Fokker M.18

Fokker M.18


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker M.18

Die Fokker M.18 was 'n verdere ontwikkeling van die vroeëre M.16-tweedekker, en is deur die Duitsers en Oostenryk-Hongare aanvaar vir militêre diens.

Dit het sy lewe begin as die M.18E, 'n tweevliegtuig met een baai met vlerke wat kronkel en 'n diep romp. Soos die vroeëre M.16, was sy vlerke van soortgelyke grootte en vorm en is hulle teen die romp langerons aangeval. Net soos met die vorige vliegtuie, het hierdie ontwerp die vlieënier se afwaartse en voorwaartse sig beperk. Die M.18E was gewapen met 'n enkele LMG 08 -masjiengeweer, links van die romp. Dit is aangedryf deur 'n 100 pk Mercedes D.I -enjin. In toetse het die M.18E 'n swak klimtempo gehad, wat dit ongeskik vir militêre gebruik gemaak het.

Fokker reageer met 'n twee-baai weergawe van die ontwerp. Aanvanklik is die nuwe vleuels met ailerons vervaardig, maar tydens die ontwikkelingsproses is dit vervang met vleuel-kronkelende kontroles. Hierdie vliegtuig het ook 'n vlakker romp as die oorspronklike M.18E gehad (wat beteken dat die romp minder ruimte tussen die vlerke ingeneem het). Dit het die vlieënier ook effens laer geplaas in vergelyking met die boonste vlerke, en daar is 'n gaping in die oefenrand van die boonste vleuel gelaat sodat die vlieënier homself kon lig om oor die vleuel te kyk.

Die aangepaste M.18 het op 15 April 1916 by die Duitse weermag begin toets by Adlershof, en is uiteindelik as die Fokker D.I -vegter aanvaar. Fokker het die prototipe daarna na die Oostenryk-Hongaarse toetsveld by Aspern gevlieg, waar die aankoms 'n totale verrassing was. Ondanks hierdie onortodokse benadering het Fokker 'n bestelling vir die vliegtuig van die Oostenrykers ontvang, waar dit as die Fokker B.III -afrigter gedien het.

Boeke oor die Eerste Wêreldoorlog | Onderwerpindeks: Eerste Wêreldoorlog


Fokker Dr.I

Die Fokker Dr.I (Dreidecker, "triplane" in Duits), dikwels ook bekend as die Fokker Triplane, was 'n Eerste Wêreldoorlog vegvliegtuig wat deur Fokker-Flugzeugwerke gebou is. Die dokter I sien wydverspreide diens in die lente van 1918. Dit het bekend geword as die vliegtuig waarin Manfred von Richthofen sy laaste 19 oorwinnings behaal het en waarin hy op 21 April 1918 vermoor is.

Fokker Dr.I
Rol Vegter
Vervaardiger Fokker-Flugzeugwerke
Ontwerper Reinhold Platz
Eerste vlug 5 Julie 1917 (1917-07-05)
Primêre gebruiker Luftstreitkräfte
Nommer gebou 320 [1]
Ontwikkel uit Fokker V.4
Fokker F.I
Variante Fokker V.7


Fokker M.18 - Geskiedenis

Vanaf 1910, die jaar van die konstruksie van die eerste draai, is baie artikels gepubliseer oor Anthony Fokker se eerste vliegtuig, die & ldquoSpin & rdquo.
Deels omdat die meeste feite uit hierdie tydperk ontbreek, weerspreek baie artikels en boekgedeeltes mekaar.
Vliegtuigregistrasies, konstruksienommers en registrasies in lugvaartregisters was toe nog nie relevant nie.
Byvoorbeeld, dit is nie presies bekend hoeveel spinnekoppe gebou is nie; dit is ook soms onduidelik wanneer 'n draai as gevolg van 'n aantal veranderinge 'n M (Milit & aumlr flugzeug) tipe geword het. Soms het so 'n Spinnekop ook 'n dubbele tipe benaming gehad.
Daar is ook baie geëksperimenteer met enjins, een model het eers 'n Argus -enjin van 70 pk, dan 'n Renault van 100 pk en dan nog 'n Argus, maar dan van 100 pk.
Selfs die nog bestaande Fokker -argief bevat dokumente wat mekaar weerspreek oor die Spiders -rekening.

Dit maak dit ook moeilik om die tipe benaming van die Spinnekoppe te beskryf.
Uit die bestaande dokumentasie deur lugvaartjoernalis Henri Hegener (ϯ) is die volgende lys die duidelikste:

Spider 1, Oktober 1910
Spider 2, Mei 1911
Spider 3, Augustus 1911
1ste draai -variant 1912
Tweede draai -variant 1912
1ste draai -variant 1913
2de draai-variant 1913 (M-1)
3de draai -variant 1913

Anthony Fokker vertrek in 1909 van Haarlem na die & ldquoErsten Deutschen Automobilfachschule & rdquo in Mainz, Duitsland. Daar was ook 'n Aviatik -afdeling.
Hier het Anthony en sy medestudente die eerste Spider gebou. Oberleutnant Franz von Daum was 'n medestudent en die finansierder van die projek,
Die vliegtuig was toegerus met 'n Argus -enjin van 50 pk.
Daar word gesê dat die vliegtuig slegs 'n paar spronge van die grond af gemaak het.

Fokker (in wit trui) met mede -studente van die Automobil Fachschule met die struktuur van die heel eerste spin in die agtergrond.

In 1911 kom Fokker in aanraking met die Duitse vliegtuigvervaardiger Jacob Goedecker wat reeds vliegtuie in Nieder-Walluf gebou het.
Goedecker het Fokker die kunsies van die handel geleer, en so het Goedecker die tweede spin gebou.
In die begin kom die ontwerpe deels van Goedecker, met idees van Fokker.
Ongeveer 60 spinnekoppe is by Goedecker gebou.

Daarna het Fokker sy vliegtuigmaatskappy in Johannistahl geopen.
Aan die begin is Spinnekoppe nog steeds by Goedecker geproduseer en in Johannistahl saamgestel, gevolg deur 'n eerste toetsvlug.
Anthony Fokker het homself leer vlieg deur ook op Goedecker se vliegtuie te vlieg.
Op 16 Mei 1911 verwerf Fokker sy vlieënierslisensie.

Intussen is 'n aantal Spinnekoppe en weergawes daarvan aan die Duitse weermagowerhede verkoop.
Fokker het sy eie vliegskool op die been gebring waar toekomstige militêre vlieëniers opgelei word.
'N Aantal private persone het ook 'n spinnekop gekoop en in 1913 is 'n demonstrasie in Indonesië voorberei met twee spinnekoppe.

Anthony Fokker in Jacob Goedeckers Sturmvogel & plusmn1910.

Anthony Fokker vlieg in Jacob Goedecker se Sturmvogel & plusmn 1910.

Fokker-vliegskool in G & oumlrries met 'n 2de draai-variant 1913 (M-1) in 1913,

Fokker sit links voor met toekomstige vlieëniers.

Die hangar van die vliegskool in G & oumlrries in 1913 met twee spinnekoppe voor die deur.

Die lughawe van die vliegskool met sewe (verskillende) spinnekoppe in 'n ry

Weereens G & oumlrries uit 'n ander hoek, met nege spinnekoppe op die voorgrond (18/06/1913).

Lughawe en hangar by G & oumlrries met twee spinnekoppe.

Die Spin 1 in 1910 met 'n Argus -enjin.

Draai 2 voor 'n driehoek en agter 'n vierkantige klemraam met 'n viersilinder Argus-enjin.

'N Draai 3 voor Goedecker, Fokker op die agtersitplek.

Draai 3 in Haarlem, Fokker 2de van regs.

The Spin 3 in Haarlem tydens een van die vlugte in Haarlem.

'N Spin 3 het op die G & oumlrries -lughawe neergestort.

Een 1e spin-variant 1912 met twee plaatsen en een achtcilinder Renault-motor.

Twee Spinnen, 2e Spin variant 1912 voor die hangar in Johannistahl op 11-08-1912.

2e Spin variant 1912, met 'n groot radiator skakels voor.

Piloot (3e van links) Barones Leitner, voor haar gecrashte 2e Spin variant 1912.

Bernard de Waal in 'n tweepersoons 1e Spin -variant 1913.

Sersant Hans Eberhard in 'n eerste draai -variant 1912, met 'n ekstra brandstoftenk onder die romp.

Monteurs bij een vleugelloze 1e Spin variant 1913.

2e Spin -variant 1913 met dubbele wiele vir die landingsgestel.

Bernard de Waal op die agterste sitplek van hierdie 2de Spin -variant 1913, met een van die eerste vorme van kommunikasie in 'n kajuit: een slang met sprekende deel en die ander met 'n luistergedeelte.

K & uumlntner en die Waal in hul 2de draai-variant 1913 van die langafstandvlug Berlyn-Soesterberg.

Bernard de Waal (1) en Franz K & uumlntner (2) het tydens hul vlug 'n landing naby Hengelo gemaak met 'n tweede draai 1913 van Berlyn na Soesterberg in 1913.

De Waal en K & uumlntner tydens die landing op Soesterberg vanuit Berlijn in haar 2e Spin -variant 1913.

Die Russiese vlieënier Ljuba Galanschikof met 'n 2de draai -variant 1913.

2de draai -variant 1913 tydens 'n demonstrasie in Surabaya, met Jan Hilgers aan die regterkant, het Hilgers twee spinnekoppe na Indonesië geneem, een met 'n 100 pk. Argus -enjin en die ander met 'n 80 pk. Renault.

2e Spin variant 1913 op 02-03-1913 gecrasht in Soerabaja.

Hierdie 2de draai-variant 1913 (M-1) was een van die eerste spinnekoppe wat 'n konstruksienommer en 'n militêre registrasie gehad het, cn 15, Reg. A.38-13.

Daar is meer as een van die Spin -modelle by hierdie 3e Spin -variant 1913 met 'n 70 pk. Renault motor.

Selfs in 1924 is hierdie Spin uitgestal in die Paris Salon, waar die Fokker D-13 natuurlik op die voorgrond was.

Bouw van die replika Spin 1936 in de Fokkerfabriek in Amsterdam Noord in juni 1936.

Die replica Spin in 1936 met vlieënde Neyenhof in die stoel en Anthony Fokker kan op die raam van die romp speel.

Die replika Spin 1936 op Schiphol het 'n 25-jarige vlieëniersfeest van Anthony Fokker.

Vlieënier Neyenhof het met die Spin -replika van 1936 met die eerste Hirth -enjin getax.

Die replika Spin 1936 in volle glorie.

Anthony Fokker self achter die stuurknuppel van die replika spin 1936.

Die eerste enjin van die replika Spin 1936 van 80 pk. HM 60 R 80 Hirth.

Die tweede motor van die replika Spin 1936 een 105 pk. HM 504 A 105 Hirth.

Hier de replica Spin 1936 op vliegveld Ypenburg op 16-05-1947.

Die replika Spin uit 1936 tydens hersiening op die bord van Hal 1, in april 1960 by die Fokker fabriek op Schiphol-Oost.

Die replika Spin uit 1936 vir die oorgawe aan die Aeroplanorama in die Atoomgebouw op Schiphol.

Die replika Spin 1936 hier in die nog in die rykste Aeroplanorama.

Fokker -afgetredenes Sieg Hertenstein en Tijke Hoek kyk tydens die herstel in 1989 na die spanningsdrade van die replika Spin 1936 in saal 73 van die Fokker -fabriek.

Die replika Spin 1936 langs die tweede prototipe van die Fokker 100 op die Fokker -platform tydens die feeste van die 70ste bestaansjaar van die Fokker -fabriek in 1989.

Drie Fokker -pensioenarisse van die restourasiespan met pet, tweede van links Ab Steenbergen, dan Piet Wey, regs Tijke Hoek.

Fokker testvlieger Edwin Boshof met rechts Jan Hoekstra voor die replika Spin 1936 in die hangar van Rainbow Aviation op vliegveld Eindhoven op 19-04-1990.

Hoekstra was en eacute & eacuten van die laaste vliegers op die replika Spin 1936 in 1936.

Die replika Spin 1936 word gereed gemaak vir 'n vlug op die vliegbasis Eindhoven.

Piet Wey berei hom voor om die Hirth -enjin van die replika -draai 1936 in 1990 op die vliegbasis Eindhoven te begin.

Fokker -toetsvlieënier Edwin Boshof aan die begin met die replika Spin 1936 op die gras van die vliegbasis Eindhoven.

Testvlieger Edwin Boshof na 'n suksesvolle vlug van die replika Spin 1936 in die landing op vliegbasis Eindhoven.

In 2011 word die replika Spin 1936 in die Sint Bavo -kerk in Haarlem vertoon.

Dit ter gelegenheid van. die feestelikhede wat die jaar gelede plaasgevind het, is dat Anthony Fokker rond die toren van die Sint Bavo kerk vloog.

Die 'Poland Spider'
Na vele swerftogte van 'n Fokker Spin 3 vanaf 1911/13, eindig hierdie oorspronklike Spin-bussie uit Pole op 1-8-1986 in Nederland.
Die betrokke Spinnekop het in 1919 vanuit Duitsland met die beroemde smokkeltrein na Duitsland gekom en later in 'n pakhuis in die Fokker -fabriek in Noord -Amsterdam gestaan.
In die dertigerjare is hierdie spin 'n rukkie ingesluit in die TH -studieversameling in Delft.
Vreemd genoeg is hierdie spin nie in 1936 gerestoureer vir die vlieërherdenking van Anthony Fokker nie, maar die bogenoemde replika is daar gebou.

In 1943 is die produksie van Fokker vir die Duitse besetter versprei oor Amsterdam en omgewing. Hierdie Spinnekop beland in die Hirsch -gebou op die Leidseplein in Amsterdam.
Daarna is die spin deur die Duitse besetter in beslag geneem en na Berlyn oorgeplaas.
Die vliegtuig is beskadig tydens 'n bomaanval en daarna na Pole oorgeplaas waar dit in die lugvaartmuseum in Krakow beland het.
In 1986 het die Fokker -bestuur die PR -werknemer Gerard Schavemaker opdrag gegee om die Spin na Nederland te bring.
Na vele onderhandelinge deur die Nederlandse en Poolse owerhede op ministeriële en ambassade vlak, het hierdie spinnekop, of liewer die oorblyfsels daarvan, per vragmotor na Nederland gekom.
Nadat dit in die Aviodome gestoor is, is die Spin op 1-8-1986 in 'n hangar van die Fokker-fabriek op Schiphol-Oos aangebied.
Na die aanbieding is die toestel 'n geruime tyd uitgestal in die Aviodome, waarna hierdie spin ook by Fokker gerestoureer is, hoofsaaklik deur voormalige pensioenarisse van Fokker.
Die vliegtuig het nooit na die herstel gevlieg nie, alhoewel dit die doel was.
Die spin het 'n 70 pk. Die Renault V8 -silinderenjin het 'n probleem met 'n swaartepunt gehad.
Volgens sommige afgetredenes van die restourasieprogram, is hierdie Spinnekop waarskynlik voorheen deur taxi's deur voornemende vlieëniers gebruik.

Na ondersoek het dit geblyk dat die Poolse regering die toestel aan die staat Nederland geskenk het, wat hulle die amptelike eienaar gemaak het.
Hierdie spin is ook ingesluit in die Aviodrome -versameling.

Draai 3 in die versameling van die TU Delft in 1930, waarskynlik is die draai in 1919 in Nederland moontlik om uit Duitsland en in die oorlogsjare na Polen te verdwyn.

Draai 3 iewers in Nederland tydens 'n fees met 'n 8 -silinder Renault -enjin.

Detail van die Spin 3 motor / propeller.

Resten van de Spin 3 in die lugvaartmuseum in Krakau, Polen.

Dit is net voor ons in 1986 na Nederland vertrek.

Een vleugel van die Spin 3 teen die buitenkant van die lugvaartmuseum in Krakau, Polen.

Fokker PR -medewerker Gerard Schavemaker in die Spin 3 voor die luchtvaartmuseum in Krakau, Polen.

Gerard Schavemaker het 'n groot rol gespeel in die terugkeer van Spin 3 uit Pole.

Die oorskot van die Spin 3 uit Pole is deur Fokker in hierdie vragmotor versamel.

Die Spin 3 -resensies word in 1986 deur Aviodome afgelaai.

Die Spin 3 uit Pole word in 'n hangar van die Fokker -fabriek gebou om feestelik na Fokker oorgeplaas te word.

Na ondersoek bleek jare later dat die Staat der Nederlanden die amptelike en eumlle eienaar van die Spin 3 was.


Fokker D.VII

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

Enkelmotorige, enkelsitplek, Duitse tweedelige tweevliegvliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog, 160 pk, Mercedes D.IIIa watergekoelde enjin. Ruit kamoeflering op vlerke. Rompgrys en olyfrooi.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

Enkelmotorige, enkelsitplek, Duitse tweedekker-vegvliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog, 160 pk, Mercedes D.IIIa watergekoelde enjin. Ruit kamoeflering op vlerke. Rompgrys en olyfrooi.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

In reaksie op die verlies van lug superioriteit aan die einde van 1917, het die Duitsers 'n kompetisie gereël vir nuwe vegvliegtuie wat in Januarie 1918 gehou is. Die wenner in die lyn was die Fokker D.VII. Die unieke vermoë van D.VII om oënskynlik op sy skroef te draai, en in die onbeskermde onderkant van vyandelike vliegtuie te skiet, het dit 'n hoogs gevreesde geveg teenstander gemaak. In hierdie prent word 'n drukmeter van die Fokker D.VII uitgelig.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Hierdie media is in die publieke domein (vry van kopieregbeperkings). U kan hierdie werk kopieer, verander en versprei sonder om die Smithsonian te kontak. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

In reaksie op die verlies van lug superioriteit aan die einde van 1917, het die Duitsers 'n kompetisie gereël vir nuwe vegvliegtuie wat in Januarie 1918 gehou is. Die wenner in die lyn was die Fokker D.VII. Die unieke vermoë van die D.VII om skynbaar op sy skroef te sit en in die onbeskermde onderkant van vyandelike vliegtuie te skiet, het dit 'n baie gevreesde gevegs opponent gemaak. In hierdie prent word die masjiengeweer van die Fokker D.VII uitgelig.

Fokker D.VII

'N Fokker D.VII te sien in die Legend, Memory and the Great War In The Air -galery in die National Mall -gebou.

Fokker D.VII Cockpit

Toe die Fokker D.VII in April 1918 aan die Westelike Front verskyn, het geallieerde vlieëniers die nuwe vegter eers onderskat vanweë sy vierkantige, ongure voorkoms, maar hul siening vinnig hersien. Die unieke vermoë van die D.VII om skynbaar op sy skroef te draai, en in die onbeskermde onderkant van vyandelike vliegtuie te skiet, het dit 'n hoogs gevreesde geveg teenstander gemaak. Die vereiste van die wapenstilstand -ooreenkoms wat spesifiek vereis dat alle Fokker D.VII's onmiddellik oorgegee word, getuig van die algemene hoë agting vir die vliegtuig.

Fokker D.VII Band

In reaksie op die verlies van lug superioriteit aan die einde van 1917, het die Duitsers 'n kompetisie gereël vir nuwe vegvliegtuie wat in Januarie 1918 gehou is. Die wenner in die lyn was die Fokker D.VII. Die unieke vermoë van die D.VII om oënskynlik 'aan sy skroef te hang' en op die onbeskermde onderkant van vyandelike vliegtuie te skiet, het dit 'n baie gevreesde gevegs opponent gemaak. In hierdie prent word 'n band van die Fokker D.VII uitgelig.

Fokker D.VII

In reaksie op die verlies van lug superioriteit aan die einde van 1917, het die Duitsers 'n kompetisie gereël vir nuwe vegvliegtuie wat in Januarie 1918 gehou is. Die wenner in die lyn was die Fokker D.VII.

Fokker D.VII Panorama

Panoramiese uitsig binne die kajuit van die Fokker D.VII.

In reaksie op die verlies aan lug superioriteit aan die einde van 1917, het die Duitsers 'n kompetisie gereël vir nuwe vegontwerpe wat in Januarie 1918 gehou is. Die wenner in die lyn was die Fokker D.VII. Fokker het 'n bestelling vir 400 vliegtuie ontvang. Om aan die vraag na die nuwe vegter te voldoen, het Albatros, Fokker ' se hoofmededinger, ook die D.VII onder lisensie gebou. Ironies genoeg het Albatros meer D.VII's gebou as die primêre kontrakteur en die Albatros -produk was van hoër gehalte. Die Fokker D.VII in die NASM -versameling is deur Albatros gebou.

Toe die Fokker D.VII in April 1918 aan die Westelike Front verskyn, het geallieerde vlieëniers die nuwe vegter eers onderskat vanweë sy vierkantige, ongure voorkoms, maar hul siening vinnig hersien. Die unieke vermoë van D.VII om oënskynlik op sy skroef te draai, en in die onbeskermde onderkant van vyandelike vliegtuie te skiet, het dit 'n hoogs gevreesde geveg teenstander gemaak. Die vereiste van die wapenstilstand -ooreenkoms wat spesifiek vereis dat alle Fokker D.VII's onmiddellik oorgegee word, getuig van die algemene hoë agting vir die vliegtuig.

Die Duitse Fokker D.VII word gereeld aangewys as een van die beste vegvliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog. Die bekende vereiste wat verwoord is in die wapenstilstand-ooreenkoms wat die oorlog beëindig het, wat spesifiek vereis dat alle Fokker D.VII-vliegtuie onmiddellik oorgegee moet word, getuig kortliks van die algemene agting van die vliegtuig.

Gedurende die laaste helfte van 1917 het die Geallieerdes met die S.E. 5 en die Spad -vegters. Om dit teë te werk, het die Duitse regering vliegtuigvervaardigers uitgenooi om prototipe enkelstoelgevegontwerpe voor te lê vir evaluering tydens 'n kompetisie wat in Januarie 1918 op die vliegveld Adlershof in Berlyn gehou sou word. Die vliegtuig sou deur die vervaardigers gedemonstreer word en vooruit getoets word -gevegvlieëniers. 'N Produksiekontrak word toegeken aan die ontwerp met die beste algehele prestasie. Een-en-dertig vliegtuie van tien vervaardigers is geëvalueer op eienskappe soos spoed, wendbaarheid, duikvermoë, vlieënieruitkyk, klimtempo, prestasie op groot hoogte, ens. Een roterende motor en een in-motor-ontwerp is gekies.

Die wenner in elke kategorie was 'n tweedekker wat aangebied is deur die in Nederland gebore vliegtuigvervaardiger, Anthony Fokker. Die ontwerp met 'n roterende motor was die Fokker V.13, wat in klein getalle vervaardig is onder die militêre benaming Fokker D.VI. Omdat die gehoopte roterende enjins met hoër perdekrag wat vir gebruik in die Fokker D.VI bedoel was, nie gou genoeg beskikbaar was nie, moes die vliegtuig 'n ouer motor met 'n laer perdekrag hê wat die prestasie onder gevegstandaarde lewer. Die Fokker D.VI het min operasionele diens gehad en is na huisverdedigings- en oefenrolle oorgedra.

Die suksesvolle wenner van die Adlershof-kompetisie, die Fokker V.11, wat as 'n produksievliegtuig die Fokker D.VII geword het, was baie meer suksesvol. Die V.11 was grotendeels die skepping van Fokker ' se hoofontwerper, Reinhold Platz. Platz was die ware skeppende krag agter die beroemde Fokker -vegters van die tweede helfte van die oorlog. Hy het die meeste van die fundamentele ontwerpwerk op die firma se vliegtuie na 1916 gedoen. Anthony Fokker se talente was groter as toetsvlieënier as as ontwerper. Hy het 'n aangebore vermoë om 'n eksperimentele vliegtuig te vlieg en weet presies watter verbeterings aangebring moes word om 'n suksesvolle kunstenaar te maak. Hierdie intuïtiewe gevoel van Fokker, gekombineer met die innoverende voorontwerpe van Platz ', het hulle 'n formidabele span gemaak. Die ego van Fokker en die oorheersende persoonlikheid het hom gereeld gelei om Platz se rol as die ware vernuwer van die ontwerpe wat die Fokker -naam dra, te onderskat, en hy het onnodige eer vir homself geneem. Die belangrike bydraes wat Fokker gemaak het om Platz se ontwerpe in die finale vorm te bring, kan egter nie ontken word nie. Dit was veral waar in die geval van die Fokker D.VII.

Die Fokker D.VII -prototipe, die V.11, is voltooi net voordat die Adlershof -kompetisie op 21 Januarie 1918 begin het, sodat Fokker min tyd gehad het om dit vooraf te toets. Op 23 Januarie het die beroemde Duitse aas, Manfred von Richthofen, die Rooi Baron, die V.11 op versoek van Fokker gevlieg. Richthofen het gedink die vliegtuig was wendbaar en het oor die algemeen goeie prestasie, maar dat dit moeilik was om te hanteer en onstabiel in die rigting, veral tydens 'n duik. Die beoordeling van Ritchhofen bevestig dat Fokker sy eie indruk van die V.11 het uit sy kort toets van die vliegtuig voordat die kompetisie begin het. Om hierdie probleme op te los, het Fokker die romp met 40 cm (16 in) verleng, 'n vaste vertikale vin en 'n nuwe roervorm bygevoeg en die rolbalanse onder andere verander. Met hierdie aanpassings was die V.11 veilig en aangenaam om te vlieg, en het hy min van die wendbaarheid verloor wat von Richthofen aanvanklik beïndruk het. Die Rooi Baron het die verbeterde V.11 gevlieg en die vliegtuig was nou heerlik om te hanteer. Hy het ander vlieëniers by die kompetisie aangemoedig om dit te probeer, en hulle het ook gedink dat die ontwerp baie belowend was. Gegewe sy gestalte, het die goedkeuring van von Richthofen ver gegaan na die keuse van die V.11 as die wenner van die kompetisie.

Die proewe van die V.11 op Adlershof het Anthony Fokker op sy beste gewys. Sy instinktiewe gevoel van presies hoe om die V.11 vinnig te verander om dit van 'n bloot aanvaarbare vliegtuig na 'n wen -ontwerp te omskep, illustreer sy genie om vlugtoetsresultate in ontwerp op te neem. Boonop het Fokker beter as enige van sy mededingers verstaan ​​dat algehele prestasie in 'n vegvliegtuig belangriker was as uitsonderlike prestasie op een of twee gebiede, soos spoed of klimtempo. Ander vliegtuie op Adlershof was beter as die V.11 in individuele prestasie parameters. Maar niemand oortref dit as 'n vegterontwerp in die volle sin nie net met betrekking tot die algehele prestasie nie, maar ook oor strukturele en produksiekwessies.


Fokker-Leimberger

Die geskiedenis van hierdie wapen wat deur enjins bestuur word, gaan terug na 'n geheime omsendbrief met die destydse majoor Wilhelm Siegert ('n Pruisiese lugkorpsinspekteur) wat op 16 Augustus 1916 aan Duitse vliegtuie en enjinverskaffers gerig is. gely onder hul verhouding met die eise van landmagte. Vuurwapens in die lug moet lig wees, 'n hoë vuurtempo by uitbarstings wat vliegtuie met 'n snelheid van meer as 130 km / h hanteer en by hoë temperature van -40 grade Celsius, klein ruimte benodig en prakties om vertikaal afwaarts af te skiet. Siegert het voorgestel dat sulke wapens meganies bedryf word, hetsy deur die aero -enjin of deur elektriese kragbronne wat vir die draadlose toestel gebruik word. Hy het nuwe idees van ondernemings genooi, voorheen sou proefwapens en ander fasiliteite tegelyk gemaak word.

Hierdie baie sinvolle memorandum het 'n reeks vliegtuigwapens van enjins van die maatskappye van Siemens, Autogen, Szakatz-Gotha, Fokker en 'n paar verstommende goeie idees tot gevolg gehad. Nie een van die gewere het tydens die oorlog in werking getree nie, behalwe die voorbeeld van Siemens wat op die Wesfront met 'n oorwinning probeer is tydens luggevegte.

Fokker en sy regterlike bewapeningskenner, H.W. Luebbe het verskeie ontwerpe vervaardig. Die een het 'n kruk direk van 'n MG08 -masjiengeweer gery. Die ander was die revolusionêre Leimberger 12-vat geweer. Dit is kort ná die uitreiking van die memorandum hierbo afgedank. Die vate wat in 'n trommelagtige rotor gemonteer was, was normaal, behalwe dat elke stut half weg langs die as van die boor was. Die bypassende ander helfte van die stut is gevorm deur 'n ooreenstemmende verdieping in 'n tweede trommelagtige rotor met 'n kleiner deursnee wat onder die loopsilinder gedraai het. Toe die twee stuithelftes van hierdie roterende dele bymekaar kom, met 'n ratkas, het die betrokke loop sy vuurposisie bereik met die patroon op sy plek. Die voerband met die patrone is regdeur die gesplete stutte van die twee roterende elemente gedra, baie soos 'n ketting tussen die tandwiele. Die patrone is nie onttrek nie, aangesien die gebruikte kaste nog in die gordel was nadat dit afgevuur is. Daar was geen stempelblok wat heen en weer beweeg nie. Die afvuur het plaasgevind deur perkussie toe die stuitjie perfek toegemaak het (vuurpen op swashplaat). Die geweer was dus uiters eenvoudig. Dit was sonder bykomende onderdele en vry van die gebreke wat die Maxim MG08 geraak het. Boonop kan dit teen enige spoed afgevuur word. Die boonste vuurtempo is uitsluitlik beperk deur sentrifugale spanning en teen die tyd dat die dryfmiddel verbrand moes word.

In luggevegte moes die geweer vooraf gedraai word sodat dit teen 'n maksimum koers skiet sodra die sneller die patroontoevoer loslaat. Dit was nodig, aangesien andersins te veel tyd verlore sou gaan om die meganisme te versnel. Daar is geen rekord van ballistiese prestasie nie, maar dit wil voorkom asof die lang kaliberlengtes van die vate die stabiliteit van die projektiel nadelig kan beïnvloed. Daar is geen twyfel dat die vatmateriaal 'n lang lewensduur gehad het, gegewe die lugverkoeling en die lae vuurvolgorde deur die individuele vate.

Weergawes van hierdie geweer kaliber geweer is oor 7 200 rondtes per minuut afgevuur. Die wapen het egter te veel konfyt opgedoen, aangesien die kwaliteit van die Duitse patroondoppermateriaal ernstig agteruitgegaan het, en net te gereeld het die kaste in die geweer oopgeskeur.


'N Kykie na 100 jaar geskiedenis van KLM en#8211 van nederige lugredery tot Nederlandse vlagvervoerder

KLM, wat sy 100 -jarige bestaan ​​in 2019 vier, is die die oudste lugredery ter wêreld wat steeds onder sy oorspronklike naam werk. Dit het 'n fassinerende geskiedenis van deurlopende diens - begin met historiese kort vlugte na Londen, dan uitgebrei om interkontinentale diens aan Asië te bied, en bedien vandag 145 bestemmings wêreldwyd met 120 vliegtuie. Hierdie artikel kyk terug na die hoogtepunte van hierdie 100 jaar se lugvaartgeskiedenis.

Vroeë begin in Amsterdam

KLM - of om dit sy volle titel te gee Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, beteken Royal Aviation Company is in 1919 gestig deur 'n groep beleggers en die eerste direkteur, Albert Plesman.

Die lugredery Mei 1920 begin vlieg, met die eerste vlug met 'n gehuurde DeHavilland DH-16-vliegtuig om van Croydon, Londen na Amsterdam, te vlieg. Aan boord was twee joernaliste, koerante en 'n brief van die burgemeester van Londen - 'n gepaste begin vir 100 jaar se passasiers- en vragvervoer!

'N Gereelde diens het tussen hierdie twee plekke begin, en die eerste jaar het dit 345 passasiers vervoer. 'N Formidabele poging destyds - maar natuurlik minder as een 747 -vlug vandag! Namate die onderneming groei, het KLM hul eie Fokker -vliegtuie begin bedryf, hul teenwoordigheid by Schipol uitgebrei en 'n passasierskantoor in die middel van Amsterdam geopen - die eerste vir enige lugredery.

Die opening van interkontinentale diens en#8211 -vlugte na Indonesië

Gedurende sy vroeë geskiedenis werk KLM nou saam met die Nederlandse vliegtuigvervaardiger Fokker. Dit was die duidelikste met die ontwerp van 'n nuwe vliegtuig vir interkontinentale reise, die Fokker F.VII. Dit het syne gemaak eerste vlug van Amsterdam na Jakarta (toe bekend as Batavia) in Oktober 1924-'n baanbrekende reis van 55 dae wat die moontlikhede van langafstandlugvaart bewys.

Begin diens aan die Nederlandse kolonies was die hoofdoel van KLM, en gereelde dienste op die roete het in September 1929 begin, met 'n reistyd van vyf en 'n half dae.

Nuwe bestemmings en vliegtuie

In die daaropvolgende jare het interkontinentale diens uitgebrei. Gedurende die dertigerjare het diens na Curacao begin, en die Batavia -diens is uitgebrei om na Australië te werk.

Die lugredery het ook vliegtuie van Amerikaanse vervaardiger Douglas - hul eerste stap na die Europese mark. Fokker -vliegtuie het die maatskappy goed bedien, maar die hoër spoed van die Douglas DC2 en DC3 was 'n groot voordeel.

Moeilike tye gedurende die oorlogsjare

Die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog in 1939 het KLM swaar getref. Met Nederland beset deur Duitsland, diens is opgeskort. 'N Paar vliegtuie is egter in die Verenigde Koninkryk deur BOAC op roetes van Londen gebruik. Ander wat ten tyde van die uitbraak in die Oos -Indiese gebied was, het daar gebly en is gebruik om vlugtelinge te vervoer.

Sodra die oorlog in 1945 geëindig het, KLM was vinnig besig om die dienste binne Europa sowel as na Jakarta te hervat. Diens aan New York begin in Mei 1946, met KLM wat die eerste direkte vlugte tussen Amsterdam en New York aanbied, met behulp van 'n Douglas DC4 -vliegtuig.

Deur die Die uitbreiding van die 1950's het voortgegaan, met verskeie verdere bestemmings in die Verenigde State. KLM het ook nuwe langafstand-vliegtuie onder druk bekendgestel, waaronder die DC6 en nuwe vliegtuie van Lockheed – the Constellation en die Electra.

Met die uitbreiding van roetes en bestemmings het 'n verandering in diensaanbiedings gekom. In 1958 stel KLM die ekonomiese klas bekend vir die eerste keer 'n meer basiese weergawe van hul bestaande 'toeristeklas'. Volgens KLM was dit 'n onmiddellike sukses, en die vermoë om laer pryse aan te bied, het binne die eerste drie maande 'n toename van 27% in passasiers gehad.

Verandering van eienaarskap - nasionalisering van die onderneming

Kort na die einde van die oorlog het die Nederlandse regering 'n klein aandeel in die lugredery geneem, maar dit was onder private beheer gebly. Dit het in 1954 verander na die dood van die langtermynpresident Albert Plesman. Die finansiële druk op daardie tydstip het daartoe gelei dat die Nederlandse regering sy eienaarskap tot twee derdes verhoog het, maak KLM 'n Nederlandse nasionale maatskappy. Hierdie noue verhouding sou tot 1966 bestaan, toe dit weer privaat geword het, net om na die oliekrisis in 1973 weer genasionaliseer te word!

Betree die straaltydperk

KLM geneem aflewering van sy eerste vliegtuig in Maart 1960 - 'n Douglas DC8, gepas vernoem na die voormalige president Albert Plesman. Soos ander lugrederye ook ervaar het, het dit groot vooruitgang in roetemoontlikhede en vermindering van vlugtye meegebring, maar ook uitdagende kostestygings wat waarskynlik tot hul nasionalisering bygedra het.

Nog 'n mylpaalgebeurtenis het in 1971 plaasgevind, met die die toevoeging van die Boeing 747 tot hul vloot. Dit het in 1975 verder gegaan met die bekendstelling van die Boeing 747-306B Combi-vliegtuie, wat die lugredery 'n sterk posisie in dubbele passasiers-/vragbedrywighede wêreldwyd gegee het.

Die groei in vlugte het ook ander veranderings aan die bedrywighede meegebring. In 1966 het die maatskappy NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) bekendgestel - later om te word NLM Cityhopper – wat kortafstandvlugte bedryf. These would act as feeder flights for long haul passengers as well as leisure and sightseeing flights for increasingly curious passengers.

Moving to modern times

Growth at KLM continued through the 1980s and 1990s. Passenger traffic grew from 9.7 million passengers in 1980 to 16 million in 1990. And the now very familiar 747-400 entered service in 1989.

The airline also grew its worldwide presence through partnerships and acquisitions. In 1989, KLM acquired a 20 percent stake in US-based Northwest Airlines. And with approval from the US Department of Transportation, they began joint venture operations on flights between the US and Europe. They jointly introduced a ‘World Business Class’ product on intercontinental routes in 1994.

Expansion continued, with the acquisition of a 26 percent stake in Kenya Airways in 1996. And in 1998, KLM repurchased shares from the Dutch government to once again become a privately owned company.

Customer loyalty programs are standard today, but this was not so thirty years ago. KLM were pioneers in this area, being the first European airline to launch a frequent flyer program – known as Flying Dutchman. This became the Flying Blue program in 2005.

The company today – Air France-KLM

Major changes took place in May 2004 when KLM finalized its merger with Air France to form Air France-KLM. Both airlines would continue though to operate under their own brands. Soon after KLM became a member of the SkyTeam airline alliance – bringing shared benefits in operations and customer loyalty between the 29 member airlines.

The company has focused strongly on volhoubaarheid. They held top place in the Dow Jones Sustainability Index from 2005 until 2016 and began introducing Biofuel flights as early as 2007 (with the first intercontinental flight to New York taking place in 2013).

And of course, aircraft usage has continued to move forward. KLM started operating the Boeing 787-9 Dreamliner in 2015. Delivery of the 787-10 began in 2019. Of course, older aircraft continue to be retired. The 787 fleet will eventually replace the 747s, due to be retired by 2021.

And in October 2017, KLM retired its last Fokker aircraft (the Fokker 70). For KLM history fans, this was a significant event – bringing to an end the use of Fokker aircraft since their first flights in the 1920s.


Fokker M.18 - History

Fokker Spin
Fokker in his Spin
Rol Experimental Aircraft
Vervaardiger Fokker
Ontwerper Anthony Fokker
Eerste vlug 1910
Nommer gebou 25

Die Fokker Draai was the first airplane built by Dutch aviation pioneer Anthony Fokker. The many bracing wires used to strengthen the aircraft made it resemble a giant spider, hence its name Draai (Dutch for "spider"). [1]

Fokker built the Draai in 1910 while he was a student in Germany, assisted by Jacob Goedecker and a business partner, Franz von Daum, who procured the engine. The aircraft started out as an experimental design to provide Fokker with a means to explore his interest in flying. Die eerste Draai was destroyed when Daum flew it into a tree, but the engine was still salvageable and was used to build the second version. [1] This was built soon afterwards and was used by Fokker to teach himself to fly and to obtain his pilot license. This aircraft was also irreparably damaged by Daum. [2]

In Fokker's third model, he gained fame in his home country of the Netherlands by flying around the tower of the Sint-Bavokerk, a church in Haarlem, on August 31, 1911, which was the birthday of Queen Wilhelmina, thus adding greatly to his fame. After this success he founded an aircraft factory and flying school near Berlin. There, the M.1 deur M.4 were developed for the German Army, based on the Draai.

Die M.1 was a two-seat monoplane built in small numbers as the M.3. It was first flown in 1911 and by 1913 had been transferred to military flying schools. Die M.2 was a true military version of the Draai. The airplane had a 75 kW (100 hp) Argus or Mercedes engine and was capable of 97 km/h (60 mph). The ten M.2s ordered for 299,880 Marks included 10 Daimler trucks to move the aircraft with the Army, per plans of the German General Staff at the time. Die M.2 was a much refined aircraft with a streamlined fuselage, first flown in 1912. The M.4 was developed from the M.3, and included a nose wheel. It did not gain further sales.

From 1912 to 1913, a total of 25 Fokker Draais were built (including a few two-seat variants), used mostly for pilot training. [3]

One of the last Draais was brought by Fokker to the Netherlands after World War I. It was incomplete and rebuilt in the early 1920s. During World War II, the plane was taken to an aviation museum in Berlin as a war trophy by the Germans occupying the Netherlands. After the war it was brought to Poland. Not until 1986 was it returned to the Netherlands where it was restored. A second surviving Draai was built by Fokker personnel in 1936 to commemorate the twenty-fifth anniversary of Anthony Fokker's first flight. Both of these planes are preserved at the Aviodrome aviation museum at Lelystad Airport, the Netherlands.


Fokker Aerostructures: Hoogeveen, The Netherlands

Fig 1: Although Fokker is famous for its thermoplastics expertise, the company still relies on the autoclave to consolidate many parts as they cool after forming because it remains the best tool for meeting porosity specifications. Source (all photos) CW/Photos: Jeff Sloan & Sara Black

Fig 2: Themoplastics enable innovative rudder/elevator combo — these thermoplastic spars are for the Gulfstream G650 rudder/elevator and feature a design that, because of the material’s high toughness, allows for in-flight buckling, without damage or failure.

Fig 3: In-house equipment development: Much of the thermoplastic composites innovation that comes out of Fokker is a product of the company’s research and development lab, which features this automated fiber placement (AFP) machine, equipped with a Fokker-developed end-effector.

Fig. 4: Wing leading edges awaiting welding — molded of glass fiber/PPS, the Airbus A380 wing leading-edge skins on these racks soon will be integrated with ribs and spars via welding in Fokker’s large Tool Jig Room.

Fig. 5: Compression molding of rib components — A380 wing leading-edge ribs are compression molded, using materials cut from TenCate’s Cetex preconsolidated glass fiber/PPS sheets, on this massive press supplied by automated machinery manufacturer Pinette Emidecau (Chalon Sur Saone, France).

Fig 6: “Meshing” leading edges ribs and skins — molded ribs for the A380 wing leading edge are bonded to the skins by means of resistance welding, in which a metal mesh strip coated with PPS is attached to the edge of the rib. A current is applied to the mesh, which softens the PPS and bonds the rib to the skin. The metal mesh becomes part of the bond.

Fig. 7: Section-by-section assembly — an A380 wing leading edge skin and its ribs, spar and stiffeners, mounted in an assembly jig, is shown here during resistance welding. Each jig holds one 3.5m section of wingskin. Each wing leading edge comprises eight 3.5m sections, for a total length of 26m.

Fig. 8: Robotically automated welding — all welding of the A380 wing leading edge is done with robotic equipment, which measures the distance traveled along the skin to recognize which rib it’s welding.

Fig. 9: At Fokker, welding’s future is seen as “lights out” technology. For the Dassault Falcon 5X elevator, Fokker employs next-generation induction welding technology that, unlike resistance welding, allows direct thermoplastic-to-thermoplastic bonding and obviates the need for a metal mesh strip. This assembly jig holds all of the spars and ribs for the elevator during the night shift, robotically guided induction coils are inserted into the jig to bond the parts together.

Deel

Lees Volgende

The Fokker name enjoys a long and storied history in aviation. It harkens back to the earliest days of manned flight, when Dutchman Anthony Fokker first flew his Spinnekop aircraft over the city of Haarlem, in 1911. After founding a Dutch aviation company, Fokker set up Fokker Aviatik GmbH in Germany in 1912 to supply the German army. Throughout the 1920s and 1930s, Fokker was, arguably, the best-known and most successful aircraft manufacturer in the world. In full flight in the aerospace industry by the 1950s, his company launched, in 1958, the F-27, a two-engine, single-aisle passenger plane that became the company&rsquos signature aircraft. But by 1996, market forces had overcome Fokker Aviatik. The aircraft builder declared bankruptcy and ultimately ceased operations.

But the Fokker name did not die. It lives on in business units spun off before bankruptcy. Three &mdash Landing Gear, Electrical Systems, Services &mdash make parts and perform maintenance and repair work, and carry on under the name Fokker Technologies. The fourth and most notable is Fokker Aerostructures. Headquartered in Papendrecht, The Netherlands, this developer and fabricator of thermoplastic composite structures for aerospace applications &mdash the subject of this CW Plant Tour &mdash is adding a significant chapter to the history of its storied name.

Featured Content

Turning the page: Thermoplastics

Fokker Aerostructures BV started its thermoplastics activity 25 years ago by creating a small R&D team that cooperated closely with material supplier TenCate Advanced Composites BV (Nijverdal, the Netherlands) and with prospective customers. Initial customers were the owner, Fokker Aircraft company, Dornier (Friedrichshafen, Germany) and Airbus (Toulouse, France). Thus, an ever-growing range of products was developed and taken into production. This ranged from initial applications, such as brackets, ribs, wing panels and floor panels, to fully assembled structures, including wing leading edges, rudders and elevators. A key player on the team proved to be gifted R&D engineer John Teunissen, who created and developed several new manufacturing technologies and product concepts. In 1995, a breakthrough was the development of Gulfstream 5 floor boards, which included primary structure pressure bulkheads. This led to a move towards fabrication of thermoplastic composite primary structure, with corresponding engineering and manufacturing knowledge.

Our hosts during our plant tour are Richard Cobben, VP technology, and Arnt Offringa, director, R&D. Well-known in the composites community for his thermoplastic composite expertise, Offringa guides us on the tour of Fokker&rsquos large facility in Hoogeveen. Before the tour, Cobben presents the different Fokker companies. Then, in advance of leading us to the production floor, Offringa reviews some of the parts and structures that Fokker manufactures at the plant, most notably the rudder/elevator for the Gulfstream G650 business jet (read more in &ldquoReinforced thermoplastics: Primary structure?&rdquo under "Editor's Picks" at top right), elevators and floorboards for the Gulfstream 5 business jet, rudder and elevators for the Dassault Falcon 5X, the wing leading edge for the Airbus A380 superjumbo passenger plane, and all of the access doors for all of the variants of the F-35 Lightning II fighter jet. With the exception of the F-35, each of these applications relies on thermoplastics and it&rsquos thermoplastic composites on which the Fokker name now stands.


Inhoud

In February 1917, the Sopwith Triplane began to appear over the Western Front. [2] Despite its single Vickers machine gun armament, the Sopwith swiftly proved itself superior to the more heavily armed Albatros fighters then in use by the Luftstreitkräfte. [3] [4] In April 1917, Anthony Fokker viewed a captured Sopwith Triplane while visiting Jasta 11. Upon his return to the Schwerin factory, Fokker instructed Reinhold Platz to build a triplane, but gave him no further information about the Sopwith design. [5] Platz responded with the V.4, a small, rotary-powered triplane with a steel tube fuselage and thick cantilever wings, [6] first developed during Fokker's government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Initial tests revealed that the V.4 had unacceptably high control forces resulting from the use of unbalanced ailerons and elevators. [7]

Instead of submitting the V.4 for a type test, Fokker produced a revised prototype designated V.5. The most notable changes were the introduction of horn-balanced ailerons and elevators, as well as longer-span wings. The V.5 also featured interplane struts, which were not necessary from a structural standpoint, but which minimized wing flexing. [8] On 14 July 1917, Idflieg issued an order for 20 pre-production aircraft. The V.5 prototype, serial 101/17, was tested to destruction at Adlershof on 11 August 1917. [9]

The first two pre-production triplanes were designated F.I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F.I designation [10] and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917.

Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F.I was superior to the Sopwith Triplane. [11] Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. [11] The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer van Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and Leutnant Werner Voss, Staffelführer van Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September.

The remaining pre-production aircraft, designated Dr.I, were delivered to Jasta 11. [12] Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. [13] Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F.I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. [14] In October, Fokker began delivering the Dr.I to squadrons within Richthofen's Jagdgeschwader Ek.

Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. [15] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. [15] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." [16]

As Hemer noted, the Dr.I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur.II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. [17] As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. [18]

The Dr.I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. [19] The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. [20] Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing. [21]

Wing failures Edit

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer van Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. [22] Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. [22] Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high-time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. [23] This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. [23]

In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. [24] Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. [25] After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. [26] Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr.I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwadern I, II, or III. [27] Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. [13]

Despite corrective measures, the Dr.I continued to suffer from wing failures. On 3 February 1918, Leutnant Hans Joachim Wolff of Jasta 11 successfully landed after suffering a failure of the upper wing leading edge and ribs. [28] On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer van Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. [29] Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing.

Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much.

The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large-scale orders. [30] Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. [31] The Dr.I was withdrawn from frontline service as the Fokker D.VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr.I. [32]

Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II. [33] At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. [34] Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive. [34]

Experimental engines Edit

Several Dr.Is were used as testbeds for experimental engines. One aircraft, designated V.7, was fitted with the Siemens-Halske Sh.III bi-rotary engine. [35] The V.7 exhibited exceptional rate of climb and ceiling, but it proved difficult to handle. [35] Serial 108/17 was used to test the 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III, while serial 469/17 was used to test the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III. [36] None of these engines were used on production aircraft. One triplane was used as a testbed for an experimental Schwade gear-driven supercharger.

Three triplanes are known to have survived the Armistice. Serial 528/17 was retained as a testbed by the Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (German Aviation Research Institute) at Adlershof. After being used in the filming of two movies, 528/17 is believed to have crashed sometime in the late 1930s. [37] Serial 152/17, in which Manfred von Richthofen obtained three victories, was displayed at the Zeughaus museum in Berlin. [37] This aircraft was destroyed in an Allied bombing raid during World War II.

In 1932, Fokker assembled a Dr.I from existing components. It was displayed in the Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin. In 1943, the aircraft was destroyed in an Allied bombing raid. Today, only a few original Dr.I artifacts survive in museums.