Supermarine Seamew

Supermarine Seamew


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Seamew

Die Supermarine Seamew was 'n tweedekker -amfibie wat ontwerp is om aan die spesifikasies van die lugministerie 29/24 te voldoen, maar wat by Supermarine 'n lae prioriteit gehad het en nooit in diens was nie. Die Seamew was 'n tweemotorige tweedekker met 'n soortgelyke grootte en prestasie as die Seagull II van 1922. Dit was veral opvallend omdat dit twee verhoogde verdedigende geweerposisies gehad het, een net agter die stuurkajuit van die vlieënier en een agter die vlerke.

Twee vliegtuie is in 1925 bestel, maar gedetailleerde ontwerpwerk het eers in die lente van 1926 begin, en selfs toe was die vordering stadig. Die eerste prototipe het eers op 9 Januarie 1928 sy eerste vlug gehaal, toe sy prestasie en ontwerp reeds verouderd gelyk het. Die Seamew het 'n houtromp wat water opgeneem het, wat die prestasie van die vliegtuig verminder het. Proewe in die somer van 1928 het getoon dat die vliegtuig neusgewig was en dat die skroewe geneig was om deur spuitbeschadiging beskadig te word wanneer hulle vinnig op die water beweeg. Die eerste vliegtuig is in September 1929 na Supermarine teruggestuur en het daarna neergestort terwyl hy op 12 April 1930 gery het. Na hierdie ongeluk is die program beëindig.

Enjin: Twee Armstrong Siddeley Lynx IV
Krag: 230 pk
Bemanning:
Vleuel span: 46ft 0in
Lengte: 36ft 5.5in
Hoogte: 15ft 1in
Maksimum spoed: 95 mph
Diensplafon: 10,950 voet
Maksimum reikafstand: 240 myl
Bewapening: Twee 0.303 in Lewis -gewere


Curtiss SO3C Naad

Die Curtiss SO3C Naad is ontwikkel deur die Curtiss-Wright Corporation as 'n plaasvervanger vir die SOC Seagull as die Amerikaanse vloot se standaard vlotvliegtuigverkenner. Curtiss het die SO3C die Naai maar in 1941 het die Amerikaanse vloot dit by die naam begin noem Seemeeu, dieselfde naam as die vliegtuig wat dit vervang het (die Curtiss SOC 'n tweedekker tipe), wat verwarring veroorsaak het. Die Britse Royal Navy het die Curtiss -naam behou, (Naai), vir die SO3C's wat hulle bestel het. Een van die belangrikste ontwerpvereistes van die Amerikaanse vloot was dat die plaasvervanger van die SOC Seagull beide van seevaartuie met 'n enkele vlot in die middel sowel as van landbase kon werk, terwyl die vlot vervang is deur 'n landingsgestel op wiele.

SO3C Naad
Rol Waarnemingsvliegtuig
Vervaardiger Curtiss-Wright
Eerste vlug 6 Oktober 1939
Inleiding 1942
Afgetree 1945
Primêre gebruikers Amerikaanse vloot
Vloot lugarm
Nommer gebou 795


Supermarine Seafire

Toe die land-gebaseerde Hawker Hurricane suksesvol omskep word in die "Sea Hurricane" van die vervoerder, is gedink om die proses te herhaal vir die alomteenwoordige Supermarine Spitfire-vegreeks wat 'n naam in die Slag van Brittanje gekry het. Die oorspronklike vegter het uit die klein Supermarine -onderneming ontstaan ​​as 'n ware legendariese kunstenaar en het in 1938 in die diens van die Royal Air Force gedebuteer. Van daar af het die tipe ontwikkel tot 'n magdom variante en subvariante - die noemenswaardige punte wat ongeveer 20 weergawes tel - en gedekte soorte uit onderskep en verkenning van vegters en grondaanvalle. Daar is al in Mei 1938 gedink om Spitfires vir die draerrol om te skakel, maar daar is destyds min werk aan die konsep gedoen. Daar moet gesê word dat, ten spyte van die gevorderde aard van die Royal Air Force (met moderne orkane en Spitfires) en die inherente seevuurkrag van die Royal Navy self, die Fleet Air Arm (FAA) - die lugarm van die Royal Navy - wat grootliks agtergebly het in terme van moderne kwaliteit - maak steeds gebruik van tweedekkerontwerpe van 'n oënskynlik vervloë vlugtyd.

Na die Slag om Brittanje, wat al die beskikbare Spitfires op die land vereis het, het weer belangstelling ontstaan ​​vir die omskakeling van die Spitfires vir diensvervoer. Vir jare gelede het die Fleet Air Arm staatgemaak op die Amerikaanse Grumman Wildcat (as die Grumman "Martlet" in FAA-diens) en die Fairey Fulmar-vliegtuigreeks. Die bekendstelling van 'n gemotiveerde Spitfire is eintlik vertraag deur Churchill self wat die produksie van ander vliegtuie, waaronder die van die Fulmar, gestoot het. 'N Gewysigde Spitfire (omskep van 'n bestaande Spitfire Mk VB -model) is met sukses van die dek van die HMS Illustrious getoets met 'n "V" raamvanger en versterkte onderstel. By die aflegging van addisionele evaluerings gedurende 1941, is die tipe vir die Royal Navy Fleet Air Arm -diens aanvaar as die 'Supermarine Seafire'. Sowat 48 Mk VB -vliegtuie is omgeskakel vir die vlootrol en die tipe was belowend genoeg om 'n verdere 118 voorbeelde van die totaal te behaal.

Toe die Spitfire Mk 21-reeks ontwikkel is, is dit gebruik om die Seafire Mk 45 te vervaardig, en die tipe was bekend vir die gebruik van 'n vyf-lopende skroefeenheid of 'n paar drie-laaige skroefeenhede wat in 'n kontra-roterende toestand aangebring is. 50 voorbeelde is in die naoorlogse jare begin 1946 begin en opgestel.

Die komende Seafire Mk 46 het 'n skeur-afdak gekry met 'n afgesnyde romp, geïnspireer deur die landgebaseerde Spitfire Mk 22. Die verkenningsweergawe van hierdie merk het die Seafire FR.Mk 46 geword. Vier-en-twintig voorbeelde van Mk 46 vervaardig is.

Die Seafire Mk 47 het die finale produksiemerk van die Seafire-lyn geword en is teweeggebring deur die ontwikkeling van die landgebaseerde Spitfire Mk 24. Dit het nuut ontwerpte en versterkte kragvouvlerke ingestel, sowel as kontra-roterende skroewe en 'n versterkte onderstel . Natuurlik het die vegvliegtuig natuurlik betyds die nodige weergawe van die foto-verkenning van die Seafire FR.Mk 47 vervaardig. Die Mk 47 word beskou as die beste van die Seafire-lyn en het sy taktiese aantrekkingskrag verbreed deur voorsiening te maak vir 2 x 500lb bomme of 8 x 60lb hoë-plofbare lug-tot-oppervlak vuurpyle vir die staking. Boonop kan 2 x brandstoftenks onder die vleuel gedra word, met 1 x brandstoftenk onder die middelste romp. Al hierdie byvoegings is nog steeds gemaak vir 'n redelik vinnige berg, ongeag die vlak van 400+ myl per uur. Krag is bedien deur die Rolls-Royce Griffon 87 en (later) Griffon 88-reeks ingeboude enjins met brandstofinspuiting. 89 Mk 47 vliegtuie is vervaardig, hoewel die meeste van die foto-verkenningstipe was. Diensinskrywing was in Januarie 1948, met die produksie wat vroeg in 1949 gestaak is.

Hierdie seevure is gebruik tydens 'n aanval van Oktober 1949 op 'n Maleisiese terreurkamp deur die manne van eskader nr. 800, wat die eerste gebruik van die Mk 47 in werklike gevegte was. Die Mk 47 was ook die laaste Seafire-variant wat gedurende 1950 operasionele gevegsdiens gesien het, hierdie keer oor die lug van die Koreaanse Skiereiland tydens die Koreaanse Oorlog (1950-1953). Die eerste so 'n missie is op 3 Julie 1950 aangeteken in die vegter-bomwerperrol vanaf die dek van die HMS-triomf teen Noord-Koreaanse teikens. Minstens 26 see -brande is in aksie ontplooi en uitputting het uiteindelik slegs twaalf voorbeelde gelaat. Nr. 800 is in November 1950 saam met hul Supermarine Seafires ontbind, wat 'n einde gemaak het aan die Seafire -lyn as geheel.

Operateurs van die Seafire -variant het die Verenigde Koninkryk se Royal Navy Fleet Air Arm en Royal Naval Volunteer Reserve -magte geword, sowel as die Royal Canadian Navy, die Franse Navy Aeronavale en die Irish Air Corps. Produksie het uiteindelik 2 334 voorbeelde opgelewer en Seafires was tot 1954 in diens voordat hulle uit die destydse tweede lyn se reserwe-pligte verwyder is.


Curtiss SO3C Naad

Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 12/07/2017 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

Die Curtiss SO3C "Seamew" (Curtiss Model 82) was 'n vlootvliegvliegtuig wat gereeld vergete was in die vloot wat in kwantitatiewe getalle tydens die Tweede Wêreldoorlog in kwantitatiewe getalle vergete was. Sy het die eerste vlug in 1939 bereik en is amptelik in 1942 in gebruik geneem. die stelsel was beperk tot die Amerikaanse vloot en die British Royal Navy (RN) Fleet Air Arm (FAA). Sommige 795 SO3C -stelsels is uiteindelik in geheel vervaardig. Een van haar grootste probleme lê egter in die gekose enjin van die Ranger -reeks wat haar aangedryf het - wat uiteindelik die tipe tot lugvaartgeskiedenis gedoem het. Sy is teen 1944 min of meer as verouderd beskou en het in 1945 heeltemal uit diens getree. Haar vroeë vorms is opgestel met 'n vaste onderstel in die plek van die vlotvliegtuie, deel van die vroeë USN-vereiste in haar ontwerp.

Naai oorsprong

In 1937 het die Amerikaanse vloot op soek na 'n vervangingsvliegtuig vir sy Curtiss SOC Seagull -reeks tweedekkervliegtuigvliegtuie. Die USN was op soek na 'n meer moderne, eenvliegvlerkstelsel wat dieselfde verkenningsrol in die vlotvliegtuig kon vervul, maar ook beter prestasie-spesifikasies bevat en van beide grond- en waterbase kan werk, indien nodig. Die onderstel moes dus verwissel word om by die taak te pas. Die vereiste is gestuur en voorstelle van verskillende ondernemings is vermaak. Curtiss en Vought is genooi om prototipes te vervaardig deur middel van 'n kontrak van Mei 1938. Die Curtiss-prototipe het die ontwikkelingsbenaming van XSO3C-1 gekry, terwyl die Vought-produk die XSO2U-1-benaming gekry het. XSO3C-1 het die eerste keer in die lug gekom op 6 Oktober 1939. Uiteindelik het die Curtiss-produk gewen en is dit bestel vir produksie nadat 'n paar geringe ontwerp-hersienings deur die USN gelas is (insluitend groter stertoppervlaktes en omgedraaide vlerkpunte om stabiliteit te vergemaklik) ). Die hersiene Curtiss Model 82A het die USN SO3C-1 geword vir produksie onder die vroeë bynaam "Seagull". Die gekose kragbron het die enjin van die Ranger V-770-6-reeks geword.

SO3C-rondloop

Die ontwerp van die SO3C stem ooreen met die destydse vliegvliegtuie. Die meeste van haar voorkoms was baie konvensioneel en het gedraai rondom 'n silindriese romp wat gekoppel is aan 'n gelokaliseerde netwerk van vlotte onder die vliegtuig se romp en vlerke. Met betrekking tot die SO3C, het die romp bo -op 'n groot gesentraliseerde vlot gesit wat byna die lengte van die vliegtuig loop, terwyl elke onderkant van die vleuel ondersteun is deur kleiner stabiliserende vlotte wat op stutte vasgemaak is. Die radiale enjin is aan die voorkant van die romp aangebring en het 'n tweesnypropeller aangedryf. Die vlieënier sit onmiddellik agter die enjinruimte onder 'n geglasuurde afdak wat gewoonlik oopgelaat is vir beter sigbaarheid. Die tweede bemanningslid, die aangewese waarnemer (sit vorentoe), neem sy posisie in 'n aparte kajuit aan die agterkant van die vliegtuig, sy posisie aan die voet van die vertikale stertvin. Die vlerke was half gemonteer en reguit langs die voorkant en kon aan die agterkant vasgemaak word, aan hul punte geknip (met 'n merkbare omdraai na elke punt, wat nodig was om 'n paar onstabiliteitsprobleme in die prototipe-ontwerp teen te werk), en pas agter die posisie van die vlieënier. Die empennage is oorheers deur 'n groot vertikale stertvin wat geboë is om die SO3C 'n baie herkenbare voorkoms te gee. Horisontale stabiliseerders is aan weerskante van die vertikale stertvinbasis aangebring. Opvallend was die swaar geraamde afdak van die waarnemer - die vergadering verdubbel eintlik as deel van die voorste gedeelte van die stertvinbasis. Dit veroorsaak egter 'n probleem vir die aërodinamiese kwaliteite van die SO3C, aangesien die waarnemer meestal met die kajuit oopvlieg. Alhoewel dit die lugvloei na die agterkant van die vliegtuig ontwrig het, het dit die waarnemer baie beter sigbaarheid gebied wanneer hy oppervlakteikens van bo af opspoor. Die konstruksie was van metaal, met die uitsondering die bedekte oppervlaktes wat met stof bedek is.

Dit is die enjin wat 'n vliegtuig maak of breek

Krag is verskaf uit die veelgeputte Ranger XV-770-8 omgekeerde V12-enjin van 600 perdekrag. Die enjin maak voorsiening vir 'n vermelde topsnelheid van 172 myl per uur, maar die vaart was beperk tot ongeveer 123 myl per uur. Die reikafstand was ongeveer 1,150 myl (of ongeveer agt uur vlieg tyd) en die diensplafon van die vliegtuig was beperk tot 15,800 voet. Die SO3C het 'n leë gewig van 4,284lbs met 'n maksimum opstyggewig gelyk aan 5,729lbs.

Die Ranger XV-770 was 'n kragbron wat ontwikkel is deur die Ranger Aircraft Engine Division van die Fairchild Engine & Aircraft Corporation. Die ontwerp verskyn in 1931 en kom uit die Ranger 6-440-reeks. Die 6-440 was 'n in-line, lugverkoelde enjin wat deur die maatskappy vervaardig is om 'n reeks opleidingsvliegtuie aan te dryf. In die Amerikaanse militêre nomenklatuur het die 6-440 die benaming L-440 aangeneem. Een van die eerste platforms wat by die V-770 toegerus was, was 'n Vought XSO2U-1 Scout. Later is die enjin gekoppel aan die Curtiss SO3C Seamew. By die Seamew het die enjin gebrekkig geblyk en was dit oor die algemeen swak terugvoer. Oorverhitting was 'n belangrike punt, veral by vlieg met 'n lae snelheid. Ondanks sy beperkings het die V-770 'n tuiste gevind in 'n paar ander militêre platforms, waaronder die Fairchild AT-21-afrigtervliegtuig en die eksperimentele vegvliegtuig Bell XP-77. Geen platform is egter in kwantitatiewe getalle vervaardig nie, met die AT-21 wat slegs 175 produksie-eenhede bereik het en die XP-77 in slegs twee prototipes.

As 'n waarnemingsplatform was die SO3C nooit 'n toegewyde vegter nie. Sy het 'n enkele vasgemaakte, voorwaartse M1919 Browning-masjiengeweer van 0,30 kaliber (wat deur die vlieënier bestuur word) en 'n swaar masjiengeweer van 0,50 kaliber in die agterste kajuit (bestuur deur die waarnemer) onderhou. As 'n aanvallende rol aangevra word, kan die SO3C gebruik maak van 'n paar 100lb bomme vir algemene doeleindes of 325lb dieptelading, wat almal ekstern ondervleuel gehou word of op 'n sentrale bomrak (laasgenoemde indien toegerus). Die sentrale bomrak kan 'n enkele bom van 500 lb vir die algemeen gebruik.

Naaimanne in Amerikaanse diens

Die eerste SO3C-1 "Seagull" -produksiemodelle is in Julie 1942 deur die USN ontvang en aan boord van die USS Cleveland met hul enjins uit die V-770-6-reeks. Sowat 300 is in totaal gelewer, maar die prestasie van hierdie stelsels was nooit werklik aan die verwagte USN -prestasiestandaarde nie. As sodanig is die tipe vervolgens oor die algemeen in radio-beheerde doelhommeltuie omskep onder die benaming SO3C-1K. Gevolglik is alle SO3C-1's deur die USN verwyder as voorste werktuie teen die tyd dat die produksiemodelle van SO3C-2C beskikbaar was.

Die SO3C-2 was gebaseer op die Curtiss Model 82B en word beskou as 'n meer "gemarineerde" vorm, kompleet met arrestatore en 'n bomrak onder die romp. Uiteindelik is 456 SO3C-2's vervaardig, hoewel 250 hiervan onder Lend-Lease na die Verenigde Koninkryk gestuur is onder die aanwysing van SO3C-1B (Curtiss Model 82C). Dit is egter uiteindelik as SO3C-2C-modelle gelewer met 'n opgegradeerde kragbron onder ander subtiele verbeterings.

Die SO3C in Britse diens

Die Royal Navy Fleet Air Arm - 'n Britse Royal Navy -tak - het die SO3C gebruik en haar gedoop met die benaming "Seamew" (of Seamew Mk.I). Die Amerikaanse vloot het later die naam "Seamew" van die Britte aangeneem en haar oorspronklike naamkonvensie "Seagull" vervang. Toe die nuwer weergawes van die SO3C-2C by die Royal Navy aanlyn kom, is dit eenvoudig die 'Seamew 1' genoem. Dit is opmerklik dat nie een van die Britse seemanne ooit met operasionele eskaders deelgeneem het nie, maar eerder na algemene opleidingselemente en spesifieke groepe vir lugskiet-/radioopleiding oorgedra is.

Eerste seemanne is in Maart 1943 by die Royal Navy afgelewer. Die eerste eskader wat die seeman opgevoer het, het in Augustus 1943 opleiding tot 755 -eskader by Worthy Down (FN459), Hampshire, UK, gekry. Hierdie eskader het tot 1945 gewerk. bestaan ​​as die 744 en die 745 eskaders uit Nova Scotia, Kanada. Daarbenewens het geen Seamews ooit gevegsaksies gesien nie.

Oorspronklik was FAA Seamews bedoel as verkenningsvliegtuie wat deur katapult gelanseer is om op Royal Navy-skepe gebruik te word. Die tipe is egter nooit werklik in hierdie hoedanigheid gebruik nie en het uiteindelik niks anders as opleiers of tweede-lyn vliegtuie gedien nie. Altesaam 250 Seamew -vliegtuie is deur die Britte ontvang. Latere aflewerings is gekanselleer nadat die beskikbaarheid van die Amerikaanse Vought OS2U "Kingfisher" -vliegtuie teen Januarie 1944 toegeneem het. Tot 1 519 van hierdie Kingfisher -vliegtuie is tydens die oorlog vervaardig en dien as die steunpilaar aan boord van baie Amerikaanse vlootvaartuie. Toe die Kingfisher meer veld wen, verdwyn die Seamew aan die begin van 1945 vinnig in Royal Navy.

Die "Queen Seamew"

Die "Queen Seamew" was die FAA-aanwysing vir die SO3C-1K teikenhommelproduksie-variant van die SO3C-reeks. Dertig sulke voorbeelde is onder Lend-Lease bestel, maar die bevel is tevergeefs, die Britte het die aflewering van die stelsels gekanselleer.

Curtiss probeer weer

Aangesien die ontvangs van die SO3C ten beste louwarm was, het Curtiss probeer om hul doodgebore vliegtuie te laat herleef deur die bekendstelling van die SO3C-3 (Curtiss Model 82C). Die SO3C-3 spog met 'n ligter werkgewig met 'n kragtiger enjin in die vorm van die SGV-770-8-reeks. Alhoewel dit belowend was, is slegs 39 voorbeelde voltooi voordat die tipe van USN en FAA -belang laat val is. Alle bestaande bestellings is heeltemal gekanselleer en die Seamew verdwyn in die geskiedenis.

Die prestasie van die Seamew was van so 'n aard dat haar bemanning die vliegtuig gedoop het met die bynaam 'Seekoei'.


Die Supermariners

Hierdie webwerf is toegewy aan die mans en vroue wat by Supermarine gewerk het, van die vroegste dae af aan die oewer van die Itchenrivier tot die laaste verdwyning daarvan as 'n maatskappy se naam in die laat 1950's en vroeë 1960's.

Alhoewel die vliegtuie wat hulle gemaak het, veral die legendariese Spitfire, en die plekke waarop hulle dit gemaak het, die belangrikste doel van die webwerf is om op die mense self te fokus. Om hul verhale te vertel en hul herinneringe aan die onderneming wat hulle gebel het, te deel ‘Supers ’.

Met die persoonlike herinneringe en foto's van Supermarine -werknemers, sowel as#8220 personeel ” en “ winkelvloer ”, word gehoop om 'n meer volledige beeld te kry van hoe hul vliegtuie ontwerp en gebou is. Om die druk, vrese en tragedies wat hulle en hul gesinne verduur het, te verstaan ​​tydens die donker dae van die Tweede Wêreldoorlog en die uitdagings wat hulle in die na-oorlogse tydperk ondervind het.

Erkennings

Baie van die tegniese materiaal op hierdie webwerf kom uit die argiewe van die RAF Museum, Cambridge University Library, BAE Systems, Solent Sky Museum, Hampshire Records Office, Southampton City Archives en vele ander organisasies sonder wie se sorg baie verlore sou gegaan het. Dit word aangevul met 'n merkwaardige versameling boeke, artikels en webwerwe, genoeg om selfs die mees vasberade entoesias 'n ware uitdaging te gee om dit alles te kan lees!

Dit is egter die persoonlike verhale wat die verhaal vertel op 'n manier wat feite, statistieke en kwartaallikse verslae nooit kan doen nie. Sonder die memoires van die Supermariners self, gepubliseer in 'n verskeidenheid boeke en artikels of opgeteken deur mondelinge geskiedenisprojekte, en deur die merkwaardige en vrygewige ondersteuning van oorlewende Supermariners en hul gesinne sou hierdie taak onmoontlik gewees het en die ware verhaal van Supermarine verlore gegaan het.

Neem u tyd om deur die materiaal op die webwerf te blaai en laat my weet wat u dink, hoe dit verbeter kan word of as daar regstellings nodig is.

Hoe kan jy help?

Die verhaal is nog steeds onvolledig en ek sal nuwe materiaal byvoeg soos dit klaar is. Belangriker nog, dit is die hoop dat diegene wat hul eie verhale, foto's of memorabilia het, dit ook sal byvoeg.

As u kan help, asseblief Kontak my of laat 'n opmerking oor een van die stories wat reeds geplaas is. Jou stories maak saak! Selfs wat na onbeduidende opmerkings of gebeurtenisse lyk, kan lewensbelangrike stukke in 'n figuursaag wees of lang vergete herinneringe of vriendskappe laat opvlam.


  • The Airplanes of the Royal Flying Corps (Military Wing) deur J. M. Bruce. Gepubliseer in 1982. ISBN 0-370-30084-x
  • The Encyclopedia of British Military Aircraft deur Chaz Bowyer. Gepubliseer in 1982. ISBN 1-85841-031-2 Wikipedia
  • Warplanes of the World 1918-1939 deur Michael J. H. Taylor. Gepubliseer 1981. ISBN 0-7110-1078-1

Die ontwerp van die webwerf van Grace & aposs Guide is kopiereg en kopieer 2021 deur Grace & aposs Guide Ltd. Die teks van hierdie webwerf is beskikbaar onder die Creative Commons Attribution-ShareAlike-lisensie. Deur hierdie webwerf te gebruik, stem u in tot die gebruiksvoorwaardes en die privaatheidsbeleid.


Supermarine vliegtuie

  • Pemberton-Billing P.B.1
  • Pemberton-Billing P.B.23 (1915)
  • Pemberton-Billing PB29 (1916) (1916) (1917)-anti-Zeppelin-vegvliegtuie (1917)-enkelstoel vegvliegtuigboot (1919)-Schneider-vliegboot (1919)-burgerlike weergawe van die AD Flying Boat vroeg ( 1920's) vroeg (1920's) (1920) (1920) - enkelstoel vegvliegtuig (1921) - amfibiese Fleet Spotter (1921) (1923) - burgerlike amfibiese vlieënde boot (1924) - militêre weergawe van Sea Eagle (1924) - eksperimenteel amfibie (1924)-twee-sitplek ultra-lig (1925)-vlieënde boot (1925)-Schneider Trophy race seevliegtuig (1927)-Schneider Trophy race seevliegtuig (1927) (1927) (1928)-tweemotorige vlieënde boot (1929)- Schneider Trophy race seevliegtuig (1931)-Schneider Trophy race (eerste vliegtuig bo 400mph) (1931)-vliegboot met ses passasiers (1932)-vlieënde boot (1932)-vlieënde boot vir algemene doeleindes (1933)-amfibiese vlootspotter (1934) onsuksesvolle ontwerp vir 'n vegvliegtuig volgens spesifikasie van die lugministerie F.7/30 (1936) - enkelstoel vegvliegtuig
      (1941)-enkel-sitplek-draer-gebaseerde vegterweergawe van die Spitfire-Merlin-enjinvariante-tweestadige Merlin-enjinvariante-tweestadige Griffon-enjinvariante
  • Slegs ontwerpe en voorleggings

      - viermotorige swaar bomwerper tot B.12/36, verlate na prototipes wat deur die Duitse bomaanval vernietig is (1938) - ontwerpprojek vir 'n gewapende afgeleide rewolwer van die Spitfire - ontwerpprojek vir 'n tweeling -driewielige onderstelvegter van Merlin, gebaseer op Spitfire -vleuel en romp. - supersoniese weergawe van Swift [2] (1953) - mach 2 -navorsingsvliegtuigprojek (1955) - voorlegging vir operasionele vereiste F.155 vir 'n supersoniese vegvliegtuig op groot hoogte - voorlegging vir GOR.339 TSR.2 -vereiste [3]

    Kort S.B.6 Naad

    Die onaangename Seamew is opgevat as 'n goedkoop, robuuste anti-duikbootvliegtuig wat in staat was om te werk met klein draers wat deur die Verenigde Koninkryk en ander geallieerde lande gebruik is. Vir hierdie doel is dit gebou met 'n vaste landingsgestel en 'n sterk struktuur. Ten spyte hiervan is die prototipe erg beskadig tydens die eerste landing, hoewel dit betyds herstel is vir die Farnborough Air Show. In hanteringsterme is die Seamew beskryf as 'n paar 'bose neigings'. Dit was in staat om aerobatics te doen, maar die hoof toetsvlieënier was blykbaar die enigste een wat die volle maneuverbaarheid uit die Seamew kon ruk - totdat hy die prototipe Mk.2 tydens 'n vertoning gestop het en vermoor is. Die produksie het begin vir RAF Coastal Command en die Royal Navy, maar die RAF -bevel is in 1956 gekanselleer en die vloot was 'n slagoffer van die verdedigingsbesnoeiings van die daaropvolgende jaar.

    Die Mk 2 was 'n weergawe vir Coastal Command met groter wiele en handvlerkvou. Dit is gekanselleer nadat rwo voltooi is.

    Die vaste onderbeenpote kan in die steek gelaat word as dit op see loop.

    Die noodsaaklikheid om 'n groot soekradar onder die maag te huisves, het gelei tot die aanvaarding van 'n onderstel van die agterwiel, wat teen die middel van die vyftigerjare as ietwat outyds beskou is vir lugvaartuie.

    Colin, ek onthou jou broers baie goed. Ek het vir die eerste keer teruggekeer na NI in 1996 vir die 9de Junie. Ek het by mnr. Gould, my ou wiskunde -onderwyser, gebly. (My pa het gedink dat dit nie goed genoeg was om 9de te wees in die Upper Sullivan -skool nie. Hy het 100%gematrikuleer!) John Davis het 'n film "The Uncle Jack" met 'n ongeluk daarin gepubliseer. Die vliegtuig het 'n aileron -herstelwerk gedoen wat voor die ongeluk voltooi is.

    Ek het vroeër gesit en luister na Listen with Mother with Tracy. Ons was toe 4 /5. Sy het haar hande beskadig toe haar pa vermoor is. As haar beste vriendin het ek langs haar gestaan ​​toe die hartseer verhaal van haar vaders se dood tydens die vergadering aangekondig is. Phillip en sy broers was vriende met my idioot broers. Ysterlêers wat in bamboes geplaas is, is nog steeds 'n lewendige herinnering wat in een van hul bene vasgesteek is. Ek het die lugskou gemis, maar nie die begrafnis nie. As 'n volwassene van 69 wonder ek nog steeds hoekom iemand in so 'n vullisvliegtuig lugvaart probeer doen het en hoe dit sou help om 'n ligte bomwerper te verkoop. Baie min vliegtuie in enige era het die vermoë om iets anders te doen as om in 'n reguit lyn te vlieg. Herinneringe aan 'n hartseer onvergeetlike episode.

    Re John Bell se opmerking op 06.04.2016, die 'pranged' Seamew XA209 is 10 dae later weer gevlieg.

    Daar is geen gedenkteken nie, behalwe 'n graf in die Holywood -begraafplaas. Vandag eintlik 60 jaar gelede.

    Dit het gister sestig jaar gelede gebeur, wat my laat dink het: is daar 'n herinnering aan die ongeluk of om Wally Runciman te onthou?

    Ek het die Seamew nog altyd as 'n interessante vliegtuig gevind, en ek sal graag wil weet of iemand onderdele hiervan het?

    Met verwysing na Mickharp se e -pos van die 5 /1 /2016 dink ek dat hy verwys na die eerste vlug van die Seamew. As gevolg van die verkeerde gasinstellings op die Mamba -enjin, kon Wally Runciman nie die lugsnelheid verminder vir 'n veilige landing nie. Hy het gekies om die enjin af te skakel en 'n "dooie stok" te beland, maar die baan op Victoria Park onderdruk! Die vliegtuig is herstel en verskyn in September in Farnborough! In sy logboek skryf Wally eenvoudig 'Pranged' !!

    ek was ook by die lugskou en het die ongeluk as 12 -jarige gesien. my geheue is van 2 lusse en reguit in 'n stadige rol. Ek het altyd geglo dat die vliegtuig omgekeer het. Ek was ook in diens van Shorts as 'n finale vergadering -inspekteur en het later 'n loopbaan as 'n kommersiële lugredery gehad

    Ek onthou hoe ek hierdie vliegtuig neergestort het. Ek het eintlik in 'n Nissan -hut in Victoria Park gewoon, net ongeveer 200 meter van die ongeluksterrein af. Daar bestaan ​​vandag nog 'n smal stuk water ongeveer die breedte van 'n kanaal, en dit loop langs die rand van die George Best City -lughawe vanaf die terrein van die bootklub, wat van die Belfast tot die dubbele snelweg van Holywood gesien kan word. Hierdie stuk water is gety. Ek onthou dat die vliegtuig net op die oewer by die waterrand neergestort het en 'n geruime tyd sonder toesig daar gelê het. Ek was toe net 9, maar die geheue is baie lewendig. Alhoewel ek nooit die ongeluk gesien het nie, het ek al baie keer daaraan gedink wat ek daardie dag gesien het.

    Ek was saam met my pa op die lugvertoning. Ek was 9 jaar oud.Ek onthou dat die vliegtuig op 'n lae hoogte begin rondloop het
    en reguit die grond in gegaan, baie naby aan ons.

    EK WAS 18 EN EK HET GEBRUIK OM DIE NAAIWOOI TE LAAG TE LAAG VAN DIE DIEP WATER HET DIT TWEE STUWE

    Ek was dertien toe ek hierdie verskriklike ongeluk aanskou het. Ek vergeet nooit die swart rook en die skok van die getuie van hierdie tragedie nie. My pa wat in Shorts gewerk het, het my kort voor die vlug aan mnr runciman voorgestel. Ek onthou hy was baie gaaf met my en het my in die vliegtuig gewys. Almal was totaal in skok.

    Toe ek in die vroeë 50's by RNAS Lossiemouth gestasioneer was
    ons het 'n naad gehad en ek het gesien hoe dit stroombane en stampe doen.
    Toe ek aanloopbaan 23 van die see af nader, onthou ek of dit in die lug gehang het, met 'n kort land. Ek dink dit word ook vir onderhoud beoordeel. Natuurlik het ons die Gannet gekry!

    Ek is nog 'n ander wat as 13 -jarige by die vertoning was. Betower deur vliegtuie, het ek in 1959 by die RAF aangesluit as 'n BE. My herinnering aan die ongeluk was dat die vlieënier vasgebind het om die vliegtuig deur te veel maneuvers in een volgorde te plaas en gevolglik was hy te naby aan die grond en te stadig toe hy probeer herstel van 'n baie hoë bankwending. Soos ander gesê het, bly dit 'n onaangename herinnering aan my kinderjare, maar dit sal my waarskynlik vir altyd bybly. Waarom het hulle aangehou asof dit nooit gelyk het nie?

    Ek was ook op die lugvertoning die dag toe die Seamew neergestort het. Ek was destyds 'n vakleerling by Shorts en het in die afdeling Veiligheidsveiligheid gewerk. Soos ek onthou, was die Seamew in kompetisie met die Fairey Gannet om 'n regeringskontrak, en albei vliegtuie word die dag op Sydenham vertoon, en daar was 'n mate van mededinging. My herinnering is dat die Seamew 'n lus vanaf 'n uiters lae vlak begin het en nie die lus kon voltooi nie. Baie tragiese dag.

    Ek vra om verskoning! Ek het die datum verkeerd gekry, jammer!

    Dit was die 9de Junie 1956 dat die ongeluk gebeur het.

    Die 9de Junie is my vrou se verjaardag.

    Ek was ook op die Air Display in Sydenham op daardie ongelukkige en noodlottige dag 8 Junie 1956.
    Ek was 'n skoolseun van amper 10 jaar oud. As 'n waarnemer wat baie min geweet het van vliegtuie of vlieg en 'n herinnering van 55 jaar gelede, was dit een van die voorvalle wat u nooit vergeet nie.
    Ek onthou hoe die Seamew vlieg, wat ek gedink het 'n bietjie laag was; dit lyk asof dit 'n lus was, maar het nie van die lus herstel nie en het direk in die grond gevlieg!
    Ek het eers gedink dit is 'n stunt, jy weet, dit kan nie werklik wees nie, maar dit was.
    Die Air Display is onmiddellik gekanselleer, soos dit moes gewees het.
    Ek onthou die swart rook wat in wolke in die lug opkom.

    Op pad huis toe staan ​​ek op die voetbrug oor die treinspore by Sydenham -stasie en kyk terug oor Shorts Aerodrome terwyl die rook steeds in die lug opkom.

    Eers vandag het ek die vlieëniersnaam geleer, 55 jaar later.

    Ek was geïnteresseerd om die opmerkings van Phil Runciman te lees oor 'n ander faktor wat ingedring het wat 'n invloed kan hê op die ongeluk van die Seamew. Ek wonder of Phil my hieroor kan kontak. Ek is besig om 'n boek daaroor te skryf met die naam 'The Seamew Story' en versamel inligting oor die Seamew, foto's en enige kommentaar van vlieëniers wat dit gevlieg het. Dit is duidelik dat Wally Runciman sou verskyn, aangesien hy so nou verbonde was aan die vliegtuig. Ek vind dit jammer dat die stelling 'vlieënierfout' vandag dikwels die vlieënier met min veroordeling veroordeel.

    Jim Winchester beskryf hierdie vliegtuig in "The World's Worst Aircraft" as "'n kameel onder renperde". In totaal is slegs 19 gebou.
    Met verwysing na die opmerkings van Phil Runciman, is daar elders opgeteken dat sy pa "Wally" Runciman ''n baie ervare vlieënier' 'was.

    Hugo het gesê: 'Dit val uit 'n stadige rol - nie die soort fout wat 'n baie ervare toetsvlieënier sou begaan het nie.' Nadat ek hierdie en soortgelyke maneuvers herhaaldelik oor Belfast Lough herhaal het, sou ek tot die gevolgtrekking kom dat 'n ander faktor in gedrang kom. Die ongelukondersoek het nie die idee ondersoek nie. Dit kom met die etiket "pilot error". Brooky het 'n hoër mening as Hugo's oor sy vermoëns gehad, net soos Arthur Pearcy. My pa het by Short aangesluit omdat Brooke-Smith in die hospitaal was nadat hy op die Sherpa neergestort het. Hy het sy ongeluk oorleef, maar my pa nie. Deesdae is die simulators dikwels moeiliker om te vlieg as die werklike vliegtuie. Tye verander.


    Supermarine Seamew - Geskiedenis

    U blaaier ondersteun nie rame nie.

    U blaaier ondersteun nie rame nie.

    'N Aantal van die SO3C-1's, nie 'n vlotvliegtuig nie, maar 'n vaste onderstelweergawe, is bestel deur die Royal Navy Fleet Air Arm volgens die voorwaardes van Lend-Lease. In RN -diens het die SO3C die benaming "Seamew" gekry, 'n naam wat in die 1950's weer vir die Short Seamew gebruik is. Bemannings het dit die meer gepaste naam "Seekoei" gegee.


    Curtiss Seamew Mk. Ek
    [Bron: onbekend]

    Lettice Curtis, in haar boek Forgotten Pilots: Story of the Air Transport Auxiliary, 1939-45, verklaar 'dat hoewel die standaard brandstoftenks 300 liter gehou het, dit eers sou opstyg met die tagtig liter' vasgestel as die maksimum vir hulpvervoer -reise vir lugvervoer. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS Glimmend. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.