok 70/72 amptelik onderteken deur die Slowaakse minister van verdediging, Peter Gajdos. Die eerste vliegtuie wat in gebruik geneem is, word so vroeg as 2022 geskeduleer. [141] [142]
Colombia Redigeer
Die Verenigde State het aangebied om ongeveer vyftien F-16's aan Colombia te verkoop om sy vegmag te moderniseer, wat tans bestaan uit 22 verouderde IAI Kfirs. [143] Die aanbod bevat opleidings- en instandhoudingsdienste en die algehele van die 15 straalvliegtuie, wat tot dusver deur die Amerikaanse regering aan Colombia aangebied is, [144] [145] in afwagting van die goedkeuring van die Colombiaanse regering, en om die konstante aggressie van die regering van Venezuela te stop . [146]
In April 2018 het Colombia 'n oorskot van die Israeliese Lugmag F-16A/B "Netz" en F-16C/D "Barak" vliegtuie aangebied deur Elbit Systems en Israel Aerospace Industries. Die vliegtuie is aangebied in reaksie op 'n Colombiaanse lugmagvereiste van 12 tot 18 vliegtuie om sy huidige vloot IAI Kfir -vliegtuie te vervang. Die aanbod bevat na bewering 'n program om lewensduur te verleng wat die vliegtuig sou opgradeer na 'n standaard wat na bewering soortgelyk is aan blok 50. [147]
Program Model Blokkeer Hoeveelheid Reeksnommers Aflewerings In afwagting van die goedkeuring van die Amerikaanse kongres F-16 Blok 70 24 toegewys word 2021-2024 Indië Redigeer
Vir die voortgesette Indiese MRCA -kompetisie vir die Indian Air Force (IAF) bied Lockheed Martin die pasgemaakte aan F-16IN Super Viper. [148] Die F-16IN is nou gebaseer op die F-16E/F Blok 60 en beskik oor ooreenstemmende brandstoftenks AN/APG-80 AESA-radar, GE F110-132A-enjin met FADEC-kontroles elektroniese oorlogsuite en infrarooi soek (IRST ) opgedateer alle-kleur glaskajuit en 'n helm-gemonteerde stelselstelsel. [149] Lockheed Martin en die Amerikaanse regering het intensief geliefd geraak vir Indië se kontrak van $ 10 miljard vir 126 vegvliegtuie. [150] [151] Ashton Carter, hoof van die aankoopafdeling van The Pentagon, het selfs die moontlikheid geopper dat die Verenigde State F-35 Lightning II aan Indië sou aanbied as 'n opvolging van die F-16IN. [152] [153] Die IAF het die F-16 uitgebreid geëvalueer, wat veldproewe in warm weerstoestande en bergreekse op groot hoogte insluit. [154] In April 2011 verwerp die IAF die bod van F-16IN ten gunste van óf die Eurofighter Typhoon óf Dassault Rafale. [155] In Januarie 2012 het Dassault Rafale uiteindelik die wenner geword van hierdie ooreenkoms van $ 10,5 miljard vir 126 vegvliegtuie.
In September 2015 het Lockheed aangebied om F-16's in Indië te vervaardig as deel van die Make in India-program deur premier Narendra Modi en gesprekke het in Februarie 2016 begin vir 'n moontlike ooreenkoms. [156] F-16IN verloor in die kompetisie met JAS-39 Gripen E, toe Lockheed uit produksie in Indië uittree, en besluit om die produksielyn van Fort Worth (Texas) na Greenville (Suid-Carolina) te verskuif. [157] Vanaf Julie 2017 het Lockheed Martin ingestem om 'n voorneme te teken met die Indiese verdedigingsfirma Tata Advanced Systems Limited om die stralers in Indië te vervaardig as die Indiese regering hul tender vir die versoek van Indië vir die aankoop van eenmotorige vliegtuie aanvaar. om sy verouderde Mig -vegters te vervang. Die nuwe produksielyn kan gebruik word om straalvliegtuie aan Indië sowel as na die buiteland uit te voer. [158]
Filippyne Redigeer
Die F-16C/D-variante is in 1992 vir die eerste keer aan die Filippynse Lugmag aangebied, en het in 1995 met verskeie internasionale mededingers deelgeneem aan 'n tender. [159] [160] Hierdie tender is egter gekanselleer as gevolg van die Asiatiese finansiële krisis in 1997. .
In Desember 2011 het die departement van nasionale verdediging (DND) en die departement van buitelandse sake (DFA) die opdrag gekry om ten minste 'n eskader van 12 ex-USAF F-16C/D-vegvliegtuie formeel aan te vra, waarskynlik blok 25 of 30 opgeknap word volgens blok 50 of 52 standaarde. [161] Dit is bespreek tydens die "2+2" -vergadering tussen die VSA en die Filippyne op 30 April 2012. Die Filippynse regering sou betaal vir opknapping, onderhoud en loodsopleiding wat twee jaar duur. [162]
Teen 2012 was die onderhoudskoste vir die gebruikte vegters egter te hoog, en daarom is aandag geskenk aan nuwe straalopleiers wat in stralestryders omskep kan word. Die vereistes is gelys as "supersoniese vermoë, multifunksionele skerms en 'n ingeboude suurstofopwekkingstelsel." [163] 'n Woordvoerder van DND het gesê dat vliegtuie uit Frankryk, die Verenigde Koninkryk, Italië en Suid -Korea oorweeg is. [164]
Daar is berig dat die DND teen 2018 multirole-vegters gaan aanskaf. [165] In reaksie op die Filippynse begeerte vir multirole-vegters bied die Verenigde State variante van die General Dynamics F-16 Fighting Falcon aan. [166]
Argentina Edit
Die Amerikaanse agentskap vir verdedigingsamewerking het in Junie 1999 36 F-16A (MLU) (+6 onderdele) vir Argentinië aangebied. Die bod is deur die komende Argentynse regering laat vaar. [ aanhaling nodig ]
Australië Redigeer
Die F-16A en F-16C was een van die ontwerpe wat die Royal Australian Airforce (RAAF) oorweeg het om sy Dassault Mirage III-vegters aan die einde van die sewentigerjare en vroeë 1980's te vervang. Nadat die aanvanklike evalueringsprosesse afgehandel is, het die RAAF 'n keuse gelaat tussen die F-16C en F/A-18 Hornet, wat albei aan sy tegniese vereistes voldoen. Alhoewel die F-16C goedkoper was as die F/A-18A, het die RAAF besluit dat die Hornet meer tegnologies volwasse is, makliker onderhou kan word tydens operasionele ontplooiings en dat dit waarskynlik 'n baie laer vermoeidheid sal hê. Gevolglik het die Australiese regering besluit om 75 F/A-18's in Oktober 1981 te bestel. [167]
Brasilië Edit
Brasilië het die F-16BR geëvalueer met die doel om in 'n gesamentlike onderneming met Lockheed Martin te vervaardig. Die Dassault Rafale, Boeing F/A-18 Super Hornet en die Saab Gripen NG het die kortlys gehaal. F-16BR verloor in die kompetisie met JAS-39 Gripen E. [168]
Kroasië Redigeer
In Julie 2017 het die Kroaties Ministerie van Verdediging aangekondig dat hy die Kroatiese Lugmag MiG-21-vervangingsprogram herbegin het, en 'n versoek om voorstelle vir tot 12 vliegtuie aan vyf lande gerig: Griekeland, Israel en die Verenigde State vir die General Dynamics F-16 Fighting Falcon, Swede vir die Saab JAS 39 Gripen, en Suid-Korea vir die KAI T-50 Golden Eagle. [169]
In Oktober 2017 het die ministerie aangekondig dat dit vier voornemensbriewe ontvang het vir tot 18 vliegtuie uit die Verenigde State, Israel en Griekeland, met verskillende F-16-variante, asook dat Swede 'n onbekende Saab JAS 39 Gripen-variant aanbied. Suid -Korea het nie 'n bod in die tender gedoen nie. [170] [171]
In November 2017 kondig Kroaties media aan dat die aanbiedinge van Swede vir die Saab JAS 39 Gripen en Israel vir 'n gemengde vloot van A/B en C/D General Dynamics F-16 Fighting Falcon-variante uit die vier aanbiedings gekies is. [172] Volgens berigte is die Amerikaanse bod van die hand gewys omdat dit te duur was, en die F-16-blok 30 wat Griekeland aangebied het, is verwerp omdat dit te verouderd was. [173] [174] Verdere verslae dui daarop dat die Israeliese aanbod die beste mededingend is, en dat dit ekstra geleenthede vir verdedigingsamewerking bied. [175]
In Maart 2018 aanvaar Kroasië die Israeliese aanbod vir 12 F-16C/D Block 30 "Barak" -vliegtuie in 'n ooreenkoms van $ 500 miljoen. [176] [177] [178]
In Desember 2018 ontstaan daar verwarring oor die ooreenkoms nadat berigte in Israeliese media beweer het dat die Amerikaanse minister van verdediging, Jim Mattis, die ooreenkoms oor Israeliese toerusting op die vliegtuig blokkeer, wat hulle 'n onregverdige voordeel sou gee bo die Amerikaanse bod op oud-Verenigde State Lugmag F-16 vliegtuie. Volgens die berigte het die Amerikaanse minister van buitelandse sake, Mike Pompeo, met die Israeliese premier, Benjamin Netanyahu, gepraat en gesê: "Ek is ten gunste, maar Mattis, minister van verdediging, is daarteen dat hy dit blokkeer". [179] Die minister van verdediging van Kroasië, Damir Krstičević, ontken die berigte en verklaar dat "die Amerikaanse regering toestemming aan die staat Israel verleen het om die Israeliese F-16 aan Kroasië aan te bied, en ons het daaroor gedokumenteer". [180] Later die maand is onthul dat Mattis die versoek van Netanyahus om die F-16's te verkoop, verwerp, tensy Israeliese opgraderings verwyder word en die vliegtuie in hul oorspronklike toestand verkoop word, waarop die Kroaties-regering gereageer het deur te verklaar dat hulle die transaksie sou kanselleer indien dit was die geval. [181]
Op 2 Januarie 2019 het die Kroaties Ministerie van Verdediging 'n sperdatum vir die verkoop vir 11 Januarie bepaal, waardeur die verkoop soos oorspronklik ooreengekom moet word, anders sou dit gekanselleer word. [182] [183] Op 11 Januarie is die verkoop amptelik gekanselleer deur die Israeliese ministerie van verdediging, wat na bewering 'n verskoning aan hul Kroaties -eweknieë gerig het. [184] [185] [186]
In Mei 2021 het Kroasië die Franse Dassault Rafale gekies om hul MiG-21's te vervang bo mededingende bod, insluitend F-16-aanbiedings van Israel en die Verenigde State. [187]
Iran Redigeer
Iran het in 1976 'n bestelling van 160 vliegtuie vir die voormalige Imperial Iranian Air Force (IIAF) geplaas, met 'n opsie vir 'n verdere 140. Weens die Iraanse Revolusie in 1979 is die bevel gekanselleer en is geen aflewerings gedoen nie. [188] 55 van hierdie vliegtuie is later by die Israeliese lugmag afgelewer. [189]
Nieu -Seeland Redigeer
In Desember 1998 het die Nasionale Party, onder leiding van premier Jenny Shipley, goedkeuring verleen dat die Royal New Zealand Air Force 28 F-16A/B Block 15-vliegtuie sou aanskaf na hul verkoop van embargo aan Pakistan [190] onder 'n 10 -jaarkontrak-huurooreenkoms as 'n tussentydse vervanging vir sy vloot verouderde A-4 Skyhawks. [191] [192] Die ooreengekome prys was US $ 105 miljoen. [191] In 'n uiters omstrede stap is die verkryging deur die nuwe inkomende Arbeidsregering onder Helen Clark in Maart 2000 gekanselleer, met verwysing na 'n goedaardige veiligheidsomgewing waarin ''n lugmag nie 'n prioriteit is nie'. [192] [193]
Buitelandse verkoopsprogramme volgens kodenaam Edit
Terwyl USAF- en EPAF-kliënte die grootste deel van die F-16-verkope uitmaak, is die F-16 ook aan baie ander kliënte verkoop onder 'n ooreenkoms wat bekend staan as 'n Foreign Military Sales (FMS) -program.
Aangesien die DoD twee-woord-kodename aan programme soos hierdie toewys, word FMS-programme twee-woord-kodename toegeken wat begin met die woord VREDE, wat dui op toesig deur die hoofkwartier van USAF. Die tweede woord in hierdie FMS -verkope word dikwels gekies om 'n sekere aspek van die klant te weerspieël, soos MARBLE for Israel of ONYX for Turkey. DoD -kodename verskyn in alle hoofletters.
Die kodenaam word toegeken vanaf die eerste FMS-verkoop, en Romeinse syfers word aangeheg om opvolgkope te onderskei, die oorspronklike FMS-aankoop aangedui met die Romeinse syfer 'I'.
Let daarop dat die verkoop van die F-16E en F-16F Block 60-modelle aan die VAE nie 'n kodenaam gekry het nie, omdat dit nie onder 'n FMS-ooreenkoms verkoop is nie.
Inhoud
YF-16 Wysig
Twee enkel-sitplek YF-16 prototipes is vir die Light Weight Fighter (LWF) -kompetisie gebou. Die eerste YF-16 is op 13 Desember 1973 by Fort Worth ingevoer en het per ongeluk sy eerste vlug op 21 Januarie 1974 behaal, gevolg deur sy geskeduleerde "eerste vlug" op 2 Februarie 1974. Die tweede prototipe vlieg eers op 9 Maart 1974. Beide YF-16 prototipes het deelgeneem aan die wegvlug teen die Northrop YF-17 prototipes, met die F-16 wat die Air Combat Fighter (ACF) -kompetisie gewen het, aangesien die LWF-program hernoem is. [1]
F-16 FSD Edit
In Januarie 1975 het die Lugmag agt volskaalse ontwikkeling (FSD) F-16's bestel-ses enkel-sitplek F-16A en 'n paar tweesitplek F-16B-vir toetsing en evaluering. Die eerste FSD F-16A vlieg op 8 Desember 1976 en die eerste FSD F-16B op 8 Augustus 1977. Deur die jare is hierdie vliegtuie gebruik as toetsdemonstrante vir 'n verskeidenheid navorsings-, ontwikkelings- en wysigingsstudieprogramme. [2]
Blokke Modelle Enjin 1–15 F-16A / B PW F100-PW-200 15OCU, 20 F-16A / B PW F100-PW-220 25,32,42 F-16C / D PW F100-PW-220E 30,40 F-16C / D GE F110-GE-100 50,70 F-16C / D GE F110-GE-129 52,72 F-16C / D PW F100-PW-229 60 F-16E / F GE F110-GE-132 F-16A/B Wysig
Die F-16A (enkel sitplek) en F-16B (twee sitplekke) was aanvanklik toegerus met die Westinghouse AN/APG-66 pols-doppler radar, Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan, met 'n nommer van 14,670 lbf (64,9 kN) en 23,830 lbf (106,0 kN) met naverbrander. Die USAF het 375 F-16A's en 125 F-16B's gekoop, met aflewering in Maart 1985 voltooi.
F-16A/B Blok 1/5/10 Wysig
Vroeë blokke (blok 1/5/10) het relatief klein verskille tussen elkeen gehad. Die meeste is later in die vroeë 1980's opgegradeer na die Block 10 -konfigurasie. Daar is 94 Blok 1, 197 Blok 5 en 312 Blok 10 vliegtuie vervaardig. Blok 1 is die vroeë produksiemodel met die radoom swart geverf.
Daar is ontdek dat die swart radoom van die Block 1-vliegtuig op lang afstand 'n duidelike visuele identifikasie-teken geword het, sodat die kleur van die radoom verander is na die grys met swak sigbaarheid vir Block 5-vliegtuie. Tydens die werking van F-16 Blok 1, is ontdek dat reënwater op sekere plekke binne die romp kan ophoop, sodat dreineringsgate in die voorste romp en stertvin gebied vir blok 5 vliegtuie geboor is.
Die Sowjetunie het die uitvoer van titaan gedurende die laat sewentigerjare aansienlik verminder, sodat die vervaardigers van die F-16 eerder aluminium gebruik het waar dit ook al prakties was. Nuwe metodes is ook gebruik: die gegolfde aluminium word vasgemaak aan die epoksieoppervlak vir Blok 10 -vliegtuie, en vervang die ou metode om aluminium heuningkoek vas te plak op die epoksieoppervlak wat in vroeëre vliegtuie gebruik is.
F-16A/B Blok 15 Wysig
Die eerste groot verandering in die F-16, die Block 15-vliegtuig, het groter horisontale stabiliseerders, die toevoeging van twee hardpunte tot die kininlaat, 'n verbeterde AN/APG-66 (V) 2-radar en verhoogde kapasiteit vir die ondervlerk-hardpunte. Die Blok 15 het ook die Have Quick II -veilige UHF -radio gekry. Om die ekstra gewig van die nuwe hardpoints teen te werk, is die horisontale stabiliseerders met 30%vergroot. Blok 15 is die talrykste variant van die F-16, met 983 vervaardig. Die laaste een is in 1996 aan Thailand afgelewer.
F-16A/B Blok 20 Wysig
Blok 20 het 'n paar F-16C/D-blok 50/52-vermoëns bygevoeg: verbeterde AN/APG-66 (V) 3-radar met bygevoegde CW-modus om twee soorte BVR-missiele te lei-AIM-7M Sparrow-missiele en AIM-120 AMRAAM, wa van AGM-84 Harpoon-missiele, sowel as die LANTIRN-navigasie- en mikpunt. Die Block 20 -rekenaars word aansienlik verbeter in vergelyking met dié van die vorige weergawes wat later in Block 50/52 na 1997 geïntegreer is, en ook kleur -MFD gekry het. Die Republiek van China (Taiwan) het 150 F-16A/B Blok 20-vliegtuie ontvang.
F-16C/D Wysig
F-16C (enkel sitplek) en F-16D (twee sitplekke).
F-16C/D Blok 25 Wysig
Die Block 25 F-16C vlieg die eerste keer in Junie 1984 en tree in September in diens van USAF. Die vliegtuigweergawe is toegerus met die Westinghouse AN/APG-68 radar en het verbeterde presiese nagaanvalvermoë. Blok 25 het 'n baie aansienlike verbetering in kajuitavionika aangebring, insluitend verbeterde vuurbeheer- en stoorbestuurrekenaars, 'n Up-Front Controls (UFC) geïntegreerde data-bedieningspaneel, data-oordragstoerusting, multifunksionele skerms, radar-hoogtemeter en vele ander veranderings. Blok 25's is eers met die Pratt & amp; Whitney F100-PW-200-enjin afgelewer en later opgegradeer na die Pratt & amp; Whitney F100-PW-220E. Met 209 Blok 25 C-modelle en 35 D-modelle afgelewer, is vandag die USAF se Air National Guard en Air Education and Training Command die enigste oorblywende gebruikers van hierdie variant. Een F-16C, met die bynaam "Lethal Lady", het teen April 2008 meer as 7 000 uur gevlieg. [3]
F-16C/D Blok 30/32 Wysig
Dit was die eerste blok F-16's wat geraak is deur die Alternative Fighter Engine-projek waaronder vliegtuie toegerus was met die tradisionele Pratt & amp; Whitney-enjins of, vir die eerste keer, die General Electric F110-GE-100. Vanaf hierdie punt word blokke wat eindig op "0" (bv. Blok 30) aangedryf deur GE, en blokke wat eindig op "2" (bv. Blok 32) is toegerus met Pratt & amp; Whitney -enjins.
Die eerste Blok 30 F-16 het in 1987 in diens geneem. Groot verskille sluit in die vervoer van die AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM en die AIM-120 missiele, wat in September 1991 in diens geneem is. Vanaf Blok 30D is vliegtuie aangebring met groter luginlate vir enjins ('n Modular Common Inlet Duct genoem) vir die GE-enjin met 'n groter druk. Aangesien die blok 32 die Pratt- en Whitney F-100-enjin behou het, is die kleiner (normale skokinlaat) vir die vliegtuie behou. Altesaam 733 vliegtuie is vervaardig en aan ses lande afgelewer. Die Block 32H/J-vliegtuie wat aan die USAF Thunderbird-vliegdemonstrasie-eskader toegewys is, is in 1986 en 1987 gebou en is van die oudste operasionele F-16's in die lugmag.
Die Air National Guard het baie opgraderings aangeskaf vir hul vloot verouderingsblok 30/32's, insluitend die toevoeging van verbeterde traagheidsbegeleidingstelsels, verbeterde elektroniese oorlogvoersuite (AN/ALQ-213) en opgraderings om die Northrop Grumman LITENING-teikenpeil te dra. Die standaard Inertial Navigation Unit (INU) is eers verander na 'n ringlasergyro, en later weer opgegradeer na 'n Embedded GPS/INS (EGI) stelsel wat 'n Global Positioning System (GPS) ontvanger kombineer met 'n traagheidsnavigasiestelsel (INS). Die EGI het die vermoë gebied om Joint Direct Attack Munition (JDAM) en ander GPS-gesteunde ammunisie te gebruik (sien Blok 50-lys hieronder). Hierdie vermoë, in kombinasie met die LITENING -mikpunt, het die vermoëns van hierdie vliegtuig aansienlik verbeter. Die som van hierdie wysigings aan die basislynblok 30 staan algemeen bekend as die F-16C ++ (uitgespreek "plus plus") weergawe.
F-16C/D Blok 40/42 Wysig
Die Block 40/42, wat in 1988 in diens is, is die verbeterde variant van die hele dag/vir alle weersomstandighede, toegerus met LANTIRN-peul, wat ook nie-amptelik die F-16CG/DG aangewys is, en die nagvermoë het die naam "Night Falcons" genoem. Hierdie blok bevat versterkte en verlengde onderstel vir LANTIRN -peule, 'n verbeterde radar en 'n GPS -ontvanger. Vanaf 2002 het die Blok 40/42 die wapenreeks wat beskikbaar is vir die vliegtuie vergroot, waaronder JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), Wind-Corrected Munitions Dispenser (WCMD) en die (Enhanced) EGBU-27 Paveway "bunker-buster ". In hierdie blok was ook die toevoeging van kajuitbeligtingstelsels wat versoenbaar is met Aviator's Night Vision Imaging System (ANVIS) toerusting. Die USAF se Time Compliance Technical Order (TCTO) wat die nagvis (NVIS) -versoenbare stelsels bygevoeg het, is in 2004 voltooi. 'N Totaal van 615 Blok 40/42 vliegtuie is aan 5 lande afgelewer.
F-16C/D Blok 50/52 Wysig
Die eerste Block 50 F-16 is aan die einde van 1991 afgelewer. Die vliegtuig is toegerus met verbeterde GPS/INS en kan 'n verdere reeks gevorderde missiele dra: die AGM-88 HARM-missiel, JDAM, JSOW en WCMD. [4] Blok 50-vliegtuie word aangedryf deur die F110-GE-129 terwyl die Block 52-stralers die F100-PW-229 gebruik.
F-16C/D Blok 50/52 Plus Edit
Die belangrikste verskille van hierdie variant is die toevoeging van ondersteuning vir konforme brandstoftenks (CFT's), 'n dorsale ruggraatkompartement, die APG-68 (V9) radar, 'n ingeboude suurstofgenerasiestelsel (OBOGS) en 'n JHMCS-helm. [4]
Die CFT's is aan beide kante van die romp bo die vleuel gemonteer en kan maklik verwyder word. Hulle bied 1,665 L of 1,400 kg bykomende brandstof, wat groter reikafstand of tyd op die stasie moontlik maak, en maak hardpunte vir wapens vry in plaas van om brandstoftenks te ondervlieg. [5] Alle "Plus" -vliegtuie met twee sitplekke het die vergrote avioniese ruggraatkompartement wat agter die kajuit geleë is en tot by die stert strek. Dit voeg 850 L (30 cu ft) by die vliegtuigraamwerk vir meer lugvaart, met slegs 'n klein toename in gewig en weerstand. [6]
Pole het sy eerste F-16C Block 52+ vliegtuie op 15 September 2006 afgelewer. Die "Poland Peace Sky-program" bevat 36 F-16C's en 12 F-16D's. Al 48 vliegtuie is in 2008 afgelewer. [7] Die Hellenic Air Force het op 2 Mei 2003 sy eerste F-16C Block 52+ vliegtuie afgelewer. Die Hellenic Air Force is die eerste lugmag ter wêreld wat hierdie F-16 bedryf het tipe. [8] Die totale Griekse bestelling was 60 F-16C/D. [9] Die Israeliese F-16I en sy ekwivalente variant in Singapoer is gebaseer op die blok 52+ vliegtuie. In Maart 2010 is aangekondig dat die Egiptiese Lugmag 20 Block 52-vliegtuie (16 F-16C's en 4 F-16D's) sou koop, waarvan die eerste vir toetsing in April 2012 aangekom het. [10]
Onder die PEACE ONYX III CCIP-program is 165 van die F-16's van die Turkse Lugmag opgegradeer na Blok 50+ standaarde deur Turkish Aerospace Industries. [11]
Die Pakistanse lugmag het 12 F-16C en 6 F-16D Block 52+ gekoop.
F-16E/F Wysig
F-16E (enkel sitplek) en F-16F (twee sitplekke). Oorspronklik sou die enkelsitplek-weergawe van die General Dynamics F-16XL aangewys word F-16E, met die variant met twee sitplekke aangewys F-16F. Dit is opsy gesit deur die Air Force se keuse van die mededingende F-15E Strike Eagle in die Enhanced Tactical Fighter-afvlug in 1984. Die 'Block 60'-aanwysing is ook in 1989 opsy gesit vir die A-16, maar hierdie model is laat val. [12] Die F-16E/F-benaming behoort nou tot 'n weergawe wat spesiaal vir die Verenigde Arabiese Emirate se lugmag ontwikkel is, en word soms nie-amptelik die "Desert Falcon" genoem.
F-16E/F Blok 60 Wysig
Die Blok 60 is ontwerp vir die United Arab Emirates Air Force (UAEAF). [13] Gebaseer op die F-16C/D-blok 50/52, bevat dit verbeterde radar, avionika en konforme brandstoftenks. Op 'n tydstip is hierdie weergawe verkeerdelik gedink dat dit 'F-16U' genoem is. 'N Groot verskil van vorige blokke is die Northrop Grumman AN/APG-80 Active elektronies geskande skikking (AESA) radar, wat die vliegtuig die vermoë gee om tegelykertyd grond- en lugbedreigings op te spoor en te vernietig. Die Block 60's General Electric F110-GE-132-enjin is 'n ontwikkeling van die −129-model en het 'n nominale waarde van 32 500 lbf (144 kN). Die elektroniese oorlogvoeringstelsel is ver gevorderd en bevat die Northrop Grumman Falcon Edge Integrated Electronic Warfare Suite RWR saam met die AN/ALQ-165 self-protection jammer. Falcon Edge, wat spesiaal vir die Block 60 deur Northrop Grumman ontwikkel is, kan nie net die gevaar van die bedreiging aandui nie, maar ook die omvang.
Die Blok 60 laat die vervoer van alle Blok 50/52-versoenbare wapens sowel as AIM-132 Advanced Short Range Air-to-Air Missile (ASRAAM) en die AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM) toe. Die CFT's bied 'n ekstra 2,045 liter brandstof aan, wat 'n groter reikafstand of tyd op die stasie moontlik maak. Dit het die ekstra voordeel dat hardpunte vrygestel word vir wapens wat andersins deur ondervleuelde brandstoftenks beset sou word. Die MIL-STD-1553-databus word vervang deur die MIL-STD-1773 veseloptiese databus wat 'n 1000 keer groter dataverwerkingsvermoë bied. UAE finansier die hele $ 3 miljard -ontwikkelingskoste van $ 3 miljard, en sal in ruil daarvoor tantieme ontvang as een van die Block 60 -vliegtuie aan ander lande verkoop word. Volgens persberigte aangehaal deur Flight International, is dit "die eerste keer dat die VSA 'n beter vliegtuig [F-16] oorsee verkoop as wat sy eie magte vlieg". [14] Net soos die F-35, het die Block 60 F-16 'n ingeboude FLIR/laser-teikensisteem eerder as om 'n toegewyde peul te gebruik wat 'n harde punt kan inneem, die weerstand en RCS verhoog. [15]
In 2014 versoek die VAE 'n opgradering na Blok 61, tesame met die aankoop van nog 30 vliegtuie op daardie vlak. Die VAE het egter die bevel om die F-16E/F Blok 61 te koop en op te gradeer, gekanselleer. [16]
F-16V Blok 70/72 Wysig
Op 15 Februarie 2012 onthul Lockheed Martin 'n nuwe weergawe van hul F-16 tydens die 2012 Singapore Airshow. [17] Die F-16V bevat verbeterings, waaronder 'n AN/APG-83 aktiewe elektronies gescande skikking (AESA) radar, 'n opgegradeerde sendingrekenaar en argitektuur, en verbeterings aan die kajuit-alle vermoëns wat deur die Amerikaanse Lugmag geïdentifiseer is en verskeie internasionale kliënte vir toekomstige verbeterings. Die nuwe variant word die 'Viper' genoem, wat bedoel is om beter met vyfde-generasie vegters te werk, en moet nie verwar word met Lockheed se F-16IN Block 70/72 'Super Viper', wat aan Indië aangebied is vir die Medium Multi -Role Combat Aircraft -kompetisie en ten toon gestel tydens die Aero India Air Show in 2009. [18] "Die nuwe F-16V sal die nuwe F-16-basislyn word," het George Standridge, Lockheed Martin Aeronautics, vise-president van sake-ontwikkeling, gesê. Op 16 Oktober 2015 vlieg die F-16V vir die eerste keer met 'n APG-83 Scalable Agile Beam Radar AESA, 'n nuwe Center Pedestal Display, 'n gemoderniseerde sendingrekenaar, 'n outomatiese voorkoming van grondbotsingstelsel en vele ander opgraderings. Dit kan op nuwe produksie-F-16's aangebring word of op bestaande een aangebring word. [19] Die eerste hiervan was vir Taiwan F-16A/B Blok 20's. Die opgradering van sy 144 vliegtuigvloot het in Januarie 2017 begin en sal na verwagting teen 2023 voltooi wees. [20]
In September 2017 het die Amerikaanse staatsdepartement 'n buitelandse militêre verkoop aan Bahrein goedgekeur vir 19 nuwe F-16V en sy 20 bestaande F-16-blok 40 opgradeer na F-16V. [21]
In Oktober 2017 het die VSA die verkoop van 123 opgraderingsstelle aan Griekeland goedgekeur om hul bestaande F-16C- en D-vegvliegtuie op die nuwe F-16V-standaard te bring. [22] Op 28 April 2018 het Griekeland besluit om 84 vliegtuie op te gradeer. [23]
Suid-Korea beplan ook om teen November 2025 134 van sy F-16-vloot na F-16V op te gradeer. [24]
In April 2018 het die Amerikaanse staatsdepartement 'n buitelandse militêre verkoop aan Slowakye goedgekeur vir 14 nuwe F-16V's, in afwagting van goedkeuring van die Amerikaanse kongres. [25] Die ministerie van verdediging van Slowakye het op 11 Julie 2018 aangekondig dat hy van voorneme is om 14 F-16 Block 70-vliegtuie van Lockheed Martin aan te koop om sy verouderde vloot Mikoyan MiG-29's te vervang. [26] Die pakket, wat bewapening en opleiding insluit, is € 1,58 miljard werd ($ 1,8 miljard), en is die grootste militêre aankoop van Slowakye in die moderne geskiedenis. Minister van Verdediging, Peter Gajdoš, het die kontrak onderteken met die verteenwoordiger van Lockheed Martin, Ana Wugofski, op 'n perskonferensie in die hoofstad Bratislava op 12 Desember 2018. [27] nadat die regering die aankoop goedgekeur het. [28] [29] [30]
In Junie 2018 het Bahrein sy bestelling vir 16 splinternuwe Block 70 F-16V afgehandel. [31] [32]
In Desember 2018 het Bulgarye agt F-16V's gekies as vervangings vir MiG-29's. [ aanhaling nodig ] Op 10 Julie 2019 het Bulgarye die aankoop van agt F-16V Blok 70/72 vir $ 1,25 miljard goedgekeur. [33]
Op 27 Februarie 2019 het Taiwan versoek om 66 nuwe F-16V Blok 70/72 vliegtuie vir ongeveer $ 13 miljard te koop as vervanging vir hul verouderde Mirage 2000 en F-5 vegters. [34] Op 16 Augustus 2019 het die Amerikaanse ministerie van buitelandse sake die pakket aan die kongres voorgelê, [35] totale pakket ter waarde van $ 8 miljard vir 66 F-16 Block 70 en ander onderdele. [36] Op 13 Desember 2019 het die VSA en Taiwan die F-16V-bestelling afgehandel. [37] Op 14 Augustus 2020 het Taiwan formeel 'n ooreenkoms onderteken om 66 F-16V-jets te koop wat deur Lockheed Martin gebou is. [38]
Op 25 Maart 2019 het die Amerikaanse departement van verdediging goedkeuring aangekondig vir twee stelle buitelandse militêre verkope van F-16V-hardeware aan Marokko, een vir die opgradering van sy bestaande 23 F-16's na die F-16V-opset, ter waarde van $ 985,2 miljoen en die tweede vir 'n bondel van 25 nuwe Block 72 vliegtuie, 29 nuwe enjins, 'n pakket presisie-geleide ammunisie en opleiding ter waarde van $ 3,787 miljard. [39] [40]
In Mei 2021 het die Amerikaanse Lugmag 'n kontrak van $ 14 miljard aan Lockheed Martin toegeken vir die bou van nuwe 128 Block 70/72 F-16 Fighting Falcon-vegvliegtuie namens Bahrein, Slowakye, Bulgarye, Taiwan en Marokko tot 2026. [41] [42]
F-16A/B Blok 15 ADF Wysig
Die F-16 Air Defense Fighter (ADF) was 'n spesiale variant van die Block 15 wat geoptimaliseer is vir die Amerikaanse onderskeidingsmissie van die Amerikaanse Air National Guard. 270 vliegtuie is in 1989 begin. Avionika is opgegradeer (insluitend die toevoeging van 'n identifikasie vriend of vyand (IFF) ondervraer met "voëls sny" IFF antennas), en 'n kollig wat voor en onder die kajuit aangebring is, vir identifisering in die nag. Dit was die enigste Amerikaanse weergawe wat toegerus was met die AIM-7 Sparrow lug-tot-lug missiel. Vanaf 1994 begin hierdie vliegtuie deur nuwe F-16C-variante vervang word. Teen 2005 vlieg slegs die Noord -Dakota ANG hierdie variant, met hierdie laaste voorbeelde teen 2007 uit die Amerikaanse diens getrek. [A]
F-16A/B Blok 15 OCU Wysig
Vanaf Januarie 1988 is alle Blok 15 F-16A/B afgelewer met 'n Opgradering van operasionele vermoë (OCU). Die Block 15 OCU-vliegtuie bevat die groothoek-HUD wat die eerste keer op die F-16C/D Block 25 bekendgestel is, meer betroubare F100-PW-220 turbofans, opgedateerde verdedigingstelsels, die vermoë om die AGM-65 Maverick air-to af te vuur -grond missiel, en die AGM-119 Penguin Mk.3 anti-gestuur missiel ontwikkel deur die Noorse maatskappy Kongsberg, en voorsiening vir die AIM-120 AMRAAM. Baie buitelandse kliënte het hul vliegtuie opgegradeer na die F-16A/B Block 15OCU-standaard. [43]
F-16AM/BM Blok 20 MLU Wysig
In 1989 het 'n tweejarige studie begin oor moontlike opgradering van die middeljare vir die F-16A/B's van die USAF en European Partner Air Forces (EPAF). Die gevolglike pakket F-16 Mid-Life Update (MLU) is ontwerp om die kajuit en lugvaartkunde op te gradeer tot die ekwivalent van die op die F-16C/D Blok 50/52, wat die vermoë bied om radar-geleide lug-tot-lug te gebruik missiele en om die operasionele prestasie in die algemeen te verbeter en die betroubaarheid, ondersteuning en onderhoudbaarheid van die vliegtuig te verbeter. Vliegtuie wat hierdie stel opdaterings ontvang, word aangedui as F-16AM of F-16BM.
Ontwikkeling begin in Mei 1991 en duur tot 1997, maar die USAF onttrek hom aan die MLU -program in 1992, hoewel hy wel die modulêre sendingrekenaar vir sy Block 50/52 -vliegtuie aangeskaf het. [44] [45]
Die eerste van vyf prototipe omskakelings vlieg op 28 April 1995, en die installering van produksiestelle begin in Januarie 1997. Die oorspronklike planne het vereis dat 553 stelle vervaardig moes word (110 vir België, 63 vir Denemarke, 172 vir Nederland, 57 vir Noorweë, en 130 vir die USAF), maar die finale bestellings beloop slegs 325 stelle (72 vir België, 61 vir Denemarke, 136 vir Nederland en 56 vir Noorweë). Die EPAF's het die F-16A/B-vliegtuie wat onderskeidelik die MLU ontvang het, herontwerp as onderskeidelik F-16AM/BM. Portugal het later by die program aangesluit en die eerste van 20 vliegtuie is op 26 Junie 2003 weer afgelewer, met nog 20 wat op die oomblik deur die opdateringsland gegaan het. In die afgelope jaar het Chili, Jordanië en Pakistan oortollige Nederlandse en Belgiese F-16AM/BM vir hul lugmag gekoop. [45]
Die ontwikkeling van nuwe sagteware- en hardeware -wysigings gaan voort onder die MLU -program. Die M3-sagtewareband is parallel met die Falcon STAR-strukturele opgradering geïnstalleer om die F-16AM/BM aan die standaarde van die USAF se Common Configuration Implementation Program (CCIP) te voldoen. 'N Totaal van 296 M3 -stelle (72 vir België, 59 vir Denemarke, 57 vir Noorweë en 108 vir Nederland) is bestel vir aflewering vanaf 2002 tot 2007, die installasie sal na verwagting in 2010 voltooi wees.' N M4 -band is ook ontwikkel wat voeg die moontlikheid by om ekstra wapens te gebruik en die Pantera -doelwitpoor Noorweë het in 2008 met hierdie opgegradeerde vliegtuie vlieënde gevegsoperasies in Afghanistan begin uitvoer. 'n M5 -band is in ontwikkeling waarmee 'n wyer reeks nuutste slim wapens gebruik kan word, en die eerste vliegtuie wat daarmee opgegradeer is, word in 2009 afgelewer. In 2015 is band M7 geïmplementeer. [45] Pakistan het sy F-16 Blok 15's opgegradeer na Blok 20 MLU-status met behulp van TAI
F-16C/D Blok 30 F-16N/TF-16N Wysig
Die Amerikaanse vloot het 22 aangepaste Blok 30 F-16C's aangeskaf vir gebruik as teenstrydige bates vir verskillende luggevegsopleiding (DACT), vier hiervan was TF-16N tweesitters. Hierdie vliegtuie is in 1987–1988 afgelewer. Fighter Squadron 126 (VF-126) en die Navy Fighter Weapons School (NFWS) (of TOPGUN) het hulle in NAS Miramar, Kalifornië, aan die Weskus se ooskus, teenstanders opgelei, en Fighter Squadron 43 (VF-43) by NAS Oceana, Virginia and Fighter Squadron 45 (VF-45) by NAS Key West, Florida. Elke eskader het vyf F-16N en een TF-16N gehad, met die uitsondering van TOPGUN wat onderskeidelik ses en een gehad het. As gevolg van die hoë spanning van konstante gevegsopleiding, het die vlerke van hierdie vliegtuie begin kraak en die vloot kondig hul uittrede aan in 1994. Teen 1995 is al hierdie vliegtuie, behalwe een, na die 309ste Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) gestuur. vir bewaring en berging is een F-16N gestuur as 'n museumartikel na die National Museum of Naval Aviation in NAS Pensacola, Florida. As teenstander was die F-16N's van die vloot opvallend vir hul kleurvolle voorkoms. Die meeste Navy F-16N-vliegtuie is geverf in 'n driekleurige blougrys "spook" -skema. TOPGUN het 'n paar van die meer kleurryke: 'n drie-kleurige woestynplan, 'n ligblou en 'n groen splinter-kamoeflering met Marine Corps-merke. VF-126 het ook 'n unieke blou voorbeeld.
In 2002 het die vloot 14 F-16A- en B-modelle begin ontvang van die Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) wat oorspronklik vir Pakistan bedoel was voordat dit op 'n embargo gelê is. Hierdie vliegtuie (wat nie F-16N / TF-16N genoem word nie) word bestuur deur die Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) / (TOPGUN) vir teëstandersopleiding en is net soos hul F-16N-voorgangers in eksotiese skemas geverf.
F-16CJ/DJ Block 50D/52D Edit
'N Onbekende aantal Blok 50/52 vliegtuie is by die USAF afgelewer wat aangepas is om die onderdrukking van Enemy Air Defenses (SEAD) missie uit te voer, ter vervanging van die F-4G' Wild Weasel 'vliegtuie, dit was nie-amptelik aangewys as F-16CJ/DJ. Die F-16CJ/DJ is in staat om sowel die AGM-88 High-speed Anti-Radiation Missile (HARM) as AGM-45 Shrike anti-bestralingsmissiele te lanseer, en is toegerus met 'n Lockheed Martin AN/AAS-35V Pave Penny laser spot tracker en die Texas Instruments AN/ASQ-213 HARM Targeting System (HTS), met die HTS-peul gemonteer op die poortinlaat-hardpoint in die plek van die LANTIRN-navigasiepeul. Die eerste F-16CJ (reeksnommer 91-0360) is op 7 Mei 1993 afgelewer. [4] [46]
F-16C/D Blok 52M Wysig
In 2005 het die Griekse regering nog 30 F-16C/D, 20 enkelsitplekke en 10 dubbelsitplekke bestel. Hierdie vliegtuie word F-16C/D Block 52+ Advanced genoem, maar staan in die Hellenic Air Force bekend as F-16 Block 52M (as gevolg van verbeterde rekenaarvermoë vir die missierekenaar MMC). Die verskille tussen die normale Block 52+ en Block 52+ Advanced is dat die Advanced -weergawe 'n LINK 16 -kommunikasiestelsel het, 'n kragtiger Mission Control -rekenaar, 'n ekstra multifunksieskerm met 'n beweegbare kaartnavigasie, 'n gevorderde briefingstelsel en die dravermoë. die RECCE -verkenningspod. Hulle bied ook groot opgraderings deur Lockheed Martin en die Hellenic Aerospace Industry. Die eerste vliegtuie is in Mei 2009 by die Hellenic Air Force afgelewer en hulle vlieg met die 335 Squadron "Tiger" in die Araxos -lugbasis.
F-16I Sufa Redigeer
Die F-16I is 'n tweesitplek-variant van die Block 52 wat ontwikkel is vir die Israeliese Weermag-Lugmag (IDF/AF). [47] Israel het in September 1997 'n vereiste uitgereik en die F-16 verkies bo die F-15I in Julie 1999. 'n Aanvanklike "Peace Marble V" -kontrak is op 14 Januarie 2000 onderteken met 'n opvolgkontrak op 19 Desember 2001, vir 'n totale aankoop van 102 vliegtuie. Die F-16I, wat genoem word Sufa (Storm) deur die IDF/AF, vlieg eers op 23 Desember 2003, en aflewerings aan die IDF/AF begin op 19 Februarie 2004. [48] Die F-16I het 'n geskatte eenheidskoste van ongeveer US $ 70 miljoen (2006). [49]
Een groot afwyking van die F-16I van die blok 52 is dat ongeveer 50% van die vlieëniers vervang is deur Israelies-ontwikkelde avionika, soos die Israeli Aerial Towed Decoy wat die ALE-50 en outonome lugbestrydingsinstrumente vervang, wat opleiding moontlik maak oefeninge wat uitgevoer moet word sonder afhanklikheid van grondinstrumente. Elbit Systems vervaardig die helm-gemonteerde gesig van die vliegtuig, head-up display (HUD), sending- en aanbiedingsrekenaars en digitale kaartweergawe. Verder kan die F-16I gebruik maak van Rafael se Python 5 infrarooi geleide lug-tot-lug missiel, en gebruik dikwels Israel Aerospace Industries (IAI) se verwyderbare konforme brandstoftenk (CFT) vir uitgebreide reikafstand. Belangrike stelsels uit Amerika bevat die F100-PW-229 turbofan-enjin, wat gemeenskaplik is met die IDF/AF se F-15I's, en die APG-68 (V) 9 radar. [50]
A-16 Wysig
Die A-16 het begin as 'n laat-1980's GD-projek om 'n close air support (CAS) weergawe van die basiese F-16 te ontwikkel deur wapens by te voeg en die vlerke te versterk vir 'n swaarder wapenlading, insluitend 'n 30 mm kanon en 7,62 mm Minigun peule. Twee F-16A Blok 15-vliegtuie is na hierdie opset aangepas. Die tipe, wat as 'n opvolger van die A-10 beskou word, sou die 'Block 60'-aanwysing ontvang het, maar die A-16 is nooit in produksie nie, weens 'n opdrag van 26 November 1990 aan die Amerikaanse lugmag wat verplig het om twee te behou vlerke van A-10's. [12]
F/A-16 Wysig
'N Tweede uitkoms van die richtlijn was 'n besluit van die Lugmag dat dit, in plaas van die opgradering van die A-10, sou probeer om 400 Blok 30/32 F-16's aan te pas, soos met nuwe toerusting om sowel CAS as lugveldinterdiksie (BAI) uit te voer ) missies. Die nuwe stelsels vir hierdie "F/A-16" Blok 30 het 'n digitale terreinkarteringstelsel [51] en Global Positioning System (GPS) -integrasie ingesluit vir verbeterde navigasie- en wapenaflewerings akkuraatheid, sowel as 'n Automatic Target Handoff System (ATHS) ) om direkte uitruil van digitale doelwitte/missies tussen die loodseenhede en grondeenhede moontlik te maak. Hierdie benadering is egter in Januarie 1992 laat vaar ten gunste van die toerusting van Blok 40/42 F-16C/D's met LANTIRN peule. [12]
Ander CAS -inisiatiewe Redigeer
In 1991 was 24 F-16A/B Blok 10-vliegtuie van die 174ste TFW, 'n New York Air National Guard-eenheid wat in 1988 van die A-10 oorgegaan het, gewapen met die 30 mm GAU-13/A-viervat afgeleide van die sewe-vat GAU-8/A-kanon wat deur die A-10A gebruik word. Hierdie wapen is in 'n General Electric GPU-5/A Pave Claw-geweerpeil op die middellynstasie gedra en is voorsien van 353 rondes ammunisie. Daar was ook planne om F-16C's na hierdie konfigurasie om te skakel en die A-10s AN/AAS-35V Pave Penny laser spot tracker op te neem. Die vibrasie van die geweer tydens die vuur was so erg dat dit moeilik was om die vliegtuig te mik en te vlieg, en proewe is na twee dae gestaak. Alhoewel die 174ste se vliegtuie tydens Operation Desert Storm in diens was van CAS, het hulle nie die geweerpeule in aksie gebruik nie, en die Block 10 F/A-16 is na die oorlog uitgefaseer. [12]
F-16A (R) Wysig
Ongeveer twee dosyn F-16A's van die Royal Netherlands Air Force (RNLAF) is voorsien van inheemse Oude Delft Orpheus taktiese verkenningspeule wat van die uittredende RF-104G oorgeplaas is. Aangewys as F-16A (R), het die eerste voorbeeld op 27 Januarie 1983 gevlieg, en hulle het in Oktober 1984 diens gedoen by die RNLAF se 306 eskader. Die vliegtuie was algemeen by die gewone F-16's. Hulle was egter toegerus met 'n ekstra paneel in die kajuit om die middellyn -gemonteerde peul te beheer. Onder die MLU -program is 'n meer gestandaardiseerde koppelvlak bekendgestel sodat elke vliegtuig gebruik kan word om die Orpheus -pod of enige ander pod met die gestandaardiseerde koppelvlak te bestuur.
Vanaf 1995 het die Belgiese Lugmag sy eie Mirage 5BR-verkenningsvliegtuig vervang met ten minste 'n dosyn F-16A (R) toegerus met geleende Orpheus-peule en Vinten-kameras van die Mirages. tot 1998. Die F-16A (R) het hoofsaaklik gevegsvliegtuie gebly met 'n sekondêre verkenningsrol. [52] [53] [54]
F-16 Recce Edit
Die eerste verkenningsvariant was 'n USAF F-16D wat eksperimenteel in 1986 gekonfigureer is met 'n middellyn-meervoudige sensor-badstyl. Die USAF het in 1988 besluit om die verouderde RF-4C Phantom-vloot te vervang met F-16C Block 30's wat toegerus is met die Control Data Corporation se Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System (ATARS) middellynpeul, wat 'n verskeidenheid sensors kan dra. Probleme met die ATARS-program het egter gelei tot die vertrek van die USAF in Junie 1993. Gedurende die middel van die negentigerjare het die Amerikaanse lugmag geëksperimenteer met 'n reeks middellyn-ontwerpe, wat begin met 'n prototipe pod, die Electro-Optical 1 (EO) -1) peul. Dit is gevolg deur vier "Richmond recce peule", wat diens gedoen het op die Balkan. Die USAF het uiteindelik besluit oor wat die definitiewe AN/ASD-11 Theatre Airborne Reconnaissance System (TARS) sou word. Die eerste F-16-vlug met 'n prototipe TARS vlieg op 26 Augustus 1995, en op 27 September 1996 plaas die USAF sy eerste produksiebestelling vir die peule. Blok 30's en blok 25s van vyf Air National Guard (ANG) eskaders het die stelsel sedert middel 1998 ontvang. Die USAF noem hulle egter nie 'RF-16's' nie. [52] [55] [56]
RF-16A/C Wysig
Die benaming RF-16A word egter deur die Royal Danish Air Force gebruik. Vroeg in 1994 is 10 Deense F-16A herontwerp as RF-16A taktiese vliegtuig, wat die RF-35 vervang Drakens einde 1993 teruggetrek. As 'n tydelike maatreël was hulle oorspronklik toegerus met die Drakens 'optiese kameras en elektro-optiese (EO) sensors herverpak in 'n Per Udsen' Red Baron'-houer, wat 'n paar jaar later deur Per Udsen's Modular Reconnaissance Pod (MRP) vervang is. [52] [55]
F-16 MSIP Edit
In 1980 het General Dynamics, die USAF se F-16 System Program Office (SPO), en die EPG-vennote 'n langtermyn Multinational Staged Improvement Program (MSIP) begin om nuwe vermoëns vir die F-16 te ontwikkel, om risiko's tydens tegnologie-ontwikkeling te verminder, en verseker sy geldeenheid teen 'n veranderende bedreigingsomgewing. Daar is ook staatgemaak op die F-16 Falcon Century-program, 'n opname en evaluering van nuwe tegnologieë en nuwe vermoëns wat in 1982 begin is, om nuwe konsepte vir integrasie in die F-16 te identifiseer deur die MSIP-afgeleide ontwikkelingspoging. In totaal het die MSIP-proses 'n vinniger bekendstelling van nuwe vermoëns, teen laer koste en met verminderde risiko's moontlik gemaak in vergelyking met tradisionele selfstandige stelselverbeterings- en moderniseringsprogramme. [57]
Die eerste fase, MSIP I, het in Februarie 1980 begin en dit het die nuwe tegnologieë bekendgestel wat die Block 15 -vliegtuie gedefinieer het. Fundamenteel was MSIP I -verbeterings gefokus op die vermindering van die koste van die herinrigting van toekomstige stelsels. Dit het struktuur- en bedradingvoorsiening ingesluit vir 'n groot HUD-multifunksieskerm (MFD), gevorderde vuurbeheerrekenaar, en 'n geïntegreerde kommunikasie-/navigasie-/identifikasiestelsel (BVR) buite die visuele omvang (BVR) ) lug-tot-lug-missiele, elektro-optiese en doelwitverkrygingspeule, en interne elektroniese teenmaatreëls (ECM) stelsels en omgewingsbeheer en elektriese kragstelsels met 'n groter kapasiteit. Die aflewering van die eerste USAF MSIP I Block 15 -vliegtuie het in November 1981 plaasgevind, en werk aan die eerste EPG MSIP I -vliegtuie het in Mei 1982 begin. [46] [58]
MSIP II, begin in Mei 1981, het gelei tot die F-16C/D-blok 25/30/32. Vir die blok 25 het dit basies die stelsels bygevoeg wat die MSIP I -bepalings moontlik gemaak het. Die eerste MSIP II F-16C Blok 25 is in Julie 1984 afgelewer. Die Blok 30/32 maak gebruik van die Alternative Fighter Engine-program wat 'n keuse tussen twee enjins vir die F-16 bied: die General Electric F110-GE-100 ( Blok 30) sowel as die nuut opgegradeerde Pratt & amp; Whitney F100-PW-220 (Blok 32). Om die voordeel te trek uit die GE-enjin met 'n groter druk, is 'n groter, modulêre luginlaatkanaal op die Block 30's aangebring. Die MSIP II-vermoëns wat op die blok 30/32 bekendgestel is, het ook die moontlikheid gehad om verskeie vliegtuie met die AMRAAM-reeks, resolusie en seinverwerkerverbeterings op die AN/APG-68-radar, 'n ringlasergiroskoop ALQ-213, elektroniese oorlogvoeringstelsel by te voeg, wat lugverkoeling moontlik maak vir die kragtiger lugvaartpakket en die gebruik van die AGM-45 Shrike anti-bestralingsmissiele. Die eerste blok 30 is in Julie 1986 afgelewer. [46] [59]
MSIP III het die Blok 40/42/50/52 vervaardig. Die eerste MSIP III Blok 40, wat in Junie 1985 begin is, is in Desember 1988 afgelewer, en die eerste Blok 50 het in Oktober 1991 gevolg.In die MSIP III Blok 40/42 is LANTIRN-navigasie- en teikenpeule ingebring, saam met die verwante diffraktiewe optika HUD, die verhoogde betroubaarheid APG-68V-brandbeheerradar, 'n agterste sitplek-HUD-monitor in die F-16D, 'n vierkanaals digitale vlugbeheerstelsel GPS-gevorderde EW- en Identification Friend of Foe (IFF) toerusting en verdere strukturele versterking om die toenemende gewig van die vliegtuig teë te werk. Die Blok 50/52 het opgegradeerde F100-GE-129- en F110-PW-229-enjins ontvang, 'n opgegradeerde programmeerbare vertoongenerator met digitale terreinkartering, 'n verbeterde APG-68V5-brandbeheerradar, 'n outomatiese teikenstelsel en 'n anti-konfytradio. ALE-47 kafdispenser en integrasie van AGM-88 HARM anti-bestralingsmissiele. [60]
Alhoewel slegs drie fases oorspronklik beplan is, het GD 'n MSIP IV -segment voorgestel (bemark as 'Agile Falcon'), maar die lugmag het dit in 1989 verwerp. , 'n elektroniese oorlogsbestuurstelsel (EWMS), verkenningspeule, AIM-9X Sidewinder infrarooi lug-tot-lug missielintegrasie en helm-gemonteerde toerisme-aantreklikhede-is sedertdien bekendgestel. [46] [61] [62]
Pacer Loft I en II Edit
F-16A/B Blokke 1 en 5 is opgegradeer na die Blok 10-standaard onder 'n tweefase-program: Pacer Loft I (1982-1983) en Pacer Loft II (1983-1984). [43]
Falcon UP Edit
Alhoewel die F-16 oorspronklik ontwerp is met 'n verwagte lewensduur van 8 000 vliegure, is die werklike gebruik meer ernstig as wat verwag is, en dit word vererger deur die toenemende gewig namate meer stelsels en struktuur by die vliegtuig gevoeg is. As gevolg hiervan het die verwagte gemiddelde lewensduur van die F-16A/B tot slegs 5500 vliegure gedaal. Begin in die negentigerjare het die Falcon UP-program die kapasiteit van 8 000 uur vir die USAF se Block 40/42-vliegtuie herstel. Die USAF was tevrede met die resultate en het die Falcon UP-poging uitgebrei om 'n Service Life Improvement Program (SLIP) vir sy Block 25 en 30/32 vliegtuie te verskaf om 6000 vliegure te verseker, en 'n Service Life Extension Program (SLEP) vir sy F- 16A/B -vliegtuie om te verseker dat hulle 8 000 uur bereik. [63] [64]
Falcon STAR Edit
Falcon STAR (Structural Augmentation Roadmap) is 'n program om kritieke vliegtuigkomponente op alle F-16A/B/C/D-vliegtuie soos Falcon UP te herstel en te vervang, maar dit is bedoel om 'n lewensduur van 8000 uur te verseker, maar dit is gebaseer op meer onlangse statistieke oor bedryfsgebruik. Die eerste herlewering het in Februarie 2004 plaasgevind, en in 2007 het die USAF aangekondig dat dit 651 Blok 40/42/50/52 F-16's sal opgradeer, wat na verwagting die Falcon STAR-program, wat in 1999 begin het, tot 2014 sal uitbrei. [63 ] [64]
F-16 ACE Edit
Israel Aircraft Industries het 'n oop-argitektuur-avionika-suite-opgradering ontwikkel vir sy F-16's, bekend as die Avionics Capabilities Enhancement (ACE). Dit het die eerste 'volle-glas-kajuit' op 'n operasionele F-16 bekendgestel, en 'n gevorderde vuurbeheerradar, 'n voorste bedieningspaneel (UFCP) en 'n opsie vir 'n groothoek-HUD of 'n helm-skerm . Die eerste vlug van 'n F-16B wat met ACE toegerus is, is in Mei 2001 uitgevoer. Die ACE-opgradering is nie deur die Israeliese Lugmag geneem nie, wat 'n tweede groep F-16I bestel het, maar IAI bied ACE aan Venezuela aan, maar die VSA die regering het dit geblokkeer en verklaar dat dit slegs toelaat dat elemente van ACE, nie die hele suite nie, uitgevoer word. [65] [66]
F-16 Falcon ONE Edit
Singapore Technologies Aerospace (ST Aero) het ook 'n moderne 'glas-kajuit' lugvaartpakket ontwikkel as 'n alternatief vir die MLU-aanbod. Die Falcon ONE-suite bevat 'n groothoek-HUD wat FLIR-beelde, die Striker Helmet-Mounted Display (HMD), 'n datalink-funksie en die FIAR kan vertoon Grifo radar. Dit is eers op 25 Julie 2000 op die Farnborough Air Show onthul, maar het nog nie 'n kliënt gekry nie. [67] [68]
F-16 CCIP Edit
Die Common Configuration Implementation Program (CCIP) is 'n moderniseringspoging van $ 2 miljard wat daarop gemik is om alle USAF Block 40/42/50/52 F-16's te standaardiseer na 'n algemene Block 50/52-gebaseerde lugvaartprogrammatuur en hardeware-opset vir vereenvoudigde opleiding en onderhoud . Lockheed Martin het 'n kontrak gekry om die eerste fase CCIP-konfigurasie-opgraderingspakkette in Junie 1998 te ontwikkel, en die produksiewerk begin in 2000, en aflewerings begin in Julie 2001. [69] [70] In 2007 ontvang Korean Air 'n USAF-kontrak vir F- 16 opgraderings, wat beide CCIP, Falcon-STAR en Drop in Maintenance-werke insluit. 100 USAF F-16's sou ingevolge die kontrak deur Korean Air opgegradeer en onderhou word. Die opgraderingsprogram sou die F-16 se vliegure van 6 000 tot 8 000 uur verleng. Die werk sou ses jaar duur tot 2013. [71]
Fase 1 van die CCIP het nuwe Modular Mission Computers, kleurkajuitvertoonstelle en gevorderde IFF -stelsels by die binnelandse Block 50/52 -vliegtuie gevoeg en die nuwe Sniper Advanced Targeting Pod (ATP) bekendgestel. Die vermoë van die F-16CJ/DJ om GPS-geleide wapens te gebruik, is uitgebrei tot die res van die blok 50/52 vloot. Die opgegradeerde herlewerings van Fase 1-vliegtuie het in Januarie 2002 begin. Die tweede fase het hierdie opgraderings uitgebrei na die buitelandse blok 50/52 Valke, en herlewerings het van Julie 2003 tot Junie 2007 plaasgevind. Fase II het ook die bekendstelling van outonome buite-visuele reikafstand ingesluit -intercept-vermoë, die Link-16-datalink en die Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS). [69]
Die deurlopende fase 3-poging is gefokus op Blok 40/42 F-16's. Ontwikkeling begin in Julie 2003 en teen Junie 2007 het Lockheed Martin ongeveer 'n kwart van die USAF se Block 40/42 vloot voltooi. Fase 3 bevat die M3+ Operational Flight Program (OFP) wat die vermoëns van die eerste twee fases uitbrei na die Block 40/42 vloot en voeg Multifunctional Information Distribution System (MIDS) toe, die nuwe NAVO-standaard datalink netwerk. Die ontwikkeling van 'n M4+ OFP begin laat in 2002. Hierdie opdatering sal die gebruik van die Raytheon AIM-9X op Block 40/42/50/52 vliegtuie moontlik maak. Northrop Grumman het vroeg in 2004 'n kontrak gekry om 'n M5+ -opgraderingsstel te ontwikkel om die AN/APG-68 (V) 5 radars op die Blok 40/42/50/52 Valke op te dateer na die AN/APG-68 (V) 9 Die standaard opgradering van Blok 40/42 vliegtuie het in 2007 begin en sal teen 2010 in werking tree op die Blok 50/52 vliegtuie. 'n M6+ OFP word oorweeg, en kan die integrasie van die GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) op CCIP insluit vliegtuie, wat beplan word om in die boekjaar 2012 te begin. [69]
Turkye het die eerste internasionale klant geword vir die CCIP-opdatering met die ondertekening van 'n kontrak van $ 1.1 miljard op 26 April 2005 om 'n aanvanklike 80 Blok 40/50 en 37 Blok 30 F-16C/D's op te gradeer na 'n ekwivalent van die Fase 3/M5+ OFP standaard onder die program "Peace Onyx III" Foreign Military Sales (FMS). Hierdie werk word uitgevoer deur Turkish Aerospace Industries (TAI) en Turkye het die opsie om die res van sy 100 Block 40's op te gradeer, wat die program kan verleng. [69] [72] Vanaf 2019 word alle F-16's in TAF se voorraad opgegradeer na Blok 50/52+ en is met inheemse AESA-radars toegerus. [73]
CUPID Wysig
Die poging van die Combat Upgrade Plan Integration Details (CUPID) is 'n deurlopende inisiatief om ouer U.S. Air National Guard en Air Force Reserve Command Command 25/30/32 F-16's nader aan Block 50/52 spesifikasies te bring. CUPID fokus op die toevoeging van verbeterde akkuraatheidsaanvalvermoëns, nagvisuitrusting, datalinks, vervoer van die Litening II infrarooi teikenpaal en laser- en GPS-geleide wapens. [63] [64]
F-16C/D Barak 2020 Redigeer
In 2011 [74] het die Israeliese lugmag 'n opgraderingsprogram van sy verouderde F-16C/D (blokke 30 en 40) vloot aangekondig om dit waardevol te maak in 2020 en selfs later. Die opgradering sluit in die installering van nuwer lugvaartkunde, meer nuwe bedrading, wat hierdie blok 30/40 vliegtuie nader aan die IAFs I (Sufa) model gemaak het (op sigself opgegradeer blok 52+ F-16D). Die opgraderingsprogram is in 2014 voltooi. [75]
F-16 C/D Özgür Edit
In 2020 kondig die Turkse Lugmag die modernisering van sy F-16-vloot aan. Die opgradering van sy stralers met onheilspellende AESA-radar, Electronic-Warfare (EW) en ander sub-stelsels. Eerstens met die oudste blok 30 -modelle en later die nuwer blok 50/50+ vloot [76]
F-16E / F / F-16 Blok 60 / Desert Falcon
Die mees gevorderde F-16-model ter wêreld is die produk van 'n direkte kommersiële verkoop. Dit is die F-16 Block 60, ontwikkel vir die Verenigde Arabiese Emirate. Die vliegtuig se aanwysing, F-16E/F, erken die belangrikste verbeterings in struktuur, lugvaart en aandrywing in hierdie feitlik nuwe weergawe van die Fighting Falcon. Die laaste aanwysingsverandering, die F-16C/D, is in 1984 met die Block 25-weergawe bekendgestel.
- Konformale brandstoftenks bo die vleuelwortel gemonteer, wat 'n sendingradius van 1025 myl moontlik maak sonder om tydens die brandstof te brand. Dit kom neer op 'n toename van 40 persent oor die omvang van die huidige Blok 50 F-16.
- Interne vooruitskouende infrarooi teikenstelsel wat in die neus van die vliegtuig gemonteer is, wat die eksterne peule op vroeëre F-16-modelle vervang. Dit verminder die weerstand en verlaag die radar -deursnit van die vliegtuig, wat die opsporing deur die vyand moeiliker maak.
- Agile-beam radar, wat 'n aktiewe, elektronies gescande antenna gebruik om die groot bandwydte te bereik wat nodig is om die Desert Falcon se missie te ondersteun. Die radar maak staat op 'n vaste paneel senders en reseptore wat strale vinnig en in elke rigting kan uitsaai.
- Elektroniese teenmaatreëls met interne elektroniese teenmaatreëls en 'n bestuurstelsel vir elektroniese oorlogvoering wat ontwerp is om Russiese dubbelsyfer-tot-lug-missiele soos die SA-10 en SA-12 te verydel.
- Gevorderde sendingrekenaar om sensor- en wapenintegrasie te verbeter.
- Drie vyf-duim-by-vyf-duim-kleurskerms in die kajuit en 'n helm-gemonteerde stelsel om die situasiebewustheid van die vlieënier te verbeter.
Lockheed Martin het kommersiële waarborge gelewer en was daartoe verbind om die eerste operasionele F-16E/Faircraft in Mei 2004 aan die UAE te lewer. Die werklike aflewering het in Junie 2004 plaasgevind. Die programplan vir die F-16 Blok 60 het baie gelyk aan die F-16A-programplan van die middel 1970's. Dit bevat faseering van die ontwikkelingswerk, die verkryging van langgeleide items vir produksie en aflewering van operasionele vliegtuie aan die VAE, selfs voor die afsluiting van stelselintegrasie en vlugtoets.
Dit sou maklik wees om te sê dat die F-16 'n volwasse vliegtuig is en daarom is die risiko aanvaarbaar laag. 'N Noukeurige blik op die voorgestelde tegnologieë, verandering van planvorm, byvoeging van ooreenstemmende brandstoftanks vir 'n groter reeks, verandering van die kajuitreëling en ander kenmerke, sal egter 'n ervare programbestuurder daartoe lei om hierdie eis te betwis.
'N Paar kritiese aspekte van die VAE -program vergroot egter die kans op sukses. Lockheed Martin het sy programbestuurder byvoorbeeld algehele aspekte van sy program in totale beheer gegee. Die hele program is vooraf vooraf deur die kliëntregering befonds. Binne die prysstruktuur het die premier 'n bestuursreserwe gehad. Hy het ook die bevoegdheid gehad om begroot hulpbronne toe te ken of toe te ken vir die hele program wat hy nie gehad het om afsonderlike ontwikkelings-, produksie- en O & M -rekeninge te hou nie. Hy het 'n tegniese basislyn, kompleet met 'n ooreengekome toetsmatriks en kriteria vir die suksesvolle afhandeling van individuele toetsgebeurtenisse. Sy belangrikste verpligting was om gevegsvermoë te lewer, soos gespesifiseer. Hy het die bevoegdheid om afwykings op stelselvlak te maak wat die gespesifiseerde prestasievermoë bied. Die belangrikste is dat hy 'n finansieringsstroom volgens die skedule het, sodat hy die regte infrastruktuur, mense en onderdele sou hê.
Die Block 60 -vliegtuig het sy eerste vlug op 6 Desember 2003 gehad. Die kontrakteur het in die eerste maand 12 toetsvlugte uitgevoer, iets wat in min of geen moderne vliegtuigprogramme bereik is.
F-16-ontwerper Harry Hillaker
Die F-16 is 'n revolusionêre vliegtuig. Dit verteenwoordig 'n groot verandering in die vegontwerp. Die uitstekende kombinasie van hoë tegnologie en vereistes vir gesonde verstand beklemtoon die vlugprestasiebereik, volharding en manoeuvreerbaarheid - in die hartjie van die vlugomslag waar luggeveg plaasvind. Die vliegtuig se 'gebruikersvriendelike' kajuit en geïntegreerde lugvaartstelsel laat 'n enkele vlieënier toe om te veg en te wen in luggevegte.
Die ontwerp beklemtoon ook lae koste vir aankope, in werking en ondersteuning, en in voorsiening vir groei. Die F-16 het baie suksesvolle tegnologieë bekendgestel. Vlieg-deur-draad en ontspanne statiese stabiliteit het die F-16 'n kwantumsprong gemaak in luggevegvermoë bo ander vegters toe dit bekendgestel is, en hierdie tegnologie maak die vliegtuig vandag nog 'n ongeëwenaarde mededinger. Die F-16 het die gesegde weerlê dat groter beter was, dat baie vermoë duur moes wees en dat gesofistikeerde stelsels selde werk.
Harry Hillaker verdien die eer vir hierdie revolusionêre benadering tot vegontwerp. U kan sê dat die F-16 as 'n vryetydsprojek vir hierdie veteraanontwerper begin is. In die middel van die sestigerjare bestee Hillaker sy vrye ure aan die ontwerp van die vliegtuig van sy drome-'n liggewig, hoëprestasie-straalvliegtuig wat sirkels rondom alle ander vegters kan vlieg. Sy vryetydsprojek het 'n obsessie geword. Die obsessie het 'n werklikheid geword. Vandag is dit 'n standaard - 'n vlak waaraan ander gemeet word.
Alhoewel Hillaker in 1985 afgetree het, bly hy na vier-en-veertig jaar se ontwerpwerk aktief as konsultant van die Amerikaanse lugmag en die industrie. In 1990 is hy opgeneem in die gesogte Amerikaanse National Academy of Engineering vir sy prestasies. Hy was twee termyne as voorsitter van die Aerospace Vehicles Panel van die Wetenskaplike Adviesraad van die Lugmag. Hillaker, wat ongeveer tien minute van die F-16-produksielyn in Fort Worth af woon, is altyd bly om te praat oor die F-16 en sy aandeel in die ontwikkeling daarvan.
Aan die einde van die sestigerjare was u betrokke by die 'vegmafia'. Waar kom die naam vandaan?
Dit was die titel wat gegee is aan die klein groepie mense wat verantwoordelik was vir die konseptuele ontwerp van die liggewigjagter, wat die F-16 geword het. Die groep het drie kernlede gehad: John Boyd, Pierre Sprey en ek. Ons het in die middel van die 60's die titel 'mafia' gekry deur mense in die lugmag. Ons word beskou as 'n ondergrondse groep wat die onderneming uitdaag. Ons was 'n bedreiging.
Wat het die vegmafia bedreig?
Ons wou 'n verandering hê. Terwyl die meeste van die Lugmag belang gestel het om noord te gaan, wou ons suidwaarts gaan. Meer spesifiek, hulle was bekommerd dat ons probeer om 'n nuwe vegvliegtuig voor te stel wat die F-15 in gevaar kan stel.
U sien, die F-15 was die eerste vegvliegtuig wat die lugmag in vyf en twintig jaar onderteken het. Hulle was toegewyd aan die F-15. Hulle het sterk gevoel dat ons vliegtuig net 'n hotdog -vliegtuig is wat net goed was vir lugvertonings op sonnige Sondae op die staatsbeurs. Hierdie siening is tot 'n mate versterk deur hul ervaring met die Lockheed F-104. Die F-104 was 'n baie warm vliegtuig wat mense graag wou vlieg, maar dit het nie veel vermoëns nie en nie veel reikafstand nie. Die lugmag het slegs 300 daarvan gekoop.
Ons dreig om 'n ander rede. Ons word beskou as anti-tegnologie. Ons slagspreuk was "maak dit eenvoudig." Die slagspreuk self was moontlik 'n oorvereenvoudiging. Ons het onsself nie vroeg verwoord nie.
Ontmoedig tegnologie eenvoudige benaderings in vliegtuigontwerp?
Deur die jare is daar debatte oor hoeveel tegnologie in enige ontwerp ingesluit moet word. Die werklike probleem is nie tegnologie versus geen tegnologie nie. Dit is hoe om tegnologie toe te pas. Die F-15 verteenwoordig byvoorbeeld 'n brute-kragbenadering tot tegnologie. As u hoër snelhede wil hê, voeg groter enjins by. As u langer reikafstand wil hê, maak die vliegtuig groter om die brandstofvermoë te verhoog. Die gevolg is 'n groot vliegtuig. Die F-15 word as hoogs gesofistikeerd beskou omdat dit so groot en duur is. In my gedagtes was die F-15 nie so tegnies gevorderd as die F-4 nie.
Die F-16 is veel meer 'n toepassing van hoë tegnologie as die F-15. Ons het die beskikbare tegnologie gebruik om die doel te bereik, dit wil sê of was, om dinge so eenvoudig en klein moontlik te hou. Ons ontwerp was 'n fyn benadering. As ons vinniger wil vlieg, het ons die sleep verminder deur die grootte te verminder en die konfigurasie self aan te pas. As ons 'n groter reikafstand wou hê, het ons die vliegtuig doeltreffender, kompakter gemaak.
Wat is die voordele van eenvoudig en klein?
In die algemeen beteken dit 'n laer gewig, minder weerstand en dus hoër prestasie. Die gewig is ook 'n fundamentele aanduiding van die koste van 'n vliegtuig. Ons was deeglik bewus daarvan dat mense van lugvaartkunde 'n klomp toerusting in die vliegtuig sou sit, wat die gewig sou verhoog en die prestasie sou verlaag. Ons het die dek gestapel. Ons het die vliegtuig so dig gemaak dat daar nie plek was vir al die goed nie.
Soos dit blyk, was ons ontwerp met 'n hoë digtheid een van die dinge wat gelyk het asof dit die vordering van die vliegtuig kon belemmer. Dit is later gegradeer op die hoeveelheid onbruikbare ruimte. Ons het 4,8 kubieke voet gehad. Die F-15 het byna tien keer soveel.
'N Ander rede, behalwe gewig, bevoordeel die klein grootte. Kleiner vliegtuie het minder weerstand. Mense praat altyd in terme van sleurkoëffisiënte. Maar sleepkoëffisiënte vertel jou regtig nie so baie nie. Die sleepkoëffisiënt van 'n F-16 is byvoorbeeld ongeveer dieselfde as die van 'n F-4. Die F-16 het egter ongeveer 'n derde van die sleep van 'n F-4 in vlak vlug. In die invalshoek is dit ongeveer 'n vyftiende. Die buitengewone manoeuvreerbaarheid van die vliegtuig is 'n gevolg van die laer weerstand en 'n hoër druk-tot-gewig-verhouding.
Hoe is hierdie verhoudings gebruik in die ontwikkeling van die liggewigvegter?
My eerste onderhandelinge met John Boyd en Pierre Sprey het op sigself geen vliegtuigontwerpe behels nie. Ons vroeë werk was bloot 'n analise van die verwantskappe tussen vlerkvrag en stootvrag en brandstoffraksie (die verhouding van brandstofvermoë tot die gewig van die vliegtuig). Ons wou die verband tussen hierdie veranderlikes verstaan. Ons het geweet dat ons 'n lae vleuelvrag en 'n hoë stootlading wou hê. Maar ons het ook geweet dat lae vleuelvrag meer gewig en meer weerstand beteken. Hoë stootvrag beteken 'n hoë brandstofverbruik. Vliegtuie met 'n hoë druk-tot-gewig-verhouding word gewoonlik gelykgestel aan 'n kort afstand. Daarom het ons begin kyk na brandstoffraksies. Ons wou al hierdie dinge saambind om 'n beter gevoel te kry van die betrokke grense.
Het iemand al voorheen so na die probleem gekyk?
Ek sou sê dat mense daaroor gedink het, maar niemand het dit stelselmatig toegepas om 'n volledige prentjie te kry nie.
Ons het probeer om die neigings te bepaal. Ons het nie baie tyd spandeer om presiese waardes te soek nie. Dit is een ding om saam te stem dat iets beter is. Maar hoeveel beter is 'n ander vraag. Die antwoord behels die vind van 'n neiging en meer vrae stel. Word die ontwerp verbeter deur hierdie aksies? Hoe vinnig verbeter dit vir 'n gegewe hoeveelheid verandering? Die persoon wat die meeste verantwoordelik was vir hierdie benadering was John Boyd.Wat was 'n paar van die konvensies wat die vegmafia uitgedaag het?
Reeks hou verband met brandstofvermoë. Hoë spoed word geassosieer met groter enjins. Tegnologie hou verband met kompleksiteit. Tweemotorige ontwerpe is as veiliger beskou.Grootte en koste hou verband met die vermoë. Dit was die heersende oorvereenvoudigings van die dag.
Waarom is hulle as waarheid aanvaar?
Mense is geneig om op een deel van 'n gegewe parameter te fokus. U kan byvoorbeeld 'n hoër druk-tot-gewig-verhouding kry deur die stootkrag te verhoog. U kan ook 'n hoër druk-tot-gewig-verhouding kry deur die krag alleen te laat en die gewig te verminder, wat ons op die liggewigstryder gedoen het.
Ons moes hierdie benadering volg omdat ons 'n gegewe enjin, die F100, wat vir die F-15 ontwikkel is, moes gebruik. John Boyd het 'n rol gespeel in die definisie van die enjin, en hy voel gemaklik daarmee. Die enjin is dus reggemaak. Dit het beteken dat die strekking vasgestel is. As ons 'n hoë druk-tot-gewig-verhouding wou hê, het ons geen ander keuse gehad as om gewig te verminder nie.
Die reeksvergelyking kan behandel word soos die druk-tot-gewig-verhouding. Die tipiese benadering om die omvang te vergroot, is om die brandstofvermoë eenvoudig te verhoog. Maar die verhoging van die brandstofkapasiteit verhoog die volume, wat meer gewig en meer weerstand beteken. Mense dink dat groot beter is. Dit is nie. Met die liggewig vegter wou ons ons doel op verskillende maniere bereik. Ons het die omvang vergroot deur die grootte te verminder.
Het die betrokkenes in die vroeë dae van die liggewig -vegterprogram so 'n historiese perspektief gehad?
Boyd en Sprey het in hierdie opsig twee dinge gedoen. Sprey versamel al die data wat hy in die hande kon kry oor betroubaarheid en doeltreffendheid van vegvliegtuie. Hulle het ook kostedata ingesamel. Dit was die eerste mense van wie ek weet wat kostedata van die lugmag geneem het en dit teen tyd saamgestel het.
Hulle het begin met die P-51 Mustang. Die minimum styging in koste om van een vliegtuig na 'n ander te spring, was 'n faktor van 1,9. Die verhogings was tot 3,1 in dollar van dieselfde jaar. Die gegewens toon die toename in jetmotors, vlerke, supersoniese, missiele en groot radars. Dit toon die verskil tussen hierdie vliegtuig en die vliegtuig en die effek van hierdie verskille op koste.
Die koste per pond aan opvolgende vliegtuie het teen dieselfde tempo as die totale koste gestyg. Dit geld selfs vir die F-16. Dit wil sê, as ek 'n kurwe van koste per pond vir die opvolgende vliegtuie teken, is die F-16 regs op die kromme. Die styging in koste per pond het dieselfde gestyg as enige ander vliegtuig. As ek egter 'n kromme van die eenheidskoste van die eenheid teken, val die F-16 van daardie kromme af. Dit het die opwaartse neiging in eenheidskoste verander. Dit was die enigste vliegtuig wat dit gedoen het. Die manier waarop ons die koste verlaag het, was deur die grootte te verminder. Dit was nog 'n motivering om die grootte te verminder.
Hoe verskil hierdie ontwerpbenadering van die norm?
Ons haas gewoonlik die vorm in voordat ons regtig verstaan wat die funksie is. Dit bring ons in die moeilikheid. Die liggewig vegter het 'n nuwe perspektief op maksimum snelheid en versnelling gebring. Almal wou hê dat vliegtuie van Mach 2 tot 2.5 gaan. Niemand het gevra hoekom nie.
Ek het die geleentheid gehad toe ons besig was met die supersoniese vervoer om al die supersoniese vlugtyd op die B-58 op te spoor. Ons het meer as honderd B-58's gevlieg, en die mees supersoniese vlugtyd op enige vliegtuig was sewe uur. Sewe uur. Dit was minder as vyf persent van die totale vlugtyd. Die hele vloot het slegs 200 uur supersonies gehad.
Baie mense stel vlieg topspoed gelyk aan versnelling. Groot enjins, vir diegene wat die vereistes stel, beteken hoë spoed en hoë versnelling. Dit is nie 'n ware verhouding nie. Met die F-16 het ons eers funksie aangespreek. Ons het gevra, watter waarde word verkry uit 'n gegewe vermoë?
Wat was die gevaarlikste deel van u ligte vegterontwerp?
Die fly-by-wire stelsel. As die draadvlieg nie werk nie, gaan ons ontspanne statiese stabiliteit nie werk nie. En dan sou die vliegtuig 'n groter weerstand gehad het en sou dit minder reageer, minder manoeuvreerbaar gewees het.
Ons het 'n rugsteun gehad waarvan nie te veel mense weet nie. Ons het die romp so ontwerp dat as die draadvlieg nie werk nie, ons terug kan gaan na 'n staties stabiele ontwerp deur die vleuel terug te skuif. Ons het skote in die romp gehad wat ontwerp was om die las van beide plasings van die vleuel te dra.
Het ander maatskappye na vlieg-deur-draad-beheerstelsels gekyk?
McDonnell Douglas het kontrakte met die lugmag en met die Flight Dynamics Lab gehad vir toetsprogramme vir vlieg-deur-stelsels, ontspanne statiese stabiliteit en die hoëversnelling-kajuit vir die F-4. Die tegnologie was beskikbaar, maar hierdie ondernemings het dit nie benut nie.
Kort nadat ons die volskaalse ontwikkelingskontrak vir die F-16 gewen het, is ek genooi om 'n praatjie te hou oor die hoofstuk van St. Louis van die American Institute of Aeronautics and Astronautics. My aanvanklike reaksie was: Jy maak seker 'n grap. Wil jy hê ek moet in die leeukuil gaan? McDonnell Douglas het allerhande advertensies gedoen en alles anders as 'n anti -ligte vegter. My onmiddellike antwoord was, dankie maar nee dankie.
Ongeveer vyftien minute later het ek 'n oproep gekry van Dave Lewis [destyds voorsitter van General Dynamics Corporation]. Hy het gesê, Harry, ek hoor dat jy 'n praatjie oor die F-16 hier aan hierdie McAir-ouens gee. Dit is wonderlik. Ek wil hê jy moet vir hulle die hel gee, en ek sal daar wees om te sien hoe jy dit doen.
Ek bel die AIAA -man weer en sê ek het 'n tweede gedagte. 'N Voorlegging kan lekker wees. Ek het nie regtig daaraan gedink nie. Maar ek word ook beïnvloed deur politiek.
'N Paar dae voor die vergadering het die programvoorsitter gesê dat die hoofstuk meer kaartjies aan die vergadering verkoop het as aan enige ander vorige vergadering, selfs vergaderings met sprekers van ruimtevaarders. Hy het gesê dat hulle meer as honderd alleen van McDonnell Douglas af kom. U kan u voorstel hoe ek gevoel het.
Ek het die toespraak gehou. Na ongeveer 'n uur se vrae en antwoorde onderbreek die programvoorsitter om diegene wat wil vertrek, te laat vertrek. Twee uur daarna het die hotelbestuurder in die kamer gekom en ons gevra om te vertrek omdat hulle die volgende oggend die kamer moes oprig vir 'n ontbyt. Om 02:30 die oggend het ek en ongeveer vyftien McAir -ouens die kroeg toegemaak. Dit was dieselfde mense wat op vlieg deur draad gewerk het, ontspanne statiese stabiliteit en die kajuit met hoë versnelling, al die toetsprogramme wat die lugmag en sy Flight Dynamics Lab vir die F-4 gedoen het, waarvoor McDonnell die kontrak gehad het.
Hier is die McDonnell wat die F-15 bou, die nuutste grootste vegter ter wêreld, wat nie een van hierdie tegnologieë bevat het nie. Ek het 125 McDonnell-ouens gehad wat meer geïnteresseerd was in die F-16 as in hul eie F-15, omdat hulle gesien het hoe die vrugte van hul werk in my vliegtuig opgeneem word.
Waarom het hulle nie hierdie tegnologie opgeneem nie?
Die F-15 was baie duur. Dit was vyf-en-twintig jaar sedert die Lugmag 'n vegvliegtuig gehad het. Dit het meer as vyf jaar geneem om die program goedgekeur te kry. Hulle kon nie bekostig om enige risiko's te neem nie.
Hoe kon u hierdie risiko's neem?
Die kontrak vir die liggewig vegter prototipe was vir die beste poging. Ons hoef nie wettig 'n vliegtuig af te lewer nie. Sodra ons ons $ 3 miljoen bestee het, kon ons al die onderdele op 'n platwa gesleep het en vir meneer lugmag gesê het: hier is u vliegtuig.
Ons kon die vliegtuig vlieg as ons gereed was om dit te vlieg. Ons het gesoek na 'n vliegbare vliegtuig omdat ons teen Northrop meegeding het. Maar my punt is dat ons nie teen 'n moeilike, maar willekeurige skedule gewerk het nie. En die meeste skedules is willekeurig. Verder was daar geen vaste opvolging nie. Die vliegtuig was bloot 'n tegnologiese demonstrateur.
Waarom was Northrop nie bereid om die risiko's van die nuwe tegnologie in hul prototipe vir 'n ligte vegter te neem nie?
Northrop wou hê dat 'n vliegtuig hul F-5 vervang. Hulle was meer geïnteresseerd in verkope na buitelandse markte en was baie streng en konserwatief in hul ontwerp, omdat hulle hul vliegtuig op enige stadium in die ontwerp wou wys.
Ons was geïnteresseerd in wat die Amerikaanse lugmag wou hê, en ons was buigsaam in die ontwerp om aan hul behoeftes te voldoen. Ons het na 'n aantal ontwerpe gekyk. Ons het tot die laaste gewag om die beste een te kies. Ons kon bekostig om hierdie gevorderde tegnologie in die vliegtuig te plaas. Ons was meer geneig om die risiko te aanvaar.
'N Aantal ondernemings is onkant betrap deur ons wen van die prototypekontrak vir ligte vegters. Hulle was daar buite om hul idees rondom die lugmag te bevorder. Ons was nie. Ons was doelbewus stil oor wat ons doen, want ons was gestrem met 'n slegte reputasie, alhoewel redelik onverdienstig, vanaf die F-111 dae. Ons kon nie spog nie. In plaas daarvan het ons rustig ons huiswerk gedoen en deeglik gedoen.
Ons was gereed om die liggewig prototipe op 1 Februarie 1974 te vlieg. Ons het uitgevind dat Northrop eers in Junie of Julie vlieg. Dit het ons regtig bekommerd gemaak. Ons het eers gedink dat hulle ons een het. Ons ontwerp is 'n produksie -ontwerp, het ons gedink, nie 'n prototipe nie. In werklikheid was hulle net agter. Een van die redes waarom die lugmag uiteindelik ons ontwerp gekies het, was dat dit nader aan 'n volskaalse ontwikkeling was as die van Northrop.
Is u gemaklik met die titel "Vader van die F-16"?
Ek is gevlei daaroor. As sy vader het ek die beste deel gehad om die sperma te voorsien. Die swangerskapstydperk en baie van wat later gebeur het, was iets anders. Ander mense kan krediet neem vir wat daar gebeur het. My belangstelling in vliegtuie is die uiterlike vorm. Ek is nie so geïnteresseerd in wat binne gaan nie, behalwe hoe dit die buitekant beïnvloed.
DEEL II van die Harry Hillaker -onderhoud
In die eerste deel van die onderhoud het u gepraat oor die vegtermafia en die onkonvensionele benadering tot vegontwerp. Wat was 'n paar van die konvensies wat u uitgedaag het?
Reeks hou verband met brandstofvermoë. Hoë spoed word geassosieer met groter enjins. Tegnologie hou verband met kompleksiteit. Tweemotorige ontwerpe is as veiliger beskou. Grootte en koste hou verband met die vermoë. Dit was die heersende oorvereenvoudigings.
Waarom is hulle as waarheid aanvaar?
Mense is geneig om op een deel van 'n gegewe parameter te fokus. U kan byvoorbeeld 'n hoër druk-tot-gewig-verhouding kry deur die stootkrag te verhoog. U kan ook 'n hoër druk-tot-gewig-verhouding kry deur die krag alleen te laat en die gewig te verminder, wat ons op die liggewigstryder gedoen het.
Ons moes gewig verminder omdat ons 'n gegewe enjin, die F100, wat vir die F-15 ontwikkel is, moes gebruik. John Boyd ['n vegtermafia -lid] het 'n rol gespeel in die definisie van die enjin, en hy voel gemaklik daarmee. Die enjin is dus reggemaak. Dit het beteken dat die strekking vasgestel is. As ons 'n hoë druk-tot-gewig-verhouding wou hê, het ons geen ander keuse gehad as om gewig te verminder nie.
Die reeksvergelyking kan behandel word soos die druk-tot-gewig-verhouding. Die tipiese benadering om die omvang te vergroot, is om die brandstofvermoë eenvoudig te verhoog. Maar die verhoging van die brandstofkapasiteit verhoog die volume, wat meer gewig en meer weerstand beteken.
Mense dink dat groot beter is. Dit & rsquos nie. Met die liggewig vegter wou ons ons doel op verskillende maniere bereik. Ons het die omvang vergroot deur die grootte te verminder.
Innovasie vereis oortreding van reëls. Maar organisasies is gebaseer op reëls. Hoe kan hierdie fundamentele konflik oorkom word om innovasie aan te moedig?
Dit vereis gesindheid. Een wat stof voor styl plaas. Ons dink nie daaraan om iets te bedink wat middelmatig is nie. Ons stap nie op enigiemand se tone nie. Ons verbreek geen tradisies nie.
Die maklikste manier om iets te verander, is ongelukkig 'n ramp. U neem innoverende benaderings wanneer u moet, wanneer u gedwing word.
Kan ondernemings innovasie aanmoedig deur eksentrisiteit op die regte plekke, soos gevorderde ontwerpafdelings, te verdra?
Ja. U moet nie die ontwerp van 'n ontwerp beperk nie. Sodra u een het, kan u die organisasie die leiding neem om dit te implementeer. Maar selfs dan moet u 'n mate van buigsaamheid behou.
Wie het u loopbaan die meeste beïnvloed en hoe het dit dit beïnvloed?
Bob Widmer, GD & rsquos vise -president van ingenieurswese in Fort Worth, was my mentor vir 'n groot deel van my loopbaan. Ek het baie by hom geleer. Hy het visie en moedig vrye denke aan. Hy is een van die ouens met baie nuuskierigheid. Hy het altyd gevra hoekom. Bill Dietz was later in my loopbaan invloedryk. Hy was die beste persoon vir wie ek ooit gewerk het. Ons het mekaar se sterk punte en vaardighede verstaan. Ons het mekaar mooi aangevul tydens die ligte vegtersdae. Bill herken my talente en laat my dit gebruik. Dit was een van die min kere in my lewe dat ek vry en gemaklik was om uit te gaan en dinge te doen soos ek dit gesien het, sonder om my te bekommer oor wat my baas dink.
Dan is daar Edseman. Hy was die ekwivalent van die vise -president van ingenieurswese vir die korporasie. Vroeër in sy loopbaan was hy verantwoordelik vir die A-4, die Heineman Hotrod. Hy het vir die vloot met die A -4 gedoen wat ons met die F -16 vir die lugmag gedoen het. Hy het baie van sy entoesiasme na die F-16-program gebring.
Daar was ander wat my loopbaan beïnvloed het, mense met wie ek gereeld gedebatteer het, John Boyd en Pierre Sprey, die ander kernlede van die vegmafia. By hulle het ek musiek gehoor waarvan ek hou, en ek het op die maat gedans.
Om saam te vat, ontwerpbenaderings - Widmer en Heineman. Werkverhoudings - Bill Dietz. Fundamentele konsepte en benaderings vir vliegtuie en die gebruik daarvan - John Boyd en Pierre Sprey.
Boyd en Sprey sou u later vermaan omdat u nie by die vegvliegtuigmafia gehou het nie en die oorspronklike bedoeling van die groep wat deur die leuse van die groep saamgevat is, en dit eenvoudig gemaak het. Wat is jou reaksie?
As ons by die oorspronklike liggewigvliegtuigkonsep gebly het, dit wil sê 'n eenvoudige dagvliegtuig, sou ons slegs 300 F-16's vervaardig het, dieselfde aantal F-104's wat gebou is. Dit wil nie sê dat hul klagtes onredelik is nie. As u 'n F-16 met eksterne brandstoftenks, bomme en 'n elektroniese teenmaatreël op die middellyn laai, verdubbel u die weerstand. Vir iemand wat sy hele lewe lank gewerk het om die minimum weerstand te bereik, is dit heilig. Tog spreek dit goed vir die vliegtuig.
Die F -16 het my verwagtinge ver oortref. As ek egter destyds besef het dat die vliegtuig as 'n multimissie gebruik sou word, hoofsaaklik 'n vliegtuig-tot-oppervlak-vliegtuig soos dit nou gebruik word, sou ek dit anders ontwerp het.
Word hierdie verskil deur die F-16XL voorgestel?
Ja. Die F-16XL het 'n beter balans tussen lug-tot-lug en lug-tot-grond-vermoë. Toe ek die eerste keer na die Lugmag begin met planne vir die F-16XL, was sommige mense van die Lugmag so entoesiasties daaroor dat hulle my daarvan beskuldig het dat ek die ontwerp teruggehou het sodat ons die vliegtuig twee keer kon verkoop. As u iets weet van die geskiedenis van die liggewiggevegter, weet u dat dit nie die geval was nie.
Met die F-16XL verminder ons die sleepweer van die wapenwa met drie-en-sestig persent. Die drag van die XL met dieselfde brandstof en twee keer soveel bomme is 'n bietjie meer as dertig persent minder as vandag en rsquos F-16 as jy dit laai. Dit dui op 'n dwaling wat al dertig jaar bestaan, en ek is bekommerd dat dit nog steeds bestaan. Ons ontwerpe veronderstel skoon vliegtuie. Bomme en al die ander gemors word bygevoeg as 'n nadink. Hierdie byvoegings verhoog nie net die weerstand nie, maar dit verwoes ook die hanteringskwaliteite. Hulle moet van die begin af oorweeg word.
Ons moet met die wapen begin. Dit is regtig die finale produk. Ons moet bepaal wat die wapen is en wat dit sal verg om dit af te lewer, en dan die vliegtuig te doen. Nou ontwerp ons die vliegtuig en breek die wapen daarop.
Word iets gedoen om u bekommernisse aan te spreek?
Gelyktydige ingenieurswese, wat ook geïntegreerde produkontwikkeling genoem word, is veronderstel om hierdie bekommernisse aan te spreek. Ek sien egter steeds nie veel hoop nie. As lid van die Wetenskaplike Adviesraad het ek geleer dat ons, selfs met gelyktydige ingenieurswese, steeds nie die wapen in die ontwerp in ag neem nie. Die wapen word nie ewe veel oorweeg met die enjin, lugvaart en ander groot stelsels nie.
Wat is u idee van gelyktydige ingenieurswese, en waarom word dit nie gebruik om hierdie bekommernisse aan te spreek nie?
Die primêre doel van gelyktydige ingenieurswese is om 'n volwasse ontwerp te kry, wat nader aan die finale produk is. Dit is die soort ding wat sê dat ons almal op een slag sal begin en dat ons regverdig sal wees. Die basiese idee is om ontwerpveranderings te verminder sodra produksiemodelle uit die fabriek kom.
Ek kan nie die doel fouteer nie. Maar ek dink nie dit kan bereik word deur eenvoudig 'n proses te verheerlik nie. Ons sou hierdie dinge nie nodig gehad het as ons die regte gesindheid en toewyding gehad het om mee te begin nie. Die verhouding tussen die lugmag en verdedigingskontrakteurs is ook belangrik. Die lugmag sal goed aangeraai word om te konsentreer op wat om te doen en dit aan die kontrakteurs oor te laat. Ek dink dat u 'n beter produk met 'n laer koste sou kry.
Boonop laat hierdie stelsel - gelyktydige ingenieurswese - u nie 'n saad selekteer wat u kan verbou nie. U het 'n skelet nodig om van te begin. Ons het nou mense wat aan 'n projek werk voordat ons weet of die skelet sewentien ribbes of vier ribbes, drie of twee arms het.
Is gelyktydige ingenieurswese nodig omdat mense spesialiseer?
Gedeeltelik. U het te veel mense wat gelyke deelname, gelyke oorweging in die ontwerpproses wil hê. Te veel dring daarop aan dat hulle in die voorste ry hoort, selfs al is dit meer gepas dat hulle in die tweede ry is.
Word hierdie benadering beïnvloed deur die manier waarop ingenieurs opgelei word?
Elke lente gee ek lesing aan die senior ontwerpklas van die Air Force Academy. Hulle is 'n helder klomp. Daar is geen twyfel dat die kinders wat vandag uit die skool is, baie slimmer is en baie meer weet as ons wat in die 40's uit die skool gekom het nie. Die groot verskil tussen toe en nou is dat die meeste studente spesialiste is. Ek dink ons huurpraktyke moedig dit aan. As 'n man nie 'n spesialis is nie, voel hy dat hy nie by 'n organisasie kan inpas nie.
So, spesialisering is 'n probleem?
Spesialisasie is meer 'n gevolg as 'n oorsaak. Verskeie dinge bring ons in die moeilikheid. Die een is skedules. Ons bied 'n dinamiese land aan en ons wil hê dat dinge nou gedoen moet word. As ons 'n program begin, wil ons sien dat die vliegtuig so gou as moontlik vlieg. As gevolg hiervan word alles deur 'n sperdatum gedryf. As ons teen daardie datum nie met die vliegtuig vlieg nie, is ons in die moeilikheid. Ons neem ons kanse of dit goed presteer of nie, maar die eerste paaltjie is om dit in die lug te kry. Nie die koste nie. Nie die prestasie nie.
Die meeste mense neem aan dat lang ontwikkelingstye die koste verhoog. Dit is 'n valse aanname. U bespaar nie noodwendig geld deur die ontwikkelingstyd te verkort nie. Dit is belangrik wat u gedurende die ontwikkelingstyd doen. Dit kom tot die kern van my kommer oor gelyktydige ingenieurswese en geïntegreerde produkontwikkeling. Ons wil almal dadelik aan boord bring om later probleme te vermy. Maar u kan drie en dertig ingenieurs tegelyk deur een deur laat hardloop. U moet op 'n manier in die ry staan.
Ek sal 'n beter en goedkoper produk kry as u my ses of nege maande op 'n skedule toevoeg en my tyd gee om terug te sit en te besin oor wat ek gedoen het. Ons programme, met hul noue skedules en betalings, op voorwaarde dat hulle aan die skedules voldoen, laat ons dit nie toe nie.
Ek weet van geen vliegtuig wat deur 'n bykomende ontwikkelingsfase gegaan het nie. Byvoorbeeld, nadat ons die eerste elf F-l11's gebou het, het ons uitgevind dat dit nie reg was nie. Die ontwerp het 'n paar veranderinge nodig. Die volgende vliegtuie is dus verander.
Die eerste elf vliegtuie was regtig prototipes, alhoewel hulle nie onder 'n formele prototipe kontrak gedoen is nie. Die F -15 het dieselfde deurgemaak. McDonnell het soveel gebou, toe verander hulle dit. Mense gaan nie terug nie en ondersoek die geskiedenis van hierdie programme. U het altyd 'n sekere aantal produksievliegtuie wat nooit by die operasionele eenhede uitkom nie.
Het die betrokkenes in die vroeë dae van die liggewig -vegterprogram 'n historiese perspektief gehad?
Boyd en Sprey het in hierdie opsig twee dinge gedoen. Sprey versamel al die data wat hy in die hande kon kry oor betroubaarheid en doeltreffendheid van vegvliegtuie. Hulle het ook kostedata ingesamel. Dit was die eerste mense van wie ek weet wat kostedata van die lugmag geneem het en dit teen tyd saamgestel het.
Hulle het begin met die P-51 Mustang. Die minimum styging in koste om van een vliegtuig na 'n ander te spring, was 'n faktor van 1,9. Hulle was so hoog as 3,1 in dollar van dieselfde jaar. U kan die toename in jetmotors, vlerke gevee, supersoniese, missiele en groot radars sien. U kon sien wat verskil tussen hierdie vliegtuig en die vliegtuig en die effek daarvan op die koste.
Die koste per pond aan opvolgende vliegtuie het teen dieselfde tempo as die totale koste gestyg. Dit geld selfs vir die F-16. Dit wil sê, as ek 'n kurwe van koste per pond vir die opvolgende vliegtuie teken, is die F-16 regs op die kromme. Die styging in koste per pond het dieselfde gestyg as enige ander vliegtuig. As ek egter 'n kromme van die eenheidskoste van die eenheid teken, val die F-16 van daardie kromme af. Dit het die opwaartse neiging in eenheidskoste verander. Dit was die enigste vliegtuig wat dit gedoen het. Die manier waarop ons die koste verlaag het, was deur die grootte te verminder. Dit was nog 'n motivering om die grootte te verminder.
Is hierdie benadering gevolg vir vliegtuie na die F-16?
Ons het 'n goeie taak verrig om die betroubaarheid te verbeter, maar ons het nie die koste gekos nie. Ek was byna by die SAB -vergadering wat ek bywoon oor die koste en bekostigbaarheid by die lugmag. In elke voorlegging gooi hulle die woorde bekostigbaar en teen lae koste weg. As ek hulle vra om vir my te wys wat hulle doen om die koste laag te hou, kan hulle op enigiets wys. Hulle sê net dat hulle dit goedkoop gaan maak.
Soveel as wat ek dink dinge is 'n kwessie van gesindheid, hier & rsquos 'n geval waarin houding alleen nie jou gaan bring waarheen jy wil gaan nie. U moet sekere funksies insluit om 'n lae koste te hê.
Ek was bekommerd dat ons slegs die vlag salueer as dit oor lae koste kom. Ek sien nie dat iets spesifiek gedoen word nie. Daar is 'n paar uitsonderings hierop. Maar dit is relatief klein.
Hoe kan bekostigbaarheid in vliegtuigontwerp aangespreek word?
As voorbeeld kan ons ontslae raak van meer van die hidrouliese en meganiese stelsels. Ons kan vliegtuie meer elektries en natuurlik kleiner maak.
U het vroeër gesê dat spesialisering meer 'n gevolg is van strakke skedules as 'n wortelprobleem. Hoe het 'n oorbeklemtoning van skedules spesialisasie tot gevolg gehad?
Mense voer aan dat ons betroubaarheidsingenieurs nodig het, want ontwerpingenieurs gee nie genoeg aandag aan betroubaarheidskwessies nie. Dit is nie waar nie. Ontwerpingenieurs stel belang in betroubaarheid. Maar hulle kry net nie tyd om daaroor na te dink nie. Die skedule laat dit nie toe nie. Hulle kan net soveel dinge aanspreek tussen nou en volgende Dinsdag wanneer hul ontwerp op die punt staan. Dit is nie omdat hulle nie wil of kan nie. Hulle het net nie tyd nie.
Ons skep dus betroubaarheidsgroepe, paradeer hulle hier en gee hulle hul eie ondervoorsitters. Nou het die ontwerper nog minder rede om betroubaarheid aan te spreek, want daar is hierdie ander groep wat dit doen. Binnekort het u betroubaarheidsingenieurs wat met betroubaarheidsingenieurs praat.
Net soos die streng skedules, bring ons groter grootte ons ook in die moeilikheid. Vir die ligte vegter het ons 'n klein groepie gehad. Ons het een ingenieur vir onderhoud en een betroubaarheidsingenieur, nie 'n groot organisasie of organisasies wat toegewyd is aan betroubaarheid en instandhouding nie. Dit keer weer terug na die skedules.
Al ons pogings om integrasie binne die organisasie te hê, het die teenoorgestelde uitwerking: hulle het ons in klein groepies uitmekaar gehaal.
Dit lyk asof u ontevrede is met integrasie wat binne 'n organisasie probeer word. Kan eksterne faktore tot integrasie lei?
Stealth vereistes doen dit. Om ongemaklik te wees en supersoniese supercruise te vlieg, moet jy wapens intern dra. U moet dus die wapens vooraf oorweeg. Dit bevoordeel die ontwerp tot 'n mate, maar die benadering is geneig om groot vliegtuie te produseer. Dan het u ook die probleme om wapens met supersoniese snelhede uit die holte te haal.
Tegnologie self kan 'n uitwerking hê. Met vandag se rekenaarstelsels, het ons 'n groter kans op integrasie omdat dit die manier waarop ons kommunikeer verander
Een van die probleme wat ons deur die jare gehad het, was ons belangrikste kommunikasiemiddel - 'n tekening. Met 'n tekening kan koördinasie slegs op twee maniere tot stand kom. Óf mense vergader rondom die tekening om te sien wat aan die gang is, óf hulle neem die tekening en kopieer dit en gee dit deur. Albei is indringend en belemmer die ontwerper. 'N Rekenaartekening, aan die ander kant, kan onmiddellik na ander rekenaars na ander plekke oorgedra word, sonder om die persoon wat die werk verrig, te onderbreek. Dus, tegnologie kan nuwe maniere teweeg bring om ingenieursgroepe te organiseer.
Met die liggewig vegter het dit gelyk asof u die organisasie verontagsaam het. U het buite dit gewerk, of ten minste buite sy oë. Twee vrae: Is dit 'n akkurate waarneming? Kan dit vandag herhaal word?
Ek dink nie te veel mense in die onderneming was al lank bewus van wat aangaan nie. Dit was drie of vier jaar voordat iemand buite Bob Widmer en een of twee ander mense weet wat ons doen.
In antwoord op u tweede vraag verwys ek na die prototipe fase van die liggewigstryder as 'n Camelot- 'n helder, blink era wat nooit weer sal terugkeer nie. Niemand het vir my gesê ek moet aan die vliegtuig begin werk nie. Ek het nou net. Ek kon as gevolg van die omgewing wat destyds bestaan het. Niemand het vir my gesê ek moet dit doen nie. Niemand het vir my gesê ek moet ophou nie.
Die stelsel was so dat ek dit sou kon doen. Vandag is ons meer bekommerd oor styl in plaas van inhoud. U sou dit nie vandag kon doen nie, want dit sou verkeerd lyk. Ons het te veel kontroles. Sogenaamde kontroles. Ek dink nie hulle het soveel beheer nie. As hulle dit gedoen het, dink ek nie dat GD sou ondervind wat dit met die A-12 gedoen het nie.
Op die liggewig vegter prototipe, het die hele SPO [System Program Office] uit vyf mense bestaan. Vyf mense was net genoeg om 'n praktiese, aangesig-tot-aangesig-beheer te hê, nie papier-tot-papier-beheer nie. Ons het verskeie voordele gehad. Die lugmag het presies dieselfde gegewens, in dieselfde formaat, as wat ons dit voorberei het, in 'n suiwer vorm gekry. Die inligting hoef nie deur verskillende siklusse gegaan te word om aan 'n militêre formaat te voldoen nie. En dit het nie deur 'n klomp goedkeuringsiklusse gegaan nie. Die manier waarop ons ingenieur dit voorberei het, was die manier waarop die SPO -ingenieur dit gesien het. Omdat ons nie deur hierdie formalisering hoef te gaan nie, het hulle dit ook baie gouer kon sien.
Wat het al hierdie formalisering meegebring?
'N Groter mate van wantroue. Die oorbeklemtoning van skedules en die spesialiseringsprobleem wat ek vroeër genoem het. Die verhouding tussen die weermag en die industrie is vandag meer teenstrydig, minder persoonlik.
Die resultaat is 'n formele stelsel wat ingenieurs van hul eweknieë aan die ander kant isoleer. Ons het nie daardie kontak van aangesig tot aangesig wat ek genoem het nie. Ons word selde gevra om met mense buite ons eie groep te kommunikeer, laat staan ons eie onderneming.
Namate u struktuur meer kompleks word, verloor u daardie persoonlike kontak. In die B-58-dae was die mense wat vir Bob Widmer gewerk het, almal op dieselfde plek geleë. Ons kon mekaar sien. Ons kantore was langs mekaar. Ons bevind ons in groot skreeuwedstryde. Ons was nie bekommerd oor die gebruik van direkte taal nie, want ons was naby. Ons het geweet met wie ons praat. Toe ons skree, het ons geweet waarheen ons gaan en waarom ons in daardie rigting gaan. Vandag het u geen geskreeu -vuurhoutjies nie. As gevolg hiervan weet u nie die agtergrond van die besluite wat geneem word nie. Dit is die gevolg van ons grootte en kompleksiteit.
Die formalisering het ook baie te doen met die houding van bestuur. Bestuur behels baie gee en neem. Terwyl ingenieurs geneig is om meer te dink oor swart-en-wit besluite, behels bestuur gewoonlik nie probleme met swart-en-wit antwoorde nie. Dit is een van die redes waarom goeie ingenieurs nie noodwendig goeie bestuurders maak nie. Sommige bestuurders wil net dikteer. Hulle kom nooit uit hul kantore nie en praat met hul werknemers. Dit is wat ons die meeste mis, die kontak van aangesig tot aangesig. Ons ontdek 'n kultuur of 'n era in ons kultuur waarin ons twis nie waardeer nie. Ons heg meer waarde aan konformiteit.
In plaas daarvan om te vra wat goed is vir die onderneming, wat nadink oor wat goed is vir die klant, vra mense meer gereeld wat goed is vir hul eie persoonlike aktiwiteite. Sommige mense baseer hul besluite heeltemal op wat hulle dink hul baas wil hoor.
In die vroeë dae van die F-16 was ons energie gefokus op die vliegtuig. Ons moes ons ontwerp bevorder. Ons moes nie net die vliegtuig nie, maar ook die konsep daaragter bevorder. Ons het 'n volbloed geteel, maar daardie volbloed sou niks baat as daar nie 'n wedloop was om in te skryf nie. Dit was iets waarmee GD baie goed was, dit wil sê die bevordering van die konsep agter 'n vliegtuig, siende dat dit aan die behoefte van die lugmag voldoen.
Vandag is ek nie seker dat ondernemings dit doen nie. Ek dink nie hulle het mense wat so ver in die toekoms kyk nie. Hulle is meer bekommerd oor probleme op kort termyn en persoonlike strewes. Ons het te veel mense wat dink oor hoe hulle gaan uitkom op soek na iets, in teenstelling met hoe die onderneming sal uitkom. Nou kan ek hulle nie kwalik neem omdat hulle hul persoonlike belange nagestreef het nie. Vir my het die maatskappy se belange en my belange altyd saamgeval. Namate 'n onderneming groei, kan die basiese verhouding egter verlore gaan.
Watter rol speel kommunikasie, of gebrek aan kommunikasie?
Een van ons grootste tekortkominge vandag is dat ons nie ons idees en gedagtes kan verwoord nie. Die beste idee ter wêreld is nie die moeite werd as ek dit duidelik en met vertroue aan u kan verduidelik nie. Die meeste ingenieurs kommunikeer nie goed nie.
Hoekom nie?
Die meeste verslae word geskryf om aan 'n skrywer of 'n vereiste te voldoen, nie 'n gehoor nie. Ons moet seker maak dat wat ons sê, is wat ons gehoor hoor. Dit vereis gewoonlik 'n tweede stap. Wat u ook al skryf en wat u ook al sê, moet aangepas word vir u agtergrond en belangstellings van u gehoor. U moet u gehoor in ag neem, en u moet weet hoe u u gehoor moet oorweeg.
Belangriker nog, jy moet in iets glo om dit te verwoord. Vandag is dit moeiliker vir mense om hul rolle in 'n organisasie te beoordeel omdat organisasies so groot is en omdat daar soveel spesialiteite is. Hierdie onsekerheid maak dit moeiliker om skuldigbevindings te hê. Dit maak dit moeiliker om selfversekerd te wees.
Ek het altyd geweet waar ek staan saam met die mense vir wie ek gewerk het. Dit is uiters moeilik om te werk vir mense wat nooit vir u sê wat hulle dink nie. Ek werk veel eerder vir iemand wat my kritiseer as vir iemand wat niks sê nie. As jy niks hoor nie, neem jy die ergste aan.
Ons opvoeding en opleiding speel ook 'n belangrike rol. Die klein verslag wat ons byvoorbeeld op skool kry, ontmoedig gewoonlik die gebruik van aktiewe stem. Hierdie praktyk word dikwels by die werk versterk. Aktiewe stem vereis 'n onderwerp. As u uself met u onderwerp verbind, sal u meer verantwoordelik voel vir wat u skryf. Dit is makliker om vertroue uit te spreek.
Die voorstel vir die liggewig vegter is in aktiewe stem geskryf. Ons het aksietitels op al ons syfers gebruik en 'n volle derde van die syfers wat verskillende mense vir die voorstel ingedien het, uitgegooi omdat hulle nie met 'n aksietitel kon vorendag kom nie. Ons rede was dat as u aan 'n aksietitel vir 'n figuur kan dink, die syfer niks sê nie. Dit dra nie 'n boodskap oor nie.
Hoe is die voorstel deur die Lugmag ontvang?
As u 'n voorstel indien, stuur u gewoonlik 'n span na die afdeling Aeronautical Systems na Dayton om vrae te beantwoord. Ek het daarheen gegaan en 'n span van ongeveer tien mense gelei. Ons het lank gesit en slegs 'n paar triviale vrae ontvang. Terselfdertyd het ons vier mededingers deurspek met vrae.
Ons was redelik teleurgesteld hieroor. Ons het gedink ons voorstel was nie goed genoeg om vir ons enige vrae te stel nie. Ons het gedink dat hulle net belangstel. Soos ek vroeër genoem het, neem jy die ergste aan as jy niks hoor nie. Ons het die ergste aangeneem.
Dit blyk dat ons verkeerd was. Ons het die kompetisie ver gewen. Ons het later verneem dat hulle geen vrae het nie, want die voorstel was so duidelik en bondig. Dit blyk 'n klassieke te wees. Die ASD het gesê dat dit die beste voorstel is wat hy nog ooit gesien het. General Dynamics en ander maatskappye het die voorstel daarna as 'n model gebruik.
Wat het jou voorstel so goed gemaak?
Een rede waarom dit so goed was, was dat dit tot vyftig bladsye beperk was. Die meeste voorstelle klink asof dit deur baie mense geskryf is. Met die limiet van vyftig bladsye kon ek dit laat klink asof een persoon dit geskryf het. Ek het die vierde konsep ontvang en dit verskeie kere herskryf totdat dit reg klink. Met die bladsielimiet kon ook alle beoordelaars dieselfde sien. Dit was so klein dat u dit nie kon verdeel soos met voorstelle vir meer volumes nie.
Hoe het die manier waarop voorstelle geëvalueer word sedert daardie tyd verander?
Ek kom uit 'n tydperk waarin tegniese uitnemendheid in die algemeen die belangrikste faktor in 'n voorstel was. Vandag kan u nie wen oor tegniese aspekte nie. U kan egter tegniese aspekte verloor. Daar is ander oorwegings - soos politiek en koste.
Destyds kon u 'n hoër koste vergoed as u tegniese superioriteit bo u kompetisie kon toon. Maar nou word u beskou as tegnies aanvaarbaar of onaanvaarbaar. Almal word dus genormaliseer. Vandag speel koste en politiek 'n baie groter rol.
Hierdie benadering verminder die voordele van tegnies beter ondernemings soos General Dynamics. In my gedagtes is GD baie beter as enige ander onderneming in die ontwerp van vegvliegtuie, met die moontlike uitsondering van McDonnell Douglas. Ek sê dat GD en McDonnell Douglas ongeveer dieselfde is, maar nie dieselfde in dieselfde sin nie. McDonnell Douglas doen sommige dinge beter as GD, en GD doen sommige dinge beter as McDonnell Douglas. Maar die stelsel vir evaluering is nie meer verantwoordelik vir hierdie verskille nie. Dit vee hulle uit.
Dit is nie goed nie. Die stelsel belemmer maatskappye om tegnologiese risiko's te neem.
Het die stelsel verander, is dit genormaliseer omdat daar minder mense is wat hierdie hoogs tegniese onderskeid kan tref?
Nee, ek dink nie dit is die rede nie. In my onlangse werk met die Scientific Advisory Board, veral met mense by die lugmag en rsquos-vliegdinamika en vliegtuigaangedrewe laboratoriums, het ek 'n paar uiters gekwalifiseerde mense ontmoet. Ek sê dat hierdie mense meer ervaring het as die meeste mense in die industrie, omdat hulle blootgestel word aan wat by ses of sewe ondernemings aangaan. 'N Algemene Dynamics -werknemer kan meestal net sien wat by General Dynamics aangaan. Ek dink die regering kan ons goeie tegniese evaluerings gee.
Die rede vir die veranderinge kom weer tot wantroue. Dit lyk asof ons versadig is met al die standaarde en etiek.
U huidige aktiwiteite konsentreer blykbaar op lugvaartstelsels van die toekoms. Sluit dit ruimte in?
'N Kort tydjie gelede, tydens 'n SAB -middagete, sit ek langs dr Edward Teller. Hy was besig om voor te berei vir 'n praatjie die volgende dag met Space Command in Colorado Springs en het my gevra of ek iets by te voeg het tot sy aanbieding. Ek was behoorlik gevlei oor sy versoek, maar ek het hom my ware gevoelens gegee. Ek het vir hom gesê dat ons onopgeloste probleme hier op aarde - besoedeling, opvoeding en armoede - blykbaar groter is as die belangrikheid van ruimteprojekte. & ldquoAha, & rdquo het hy gesê, & ldquot is die dinge wat ek wil aanspreek deur die gebruik van ruimte. & rdquo
Hy het gepraat oor 'n stelsel van ruimte-gebaseerde sensors wat deurlopende data sal verskaf oor die oorsprong van suurreën, oorstromings, weerpatrone en 'n magdom ander dinge wat 'n invloed op ons welstand het. Ek kan nou die potensiaal sien vir 'n direkte voordeel vir die inwoners van hierdie toenemend vernielde planeet. Voordat ek in die moeilikheid kom, moet ek vinnig byvoeg dat my houding oor ruimte nie oorgedra word na hipersoniese voertuie nie, soos die National Aerospace Plane, wat volgens my definisie 'n transatmosferiese voertuig is, nie 'n ruimtevoertuig nie. Ek is 'n sterk voorstander van hipersoniek.
Wat is die grootste uitdaging van vandag en rsquos -lugvaartingenieurs?
Daar is geen twyfel dat vlieg-deur-draad ontwerp van vliegtuie baie makliker gemaak het nie. Voordat u met die draad vlieg, het u 'n groot debat gehad oor die vraag of u vliegtuie moet instel vir prestasie of vir vliegkwaliteite. Met vlieg-vir-draad is albei kante gelukkig. Die afweging is uitgeskakel.
Lockheed & rsquos F-117 Stealth is 'n uiterste voorbeeld. Die vliegtuig verteenwoordig alles wat u nie sou doen vir prestasie- en vliegkwaliteite nie. Maar die ontwerp werk omdat dit 'n vlugbeheerstelsel het wat direk afstammelinge is van die F-16 & rsquos-vlugbeheerstelsel.
Die antwoord op u vraag gaan terug na kommunikasie. Ons grootste uitdaging hou verband met integrasie en koppelvlakke. Daar is vandag niemand wat binne sy eie dissipline 'n ordentlike stelsel kan opstel nie. Ons het moontlik sewe ingenieurs wat aan 'n stelsel werk. Hulle praat dalk met mekaar. En selfs as hulle goed kommunikeer, verstaan hulle nie regtig watter impak hul funksie op 'n ander funksie het nie. U sal altyd die probleem hê om mense te laat saamwerk.
Historiese momentopname
McDonnell Aircraft het die konsep vir die F-15 in 1967 geformaliseer toe die maatskappy gekies is om die tweede fase van die Amerikaanse lugmag se FX-kompetisie te betree.McDonnell, wat teen Fairchild Hiller en die Noord-Amerikaanse Rockwell meegeding het, het lesse gebruik wat hy tydens die Viëtnam-oorlog geleer het oor die veranderende aard van lug-tot-luggevegte in die vliegtydperk, aangesien die F-4 Phantom II sy reputasie as 'n formidabele vegter verdien. Op 23 Desember 1969, na meer as twee jaar se intensiewe toetsing en evaluering, het die lugmag aan McDonnell Douglas die F-15 Advanced Tactical Fighter-kontrak toegeken. Die McDonnell Douglas -span was in alle fases van die kompetisie eerste onder die drie deelnemers en het die laagste kontrakprys gehad.
Die F-15 is 'n tweemotorige, hoëprestasie-weermagvliegtuig van alle weersomstandighede wat bekend is vir sy ongelooflike versnelling en wendbaarheid. Met 'n topsnelheid van meer as Mach 2,5 (meer as 1600 mph of 2575 km / h), was dit die eerste Amerikaanse vegter met genoeg stoot om vertikaal te versnel. Die F-15 bevat 'n groot aantal missiele en mdash, insluitend AIM-9 Sidewinders en AIM-7 Sparrows, die Boeing-geboude Bomb I met 'n klein diameter, gesamentlike direkte aanvalsmunisie (JDAM) en laser JDAM-wapens en 'n interne 20 mm Gatling-geweer en alles noodsaaklik vir moderne verbintenisse.
Op 26 Junie 1972 het James S. McDonnell, stigter van McDonnell Aircraft, die F-15 "Eagle" gedoop. Toetsvlieënier Irv Burrows het die eerste F-15 Eagle op 27 Julie 1972 op die Edwards-lugmagbasis in Kalifornië die lug op geneem. Ses maande later het die Lugmag die Eagle goedgekeur vir volle produksie.
Vroeg in 1975 het 'n F-15A, bekend as Streak Eagle, van die Grand Forks-lugmagbasis in Noord-Dakota af baie wêreldrekords opgestel. Tussen 16 Januarie en 1 Februarie 1975 breek die Streak Eagle agt wêreldrekords om te klim. Dit het 'n hoogte van 98,425 voet bereik, net 3 minute, 27,8 sekondes nadat die rem losgemaak is by die opstart en tot byna 103 000 voet gery voordat dit gedaal het.
Arende wat deur die Israeliese lugmag gevlieg is, was die eerstes wat 'n ware teëstander in die lug teëgekom het. Hulle het meer as 50 Siriese vegters neergeslaan sonder om hul eie verliese te verloor. In diens van die Amerikaanse lugmag het die F-15 Eagle MiG-vegters tydens die Balkan-konflik en die meerderheid van Irak se vaste vlerkvliegtuie tydens Operation Desert Storm neergeslaan.
Om aan die Amerikaanse lugmagvereiste vir lug-tot-grond-missies te voldoen, is die F-15E Strike Eagle ontwikkel. Dit het sy eerste vlug vanaf St. Louis gemaak in Desember 1986. Die Strike Eagle kan 23,000 pond lug-tot-grond en lug-tot-lug wapens dra en is toegerus met 'n gevorderde navigasie en 'n infrarooi teikenstelsel, wat die Strike Eagle beskerm uit vyandelike verdediging. Dit stel die Strike Eagle in staat om op 'n lae hoogte te vlieg terwyl hy 'n hoë spoed behou, selfs tydens slegte weer of snags.
Die F-15 is vervaardig in enkel-sitplek A-model en twee-sitplek B-weergawes. Die twee-sitplek F-15E Strike Eagle-weergawe is 'n tweeledige vegter wat beide grond- en lugdoelwitte kan betrek.
F-15C-, -D en -E-modelle het deelgeneem aan Operation Desert Storm in 1991. F-15's het 32 van 36 lug-tot-lug-oorwinnings van die Amerikaanse lugmag verlaag en Irakse grondteikens getref. F-15's het ook in 1994 in Bosnië gedien en drie Serviese MiG-29-vegvliegtuie in Operation Allied Force in 1999 neergeslaan. Hulle het vliegvlakke oor Irak in die 1990's toegepas. Eagles het ook Afghaanse teikens in Operation Enduring Freedom getref, en die F-15E-weergawe het lug-tot-grond-missies uitgevoer in Operation Iraqi Freedom.
Boeing het voortgegaan om die F-15 te ontwikkel met gevorderde tegnologie, en dit is onoorwonne in lug-tot-lug-gevegte en 101 oorwinnings in die lug en 0 nederlae. Die produksie gaan vandag voort met gevorderde modelle vir verskeie internasionale kliënte.
Bestry
USAF F-16's is in 1991 na die Persiese Golf ontplooi ter ondersteuning van Operation Desert Storm, waar meer soorte gevlieg is as met enige ander vliegtuig. Hierdie vegters is gebruik om vliegvelde, militêre produksiefasiliteite, Scud -missielplekke en 'n verskeidenheid ander teikens aan te val. USAF, Nederlandse, Turkse en Belgiese F-16's het in 1995 luggevegvlug oor Bosnië gevlieg en verskeie take in 'n swaaiende rol uitgevoer, terwyl die F-16 in 1999 tydens Operasie Allied Force teen Serwië tot 'n volledige multi-rol gegroei het vegvliegtuig wat 'n verskeidenheid missies onderneem, insluitend onderdrukking van vyandelike lugverdediging, aanvallende teenlug, defensiewe teenlug, noue lugondersteuning en voorwaartse lugbeheermissies. Sendingresultate was uitstekend, aangesien hierdie vegters radarplekke, voertuie, tenks, MiG's en geboue vernietig het. 'N Nederlandse F-16AM het 'n MiG-29 Fulcrum afgeskiet met 'n medium-afstand lug-tot-lug AIM-120 AMRAAM-missiel. F-16's het ook uitgebreide rotasie-ontplooiings ter ondersteuning van die oorloë in Irak en Afghanistan beleef, hoewel die werklike geveg in die eerste plek noue lugsteun was. In 2011 het USAF F-16's SEAD-missies gevlieg tydens die aanvalle op Libië, terwyl ander lande se F-16's deelgeneem het aan die handhawing van die VN-resolusies vir Libië.
Israeliese F-16's is wyd gebruik in gevegte en het tot dusver 47 doodgemaak. Hulle is ook gebruik in die bombardement van die Osirak -kernreaktor in Irak in 1981.
Alhoewel die tipe vierde/vyfde generasie die hoofopskrifte in toekomstige konflikte sal oorheers, sal opgegradeerde en moderne F-16's in die komende dekades steeds vir gevegte ontplooi word.
YF-16 prototipe
F-16XL delta-gevleuelde demonstrator
Operasie Allied Force
USAFE F-16's by Aviano AB, Italië
Laaste F-16 afgelewer by USAFVerwante bladsye
Eerste publikasie: 10 Oktober 2002
Laaste hersiening: 30 Mei 2014
Laaste wysiging: 30 Mei 2014Opdateringslogboek:
30 Mei 2014 Uitlegopgradering
18 Feb 2007 Opgedateer
- Fighter Group (FG)
- Visarend F-16 C/D Phoenix F-16 C/D Hornet F-16 D+
Suid -Korea Redigeer
Met die behoefte aan gevorderde vliegtuie om die numeriese superioriteit van Noord-Korea teë te werk, was die Lugmag van die Republiek van Korea vinnig om die F-16 te bestel om aan sy behoeftes te voldoen, met 'n bestelling uit 1981 van 36 F-16C/D Blok 32 vliegtuie (later 4 F-16D's bygevoeg deur wins uit wisselkoersskommelinge), wat dit die eerste operateur vir die C/D-model buite die Verenigde State maak. 'N Meer ambisieuse program (Koreaanse vegvliegtuigprogram) om 120 nuwe vegters te voorsien, was aanvanklik vir die F/A-18 Hornet verlore, maar verskeie probleme het daartoe gelei dat die bestelling na die F-16C/D-blok 52D (KF-16C/D) gegaan het , Waarvan 72 in Suid-Korea vervaardig sou word, waarvan 36 in kitvorm afgelewer en in Suid-Korea gemonteer sou word, en 12 daarvan in Fort Worth, VSA, geproduseer sou word. In 2000, nog 20 Koreaanse geboude F-16's is bygevoeg. [91]
Die Suid -Koreaanse program vir buitelandse militêre verkoop staan bekend as PEACE BRIDGE.
In Mei 2009 het die Suid-Koreaanse regering 'n opgraderingsplan vir die radar en bewapening van sy KF-16C/D-vloot aangekondig, as deel van die pakketwapens en bestuurspakket 2010-2014 wat aan president Lee Myung-bak voorgelê word vir goedkeuring. Die ROKAF bedryf ongeveer 135 van die "KF-16" -vegters, waarvan baie in Korea gebou is onder 'n lisensieooreenkoms van $ 5,5 miljard van 1994 tot 2004. Belangrike opgraderings sal nuwe radars insluit om die bestaande APG-68v5/v7-stelsels, avionika te vervang en rekenaars, en die verbetering van bekabeling en databasisse na MIL-STD-1760 sodat die vliegtuig GPS-geleide wapens, AIM-9X Sidewider-missiele en ander nuwe toerusting kan vervoer.
In Maart 2014 het die Suid-Koreaanse lugmag onthul dat hy dit oorweeg om F-16's te huur wat deur die Amerikaanse lugmag bedryf word. ROKAF F-4 en F-5 vegters was bedoel om vervang te word deur die FX III-kompetisie teen 2016 en die ontwikkeling van die inheemse vegter KF-X, maar FX III-aflewerings is tot 2018 vertraag en die KF-X sal nie in diens tree nie tot 2023. Omdat die verouderde vegters nog steeds afgetree moet word, word tussen 20 en 60 Amerikaanse F-16's hersien vir verhuring om die aantal vliegtuie te handhaaf. Suid -Korea het voorheen die VSA verhuurT-38 Talon lei meer as 'n dekade lank af tot die voltooiing van die KAI T-50 Golden Eagle, maar 'n land wat 'n gevegsvegter huur, is baie skaars weens die risiko van verhoogde koste as dit in 'n konfliksituasie gebruik moet word. [92]
Taiwan (Republiek van China) Redigeer
Taiwan (China) is 'n groot F-16-kliënt, hoewel dit slegs 'n enkele bestelling vir die vliegtuig geplaas het. In 1992 is 150 F-16A/B-20 vliegtuie bestel terwyl Taiwan terselfdertyd 60 Dassault Mirage 2000 bestel en sy eie inheemse vegvliegtuigprogram, die AIDC Ching-Kuo, geloods het. Die aflewering van alle F-16's is in 2001 voltooi.
Taiwan se buitelandse militêre verkoopsprogram staan bekend as PEACE FENGHUANG (Peace Phoenix).
Die Republiek van China se lugmag (ROCAF), wat 'n volgende generasie vegvliegtuig nodig het om sy vloot F-5's te vervang, het belangstelling getoon in die nuwe F-35 Lightning II. Vanweë politieke kwessies is dit egter onwaarskynlik dat dit in die nabye toekoms so 'n gevorderde vegter kan aanskaf. As gevolg hiervan het die ROCAF gekies vir tot 66 nuwe F-16C/D Block50/52 as sy tussentydse vervangingsvegter. [93] Soos met alle militêre aankope, het Beijing teenkanting teen die verkoop uitgespreek. [94] Obama het egter ingestem tot 'n ooreenkoms van $ 5,3 miljard om die huidige vloot van F-16 A/B Blok 20's in Taiwan op te gradeer na 'n opset soortgelyk aan dié van die voorgestelde F-16V-standaard met AESA-radars. [95] Opgraderings vir die eerste vier vegvliegtuie sal in 2018 voltooi word, met alle vegters wat teen 2023 opgegradeer is. [96] In 2019 het Taiwan sy eerste F-16V ontvang. [97]
In Augustus 2019 keur die Trump-administrasie die verkoop van tot 66 nuwe F-16 Blok 70 ter waarde van tot $ 8 miljard aan Taiwan goed. [98] [99]
Thailand Wysig
Die Royal Thai Air Force het aanvanklik 'n kandidaat oorweeg om die F-16/79 aan te skaf. Thailand se eerste bestelling was uiteindelik vir 12 F-16A/B-15OCU-vegters, onmiddellik versterk deur nog 6 F-16A-15OCU-vliegtuie. In 1995 is nog 18 vliegtuie ontvang, die laaste blok van 15 nuwe vliegtuie wat gebou is. [ aanhaling nodig ] 'N Poging om F/A-18 Hornets te koop, het misluk, en in die plek daarvan het die VSA aangebied om USAF F-16ADFs oortollige verdedigingsartikels te verkoop. [ aanhaling nodig ] Altesaam 18 voorbeelde is gekoop. Vroeg in 2005 het die Royal Thai Air Force 3 F-16A-15OCU en 4 F-16B-15OCU van die Republiek van Singapoer se lugmag ontvang. [ aanhaling nodig ] Die Thaise buitelandse militêre verkoopsprogram staan bekend as PEACE NARESUAN.
In 2011, 18 F-16A/B-15 OCU vanaf 403 Sqd. sal opgegradeer word na F-16 MLU. [ aanhaling nodig ]
Chili Bewerk
Die Chileense lugmag het die F-16 gekies as die wenner van 'n langdurige kompetisie om die land se volgende generasie gevegsvliegtuie in 2000 te voorsien. Die F-16 het suksesvol meegeding teen die JAS 39 Gripen, die Dassault Mirage 2000 en die F -18 Hornet. Chili het reeds al sy tien F-16C/D Block 50+ vliegtuie ontvang. Die transaksie vir ses C- en vier D -modelvliegtuie was in 2002 op $ 600 miljoen gewaardeer en is onder die programnaam PEACE PUMA gedoen. Agtien oorskot F-16A/B MLU-vliegtuie (11 F-16AM en 7 F-16BM) is in 2005 uit Nederland gekoop en teen middel 2006 afgelewer. [100] Aan die einde van 2008 het die Chileense ministerie van verdediging sy belangstelling uitgespreek om nog 18 vliegtuie uit Nederland te koop, [101] wat later in April 2009 bevestig is. [102]
Die Chileense F-16 Blok 50's kan gewapen wees met Amerikaanse missiele soos die AIM-120 en AIM-9 Sidewinder, en Israeliese missiele Derby, Python IV en Python V.
Die lugmag van Chili se F-16's is deel van die volgende eenhede:
