We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Op 29 Junie 1962 is die VC-10 vir die eerste keer gevlieg. Die VC 10 is vervaardig deur Vicker en was 'n viermotorige vliegtuig met sy enjins agterin. Die prestasie was soortgelyk aan die Boeing 707, maar kan op kleiner aanloopbane land. Dit is ontwerp om aan die behoefte van BOAC te voldoen. Dit het slegs beskeie kommersiële sukses behaal met min verkope buite BOAC. Die Super CV-10 was 'n groter model met 187 passasiers.
Kapings van Dawson's Field
In September 1970 het lede van die Popular Front for the Liberation of Palestine (PFLP) vier vliegtuie gekaap wat op pad was na New York en een na Londen. Drie vliegtuie is gedwing om te land by Dawson's Field, 'n afgeleë woestynvliegveld naby Zarqa, Jordanië, voorheen Royal Air Force Station Zerqa, wat toe PFLP se "Revolutionary Airport" geword het. Teen die einde van die voorval is een kaper dood en een besering aangemeld. Dit was die tweede geval van massa -kaping na 'n ontsnapping uit die kommunistiese Tsjeggo -Slowakye in 1950.
Op 6 September is TWA Flight 741 van Frankfurt ('n Boeing 707) en Swissair Flight 100 van Zürich ('n Douglas DC-8) genoodsaak om op Dawson's Field te land. [1] [2] Op dieselfde dag is die kaping van El Al Flight 219 uit Amsterdam (nog 'n 707) verydel: kaper Patrick Argüello is doodgeskiet en sy lewensmaat Leila Khaled is gedemp en aan Britse owerhede in Londen oorgegee . Twee PFLP -kapers, wat verhinder is om op die El Al -vlug te klim, het eerder Pan Am Flight 93, 'n Boeing 747, gekaap en die groot vliegtuig eers na Beiroet en dan na Kaïro gelei, eerder as na die klein Jordaanse vliegveld. Op 9 September is 'n vyfde vliegtuig, BOAC Flight 775, 'n Vickers VC10 wat uit Bahrein kom, deur 'n PFLP -simpatiseerder gekaap en na Dawson's Field geneem om die Britte te druk om Khaled te bevry.
Terwyl die meerderheid van die 310 gyselaars na Amman oorgeplaas en op 11 September bevry is, het die PFLP die vliegpersoneel en Joodse passasiers geskei en die 56 Joodse gyselaars in aanhouding gehou terwyl hulle die nie-Jode vrygelaat het. Veral ses gyselaars is aangehou omdat hulle mans en Amerikaanse burgers was, nie noodwendig Jode nie: Robert Norman Schwartz, 'n Amerikaanse navorser in die Amerikaanse departement van verdediging, James Lee Woods, Schwartz se assistent en sekuriteitsdetail Gerald Berkowitz, 'n Amerikaanse gebore Jood en chemie in die universiteit professor Rabbi Avraham Harari-Raful en sy broer Rabbi Yosef Harari-Raful, twee Sephardi Brooklyn-skoolonderwysers en John Hollingsworth, 'n werknemer van die Amerikaanse departement van buitelandse sake. Schwartz, wie se vader Joods was, was 'n bekeerling tot die Katolisisme. [3] [4] [5] Op 12 September, voor hul aangekondigde sperdatum, het die PFLP plofstof gebruik om die leë vliegtuie te vernietig, aangesien hulle 'n teenaanval verwag het. [1]
Die uitbuiting van die PFLP van die Jordaanse gebied was 'n voorbeeld van die toenemend outonome Arabiese Palestynse aktiwiteite in die koninkryk van Jordanië - 'n ernstige uitdaging vir die Hashemitiese monargie van koning Hussein. Hussein het op 16 September krygswet verklaar en van 17 tot 27 September het sy magte in Palestina-beheerde gebiede ontplooi in wat bekend gestaan het as Swart September in Jordanië, wat byna 'n streeksoorlog met betrekking tot Sirië, Irak en Israel veroorsaak het.
'N Vinnige Jordaanse oorwinning het egter 'n ooreenkoms van 30 September moontlik gemaak waarin die oorblywende PFLP -gyselaars vrygelaat is in ruil vir Khaled en drie PFLP -lede in 'n Switserse gevangenis. [1]
VC -10 Gevlieg - Geskiedenis
Stuur e-pos
Let wel: Verwyder die laaste gedeelte van die e-posadres voordat u dit stuur!
Kyk na my gasteboek
Teken my gasteboek
Nigeria Airways en die VC10
Om terug te gaan na 'Voorvalle en ongelukke', klik hier, om na die 'Ander operateurs' -bladsy terug te keer, kies hierdie skakel.
Nigeria Airways het vroeg in 1961 twee Standard VC10's bestel. Die tipe 1104 sou afgelewer word op dieselfde tydstip dat Ghana Airways sy VC10's ontvang het. Die bevel is egter gekanselleer omdat die lugredery besef het dat dit hulle nie kan bekostig nie, maar sodra BOAC VC10's tussen Lagos, Kano en Londen in diens was, het Nigeria Airways die gewildheid van die vliegtuig besef en van Januarie 1966 tot Julie 1967 G-ARVC verhuur van BOAC. Op 29 Junie 1969 koop hulle G-ARVA van BOAC en registreer dit as 5N-ABD. G-ARVA was die eerste produksie VC10 en die eerste wat by BOAC in diens geneem is.
Nigeriese VC10 -spanne is deur BOAC opgelei en het die simulators daarvan op Heathrow gebruik. Die roetes was van Lagos na Londen via Kano, Barcelona en Rome en gedurende die verhuringsdae is die spanne van beide Nigeria Airways en BOAC afgehaal. 'N BOAC -kaptein neem bevel met 'n Nigeriese kaptein tweede in bevel. BOAC het dikwels die hoofbestuurder verskaf en die kajuitpersoneel was Nigeriërs.
Voorval by Lagos
Op 30 Julie 1968 vertrek BOAC VC10 G-ARVL om 21:50 vanaf Heathrow na Lagos via Rome en Kano onder bevel van kaptein C J Gray met kaptein Rufus Orimoloye as bevel onder toesig. Die VC10 bedryf die Wes -Afrikaanse diens WT923 en het sonder voorval voortgegaan en op 31 Julie om 05:07 in Kano aangekom. Vir die laaste Kano -Lagos -sektor het die aankomende weervoorspelling voorspellings voorspel - kenmerkende donderstorms wat die Wes -Afrikaanse kus gedurende die reënseisoen beïnvloed. Orimoloye het verkies om na Lagos te gaan op 'n 'kyk' -basis en het Kano as die terugkeer -alternatief benoem. Na 'n daling tot binne operasionele perke op 'n benadering tot aanloopbaan 19, was die sigbaarheid swak, sodat die vlug na Kano teruggekeer het.
Daar is oorweeg om die vlug by Kano te beëindig, maar daar is berig dat die weerstoestande by Lagos verbeter het, sodat 'n verdere poging aangewend is om daar te land. Teen die tyd dat die vliegtuig met sy tweede benadering begin, het die toestande versleg. Die vliegtuig draai 'n rukkie, toe besluit kaptein Orimoloye om van die kus af nader te kom en hardloop die land in met VOR en DME. In 'n laat stadium is die aanloopbaan waargeneem en die vliegtuig is geplaas om te land. Die vliegveld was egter deurspek met swaar reën en die bemanning het besluit om nog 'n draai te maak. Op hierdie stadium het nommer 3 -enjin begin hardloop en moes afgeskakel word. Daar is besluit op 'n afleiding na Accra, aangesien dit beter instandhoudingsgeriewe en die beskikbaarheid van 'n ekstra enjin gehad het. Tydens die kort vlug na Accra het Lagos ATC die VC10 gebel om te rapporteer dat 'n komeet van East African Airways pas by Lagos geland het en aan die einde van die aanloopbaan in water geplan het en in diepe modder tot stilstand gekom het net kort van die grens. Die twee kapteins kyk met voldoening na mekaar.
G-ARVL het om 12:10 by Accra geland waar die vlug beëindig is. Toe die bemanning op die punt staan om te vertrek, het die ingenieur hulle teruggeroep na die teerpad om die mislukte enjin wat met eksperimentele koolstofveselkompressorblaaie was, te ondersoek, die basis vir die nuwe Rolls-Royce RB211-enjin. Tot die bemanning se verbasing was die kompressor lemme versnipper en het dit aan flarde gehang. Die gevolgtrekking is dat hulle beskadig is deur blootstelling aan swaar tropiese reën. By sy terugkeer na Londen het Grey berig dat Orimoloye met vlieënde vaandels geslaag het en dat hy onder bevel van die VC10 moes werk. Hy het ook bygevoeg dat hy dit dadelik sou verkoop as hy aandele in Rolls-Royce het.
Die ineenstorting van 5N-ABD
5N-ABD was slegs drie maande in diens by Nigeria Airways toe dit die eerste VC10 geword het wat afgeskryf is. 'N Veertien bladsy ongeluksondersoek oor die ongeluk noord van Lagos om 20:30 op 20 November 1969 om 07:30 het die presiese oorsaak 'n raaisel gelaat. Dit het aanvaar dat die vlieënier sy vliegtuig onder 'n veilige hoogte kon laat kom as hy nie in visuele kontak met die grond was nie. Die vliegtuig het agt en 'n half kilometer in die palmbome gedompel nadat hulle neergekom het, en al die 76 passasiers en 11 bemanningslede is dood.
Die kaptein was Val Moore, 56 jaar oud. Hy het 'n maand voor die ongeluk by Nigeria Airways aangesluit en 15,173 uur gevlieg, waarvan 3,323 onder bevel was van VC10's. Sy laaste beoordeling is op 15 Mei daardie jaar uitgevoer toe hy as 'onortodoks, maar bekwaam' beskou is. Na nog 'n ondersoek in September, het die tjekkaptein bevind Moore was 'onortodoks en individualisties in sommige aspekte van sy vlieg'.
Moore was 'n Suid -Afrikaner wat by die RAF aangesluit het en tydens die oorlog by Bomber Command gedien het (eintlik was Moore 'n Nieu -Seelander, sien hieronder). Hy het hom aan die einde van die oorlog by BOAC aangesluit en Haltons, Yorks, Hermes, Argonauts, Komeet IV's en VC10's gevlieg.
Eerste beampte John Wallis, 30 jaar oud, het 'n paar dae voor die ongeluk by Nigeria Airways aangesluit. Hy kom van EAA, met wie se VC10 vloot hy twee en 'n half jaar gevlieg het. Hy het 3 500 uur gevlieg, waarvan 900 op VC10's was. Hy het 175 uur as vlieënier onder leiding gehad en is as 'ywerig en bekwaam' beskou. Ingenieur George Albert Baker, 50 jaar oud, was by BUA gedeponeer by Nigeria Airways en Navigator Basil Payton (49) was ook by BUA gedeponeer.
Sedert hy by Nigeria Airways aangesluit het, het Moore vyf vlugte na Lagos gemaak, hoewel hy ook uitgebreide BOAC -ervaring van die streek gehad het. Dit was bekend dat hy 'n tegniek ontwikkel het om benaderings tot Lagos te maak met behulp van 'n motorvliegtuig gekoppel aan die VOR en met die outomatiese gashendel.
Die vliegtuig, met vlug WT925, vertrek op 19 November om 22:10 uit Londen. Dieselfde bemanning sou die vliegtuig die hele pad neem, met stop in Rome en Kano. Op Kano het Moore sy kommer uitgespreek oor burgerlike versteurings wat die vorige dag naby die Lagos -lughawe plaasgevind het en besluit om 30.000 kg ekstra brandstof op te neem om, indien nodig, terug te keer na Kano. Die geskatte vlieg tyd na Lagos was 66 minute en die vliegtuig het om 06:24 vertrek. Om 07:05 is kontak gemaak met Lagos wat ETA as 07:28 gegee het. Afstandvrystelling van 35 000 voet is om 07:11 aangevra, die vlug is tot 14 000 opgeruim as gevolg van 'n noordelike F27 teen 13,000. Die weervoorspelling van 07:00 Lagos het 'n sigbaarheid van 5 km in mis op 1000 voet gegee.
Kort voor 07:18 het die F27 die VC10 op ongeveer 17 000 gesien. Nadat die F27 -bemanning ingelig het dat hulle die VC10 verbygesteek het, het ATC die VC10 tot 5.000 skoongemaak. 'N Rukkie later het Lagos 'n versoek van die VC10 ontvang vir 'n reguit benadering tot aanloopbaan 19. Die versoek is goedgekeur en die vliegtuig is aangesê om terug te rapporteer wanneer dit op die radiaal gevestig is en 2 200 bereik. Om 07:29 het die VC10 teruggekom en is hy gevra om herwinning te vra toe hy 8 myl was.
Om 07:30 is die vliegtuig deur Lagos ontbied om die reikwydte van die drumpel af te kontroleer, omdat daar gehoop is dat daar eers tyd sou wees dat 'n DC9 eers sou opstyg. Daar was geen antwoord op hierdie of enige daaropvolgende versending nie. Om 07:35 het die Lagos -toring die soek -en -reddingsdienste ingelig. Die DC9, wat tot 07:43 vertraag is, is versoek om die gebied noord van die vliegveld te deursoek, maar vanweë groot wolk in die gebied kon niks gesien word nie. Om 08:05 het twee vliegtuie van die Nigeriese lugmag opgestyg en gou rook deur die wolke gesien. Om 09:12 is soek- en reddingspartye na die terrein gestuur waar daar gevind is dat die VC10 vernietig is en dat almal aan boord omgekom het.
Die vliegtuig het reguit ingekom oor laagliggende boombedekte terreine toe dit neerstort. 'N Ondersoek na die wrak het aangedui dat die vliegtuig, toe dit die bome tref, met sy rat afwaarts sak en die kleppe gedeeltelik uitgestrek was. Die vliegtuig was struktureel voltooi en die enjins het krag ontwikkel. Daar is geen bewyse gevind dat daar vooraf meganiese foute of tegniese gebreke was nie, en daar was ook geen tekens van 'n brand voor die ongeluk nie. Die aanduidings was dat die bemanning waarskynlik net met die landingsondersoeke begin het toe die ongeluk plaasgevind het. Die weer in die ongeluk was mistig alhoewel die vliegveld duidelik was. Die dik mis begin 'n kilometer noord van die vliegveld en strek verby die ongeluksterrein vir baie myl van die hoogte van die boom tot nie minder as 1000 voet nie. Soekvliegtuie het bevind dat visuele vlug onder die mislaag onmoontlik was. Een vliegtuig het berig dat die mislaag so hoog as 2 000 tot 2 500 kan gewees het met swak sigbaarheid tot 5 000.
Die VC10 het die top van 'n boom op 207 voet bo seespieël getref. Die impak is getref deur die nommer 2 en amp 3 poortflappe, die poortonderstel en die koeldrein onder 1 & amp2 -enjins. 350 voet verder is die hawevleuel afgeskeur. Die vliegtuig bots toe met drie ander bome binne die volgende 250 voet, en verwyder die nr. 2,3 & amp; 4 stuurboord flappe en die nr. 4 poortklep. Die vliegtuig het uiteindelik die grond getref in 'n uitgesproke neus-op, linkervleuel-afwaartse houding 1,700 voet verby die eerste slagpunt.
Die krag van die botsing het die hele stert en die vier enjins afgebreek. Die res van die vliegtuig het 300 voet verder gaan rus. Die vliegdek is in die laaste stadium verpletter deur botsings met bome. Die kajuit het relatief ongeskonde gebly, maar albei vlerke is ernstig beskadig en al die brandstof in die tenks is vrygestel. Die totale lengte van die wrakroete was 2,025 voet. Brand het die grootste deel van die vliegtuig verteer, insluitend die vliegdek, wat heeltemal vernietig is. Die stertkonstruksie het relatief ongeskonde gebly, alhoewel dit erg geskroei was.
Die konfigurasie van die vliegtuig was: versnelling af, kleppe tot 35 grade benadering, stertvliegtuig op 6,7 grade neus op, voorste latte uit, spoilers. Beserings opgedoen was nie in elke geval noodlottig nie, maar brand het die dood veroorsaak deur versmoring aan diegene wat die impak oorleef het. Ontoeganklikheid van die terrein het redding verhinder en die ongeluk is dus as nie-oorleefbaar geklassifiseer.
Drie outomatiese wapens wat in die wrak gevind is, is deur 'n ballistiese kenner ondersoek. Nie een van hulle is onlangs afgedank nie, wat 'n gerug bestry het dat 'n geveg op die vliegdek tussen twee wagte en 'n gevangene in 'n geweerspel geëindig het. Die teenwoordigheid op die wapens in die voorste deel van die vliegtuig het aangedui dat dit, in ooreenstemming met die regulasies, aan die bevelvoerder oorhandig was voor die vertrek uit Kano. Namate die ongeluk tydens die Biafran -oorlog plaasgevind het, het gerugte begin versprei dat die vliegtuig wapens gedra het - dit is ook vals.
Ten tyde van die botsing het die vliegtuig teen 1800 voet per minuut gedaal. Nadat die vlieëniers die kleppe op 35 grade gestel het, het die vlieënier besluit om 'n redelike vinnige afdraande te maak om so gou moontlik visuele kontak met die grond te kry. Moore het moontlik aanvaar dat die wolkbasis in die gebied waaroor hy gevlieg het, net soos op die vliegveld 1000 voet was. Terwyl die landingstoetse aan die gang was, is dit waarskynlik dat almal op die vliegdek besig was met hul onderskeie landingsoefeninge. In so 'n scenario sou slegs die bevelvoerder direk bekommerd gewees het om die vliegtuig te vlieg. As hy te eniger tyd verwag het om onder die wolk uit te breek, kon sy aandag op die vluginstrumente gereeld onderbreek gewees het deur sy pogings om visueel met die grond kontak te maak.
Dit bly moeilik om te aanvaar dat 'n bemanning wie se gesamentlike ervaring meer as 45 000 vliegure oorskry, so 'n basiese fout kon begaan het. Aangesien daar geen ander verkeer in die omgewing was nie, was hul konsentrasie moontlik meer verslap as in 'n besige beheergebied. Boonop was dit aan die einde van 'n lang oornagvlug in drie sektore, en moegheid op kort termyn was moontlik 'n bydraende faktor.
G-ARVA het in November 1964 diens gedoen by BOAC, waar dit tot September 1969 gebly het. Dit is gereeld skoongemaak en ten tyde van die ongeluk 18,431 uur gevlieg. Geen vlugdekopnemer is aangebring nie, 'n toesig wat lugdienste na die ongeluk aangespreek het, tesame met die bekendstelling van GPWS.
Bron: bladsye 88-93 van Silent Swift Superb: The Story of the Vickers VC10 deur Scott Henderson (SCOVAL, 1998)
Met dank aan Mark Hubbard wat die teks in elektroniese vorm ingesluit het in sy Nigeria Airways VC10 -pakket vir Microsoft Flight Simulator 98, wat hier afgelaai kan word.
Henderson se boek noem Valentine Stuart Moore as 'n Suid -Afrikaner, maar hy was 'n Nieu -Seelander wat in die Tweede Wêreldoorlog gevlieg het vir 57 vierkante meter, 83 vierkante meter en 692 vierkante meter, terwyl hy 'n DFM, DSO en DFC verkry het tydens ten minste 120 missies op Wellingtons, Lancasters en muskiete.
VC -10 Gevlieg - Geskiedenis
| Datum: | 27-NOV-1969 |
| Tyd: | 10:20 |
| Tipe: | Vickers VC-10-1151 |
| Eienaar/operateur: | BOAC |
| Registrasie: | G-ASGK |
| MSN: | 861 |
| Sterftes: | Sterftes: 0 / Insittendes: 69 |
| Ander sterftes: | 0 |
| Vliegtuig skade: | Aansienlik |
| Kategorie: | Ongeluk |
| Plek: | naby Reading, Berkshire - Verenigde Koninkryk |
| Fase: | Op pad |
| Natuur: | Passasier - geskeduleer |
| Vertrek lughawe: | Londen-Heathrow-lughawe (LHR/EGLL) |
| New York-John F. Kennedy Internasionale Lughawe, NY (JFK/KJFK), | |
| Ondersoekagentskap: | AIB |
Vickers VC-10 Series 1151 G-ASGK bestuur deur BOAC (British Overseas Airways Corporation): aansienlik beskadig op 27 November 1969 oor Reading, Berkshire, kort na die opstyg vanaf die Heathrow-lughawe in Londen.
Tydens die onderweg klim na 'n normale vertrek vanaf die London Heathrow -lughawe vir 'n vlug na New York. 'N Mislukking het plaasgevind in die nr.3 -enjin wat die totale losmaak van die stootomkeerder, uitlaatkegel en kap veroorsaak het. Fragment van nr. 3 het skade aan nr. 4 veroorsaak wat toe aan die brand geslaan het. Albei die enjins is afgeskakel en die brand het geblus. Die vliegtuig het na Heathrow teruggekeer en 'n suksesvolle landing met oorgewig gemaak. Nie een van die 58 passasiers en 11 bemanningslede is in die voorval beseer nie. Geen mense is op die grond beseer nie, alhoewel die dele wat tydens die vlug van die vliegtuig afgeval het, skade aan eiendom in die Reading -omgewing aangerig het. Daar was skade aan die VC-10 se enjins wat 'n klein gaatjie in die agterste romp gemaak het wat deur die drukromp dring.
Die VC10 het 6527 uur in diens gevlieg en die nommer drie is op 1 Julie aangebring. Die twee enjins word verwyder en sal na die BOAC -opknappingsentrum by Treforest gaan vir inspeksie.
Britse lugwaardigheidsvereistes bepaal dat enige kompressor of turbine lem wat misluk het, in die enjin se omhulsel moet wees. Dit is nie nodig om veelvuldige lemfoute of ontbinding van turbineskyfies te voorkom nie. Die waarskynlikheid van sulke mislukkings word as ver weg beskou en die gewigstraf om dit te aanvaar, is onaanvaarbaar
WAARSKUWELIKE OORSAK: Die tak vir ondersoeke na lugongelukke bepaal dat die moontlike oorsaak die gevolg was van die mislukking van nommer 3 wat begin het met die afskakeling van die lemme uit die tweede fase van die laedruk -turbinewiel tydens die opstartfase.
Vickers VC-10 van BOAC in London Heathrow (LHR) in 1970 (foto onderskrif verkeerdelik gedateer 1977-G-ASGK was in British Airways lewering vanaf 1974):
VC -10 gevlieg - Geskiedenis
Klik hier vir 'n lys met afkortings
En vir die tegnies ingestelde:
Stuur e-pos
Let wel: Verwyder die laaste gedeelte van die e-posadres voordat u dit stuur!
Kyk na my gasteboek
Teken my gasteboek
Voorvalle en ongelukke
Ongelukkig was die loopbaan van die VC10 nie donkerder nie. Twee ongelukke het lewens geëis en verskeie ander vliegtuie is geraak deur terrorisme, gelukkig sonder lewensverlies.Ander voorvalle wat tydens die loopbaan van die VC10 plaasgevind het, word ook hier ingesluit om te illustreer dat die VC10 ook lewens gered het vanweë sy deurdagte veiligheidskenmerke en 'n goeie struktuur.
 9G-ABP in Ghana Airways-kleure. Foto A.J. Altevogt |  9G-ABP gesien op die Beirut-lughawe in MEA-kleure, was dit hier waar die vliegtuig vernietig sou word. Foto via lugvaartfotografie van Miami -versameling |
| Datum: | 28.12.1968 |
| Tyd: | 21.30 |
| Tipe: | Vickers VC10-1102 |
| Operateur: | Middle East Airlines - MEA |
| Registrasie: | 9G-ABP |
| H/n: | 824 |
| Jaar gebou: | 1965 |
| Bemanning: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Passasiers: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Totaal: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Plek: | Beiroet IAP (Libanon) |
| Fase: | Grond |
| Natuur: | |
| Vlug: | - (Vlugnommer ) |
Opmerkings:
In 'n weerwraak teen Libanon vir 'n Arabiese terreuraanval op 'n Boeing -vliegtuig in Athene, het 3 Israeliese lugmag Super Frelon -helikopters in die nag op Beiroet Internasionale Lughawe geland. Kommando's het 14 Libanese vliegtuie, waaronder 9G-ABP, aan die brand gesteek en vernietig.
Die klopjag in Desember 1968 op die lughawe in Beiroet het die operasie 'Gift' genoem. In Julie daardie jaar is 'n El Al -vliegtuig gekaap en gedwing om in Algiers te land. In November is op 'n ander El Al -vliegtuig, op die punt om uit Athene te vlieg, deur twee terroriste afgevuur, wat die dood van een Israeliese passasier veroorsaak het en 'n stewardess gewond gelaat het. Binne enkele weke het die Israeliese weermag 'n kommando-aanval op Beirut-lughawe opgestel en uitgevoer met die doel om soveel moontlik vliegtuie in Arabiese besit te vernietig.
Die tydsberekening was oorspronklik 22:00 uur, en 45 minute later om soveel vliegtuie op die grond te vang. Sommige bronne sê dat die veranderende tydsberekening was om seker te maak dat 'n splinternuwe MEA 707 ook by die aanval ingesluit sou word. Die eerste Super Frelon-helikopter het om 21:18 afgekom en die eerste van drie groepe van 20-22 kommando's gelewer. Die ander twee groepe is slegs enkele minute later in hul werksgebiede afgelewer, verdeel in 'n Oos-, Wes- en Terminalgebied. Toe hulle op die grond was, het die kommando's vinnig verby die verskillende geparkeerde vliegtuie gegaan en hulle ontruim voordat hulle plofbare ladings op die neusrat en een hoofrat geplaas het.
'N Voormalige BOAC-radiooperateur onthou dat hulle pas vertel het van die passasiers in hul MEA 707, nadat hulle 'n ekstra passasier ontdek het, toe 'n Israeliese kommando bo-op die lugtrap opdaag en aankondig dat hulle vier en 'n half minute tyd het ontruim. Dit is bereik, maar met die kajuitpersoneel wat die ontsnappings toue deur die kajuitvensters gebruik het. Vanuit die terminale gebou het hulle gesien hoe die verskillende vliegtuie buite in vlamme bars.
In totaal is veertien vliegtuie vernietig in 'n aanval wat slegs 45 minute geduur het. Trans-Mediterranean Airways het 'n DC-4 en 'n DC-6 verloor, Lebanese International Airways het 2 DC-7's en 2 Convair 990 Coronados verloor, wat veroorsaak dat hulle binne enkele weke bankrot was. Middle East Airways het 3 Comet 4C's, 2 Caravelles, 1 Vickers Viscount, 1 Boeing 707-320C en hul enkellopende, gehuurde VC10 verloor wat in besit was van Ghana Airways. Daar was geen menslike slagoffers nie.
5N-ABD in Nigerië Airways lewering.
| Datum: | 20.11.1969 |
| Tipe: | Vickers VC10-1101 |
| Operateur: | Nigeria Airways |
| Registrasie: | 5N-ABD |
| H/n: | 804 |
| Jaar gebou: | 1962 |
| Bemanning: | 11 sterftes / 11 aan boord |
| Passasiers: | 76 sterftes / 76 aan boord |
| Totaal: | 87 sterftes / 87 aan boord |
| Plek: | Lagos 8mls N (Nigerië) |
| Fase: | Aanvanklike benadering |
| Natuur: | Geskeduleerde passasier |
| Vlug: | Londen Heathrow - Lagos -Murtala Muhammed APT |
Opmerkings:
Die VC10 was reguit in aanloopbaan 19 -benadering na Lagos toe dit onder die normale pad kom en bome tref. Die vliegtuig het neergestort en aan die brand geslaan. Die oorsaak van hierdie ongeluk is nie met sekerheid vasgestel nie, maar is waarskynlik te wyte daaraan dat die bevelvoerder nie bewus was van die werklike hoogte van die vliegtuig tydens die laaste benadering nie en die vliegtuig toegelaat het om onder veilige hoogte te kom as hy nie in visuele kontak met die grond was nie .
Die lang storie
Die ongelukkige ongeluk van 5N-ABD word goed gedek in Scott Henderson se boek & Silent, Swift, Superb: The Story of the VC10 & quot. Bladsye 88 - 93, met 'n uiteensetting van die verhaal van Nigeria Airways en die VC10, insluitend die ongeluk, word op hierdie bladsy weergegee:
Die ondersoek na die ongeluk is belemmer deur die feit dat al die feite uit die leidrade op die ongeluksterrein afgelei moes word. Die vliegtuig was toegerus met 'n Epsylon Flight Data Acquisition System (EFDAS) vlugopnemer wat onbeskadig gevind is. Na vervoer na die Verenigde Koninkryk vir uitlees, is gevind dat die data slegs uit 'n stroom afwisselende en nulle bestaan. Daar was blykbaar 'n fout in een van die logiese eenhede van die stelsel, iets wat nie van die vliegdek af opgespoor kon word nie. Geen leesbare data kon hieruit gerekonstrueer word nie.
Opgemaakte ATC -gesprekke by Lagos blyk byna onleesbaar te wees weens probleme met die opnametoerusting en 'n tydperk van 44 minute, wat die afdraande van FL350 tot FL140 dek en die daaropvolgende gebeure tot en met die ongeluk, is nie opgeneem nie bande was nie korrek aangebring nie. Met sorgvuldige transkripsie kon die meeste gesprekke van die beskikbare bande herstel word.
Die posisie van twee kleppe in die lugversorgingstelsel laat die ondersoekers tot die gevolgtrekking kom dat die vlugingenieur pas met sy landingsondersoeke begin het toe die vliegtuig neergestort het. Dit dui op 'n normale vliegdek situasie met die bemanning onbewus van die verkeerde hoogte van die vliegtuig. As daar iets verkeerd was, sou die vlugingenieur waarskynlik nie sy roetinetake uitgevoer het nie.
Verskeie toetse is op versoek van die ondersoekers deur Vickers/BAC uitgevoer, met behulp van berekeninge, vlugtoetsresultate en die onderneming se veranderlike stabiliteitsimulator. Moontlike scenario's sluit in 'n onbedoelde werking van die stalletjie-identifikasie- en stokstootstelsel, asook verskeie afdraaiprofiele met en sonder abrupte neustoestelle. Daar was slegs twee profiele wat die houdings- en afkomsparameters wat by die ongelukstoneel pas, geproduseer het. Die eerste was 'n bestendige afdraande by stilstand en 160 knope, die tweede 'n toepassing van 'n vol neus in die hysbak van ongeveer 300 tot 400 voet AGL en gedeeltelike herstel. Aangesien hierdie laaste scenario uiters onwaarskynlik sou plaasgevind het, was die gevolgtrekking van die verslag dat die bevelvoerder verkies het om onder die veilige hoogte van 2000 voet af te daal, waarskynlik om so gou as moontlik visuele kontak met die grond te bewerkstellig, en die vliegtuig toegelaat het om onder die hindernisvryhoogte van 532 voet te kom sonder visuele verwysing na die grond.
Op hierdie laaste vlug is die vliegtuig beman deur kaptein Val Moore, eerste offisier John Wallis, ingenieur Bert Baker en navigator Basil Payton.
Baie van die 87 slagoffers van die ongeluk is begrawe in 'n gemeenskaplike graf in Atan Cemetary, Lagos, Nigerië. Om meer te lees oor hoe hierdie gebeurtenis die gesinne van die bemanningslede beïnvloed het, klik hier om na die afdeling Herinneringe te gaan.
Die graf waar baie van die slagoffers van die 5N-ABD-ongeluk in Nigerië begrawe is.
Foto via C. Galt
Epiloog
Die volgende rekening is in November 2002 per e-pos aan my gestuur en vertel van 'n ander kant van die saak:
"Aangesien 'n pas gegradueerde by 'n olie -eksplorasiespan in Nigerië aangesluit het, is ons (drie nuwe gegradueerdes wat by dieselfde onderneming werk) op 19 November 1969 by Nigeria Airways na Lagos bespreek. daar was 'n vertraging in die verwerking van die visum deur die Nigeriese hoë kommissie. As gevolg hiervan het ons die vlug gemis en oornag naby Londen. Die volgende oggend is ons meegedeel van die ongeluk by Lagos. Ons was destyds almal in 'n toestand van skok! Ek het op die 20ste op die BOAC-vlug na Lagos gereis en my kaartjies vir die vlug van die vorige dag aangebied, tot groot ontsteltenis van die BOAC-inklokpersoneel. & Quot
Die einde van G-ASGN nadat dit deur terroriste opgeblaas is
Beeld via www.Airdisaster.com
| Datum: | 12.09.1970 |
| Tipe: | Vickers VC10-1151 |
| Operateur: | BOAC |
| Registrasie: | G-ASGN |
| H/n: | 864 |
| Jaar gebou: | 1968 |
| Bemanning: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Passasiers: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Totaal: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Plek: | Zerqa (Jordanië) |
| Fase: | Grond |
| Natuur: | - |
| Vlug: | Bahrein IAP - Beiroet IAP (Flightnummer 775) |
Opmerkings:
Die VC10 is gekaap nadat hy op 9 September uit Bahrein na Beiroet vertrek het. Die vliegtuig het by Beiroet geland en daarna na Zerqa, 'n militêre vliegveld 20 myl noord van Amman, ook bekend as 'Dawson's Field', gevlieg. Op hierdie vliegveld is 'n 707 en 'n DC-8 by die VC10 aangesluit in een van die grootste kapings in die geskiedenis. Die kapers van die Popular Front for the Liberation of Palestine het die gyselaars vrygelaat en die vliegtuie op 12 September opgeblaas.
Geparkeer by Gatwick na die ongeluk.
Close -up van die skade aan die onderkant van die romp.
| Datum: | 28.01.1972 |
| Tipe: | Vickers VC10-1109 |
| Operateur: | Brits Caledonies |
| Registrasie: | G-ARTA |
| H/n: | 803 |
| Jaar gebou: | 1962 |
| Bemanning: | 0 sterftes / 4 aan boord |
| Passasiers: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Totaal: | 0 sterftes / 4 aan boord |
| Plek: | London-Gatwick APT (VK) |
| Fase: | Landing |
| Natuur: | Veerboot |
| Vlug: | London Heathrow - London Gatwick APT |
Opmerkings:
As gevolg van 'n misverstand tussen die bemanning, is spoilers gekies met die vliegtuig nog 'n paar meter bo die aanloopbaan. Die vliegtuig het swaar geland en nog twee keer teruggespring. Die romp was gevou voor en agter die vlerke, een neuswielband het gebars en een wiel het geskei. Die VC10 het 'n landingsgewig van 87037 kg en 'n CG baie naby die agterste grens met 36,83%. Die wind het teen die tyd van die landing na 28 ks gewaai.
'N Gedetailleerde verslag van die laaste vlug van G-ARTA kan op die Britse Caledonian tribute-webwerf via hierdie skakel gevind word.
5X-UVA gesien op die Paris Orly-lughawe op 7 Junie 1969.
Foto A.J. Altevogt
| Datum: | 18.04.1972 |
| Tyd: | 09.39 (GMT) |
| Tipe: | Vickers VC10-1154 |
| Operateur: | East African Airways Corp. - EAAC |
| Registrasie: | 5X-UVA |
| H/n: | 881 |
| Jaar gebou: | 1966 |
| Totale vliegtuigraamure: | 18586 uur |
| Bemanning: | 8 sterftes / 11 aan boord |
| Passasiers: | 35 sterftes / 96 aan boord |
| Totaal: | 43 sterftes / 107 aan boord |
| Plek: | Addis Abeba-Bole IAP (Ethiopië) |
| Fase: | Haal af |
| Natuur: | Geskeduleerde passasier |
| Vlug: | Addis Abeba -Bole IAP - Roma (Flightnummer 720) |
Opmerkings:
Net voor die V1 bereik is, het 'n ligte vliegtuig se buiging die neusbande gebreek. Die opstyg is afgebreek, maar die VC10 het die aanloopbaan oorgesteek en op die ondergrond geval en gebreek. Die vliegtuig het in vlamme gebars. As gevolg van die erns van die ongeluk, was 'n gedeeltelike verlies aan remkrag as gevolg van die verkeerde montering van 'n deel van die remstelsel.
5X-UVA was die eerste VC10 uit die vyf wat bestel is by die East African Airways. Ten tyde van die ongeluk het die vliegtuig 18586 uur opgehoop met die gesamentlike Keniaanse, Tanzaniese en Ugandese lugredery wat tussen Oos- en Sentraal -Afrika, Europa en Asië vlieg.
Vroeër in April 1972 het probleme met die remme op die hoofrat aan die linkerkant tot verskeie komponentveranderings gelei; wat nie by die eenheid hoort nie en wat verskeie poorte blokkeer, wat die eenheid nutteloos maak. Twee dae daarna bars die linker agterste band tydens 'n landingsrol en aangesien die antislip-eenheid as die skuldige beskou word, is dit verander, maar weer is geen funksionele kontrole uitgevoer nie. Dit sou getoon het dat die twee antislip-eenhede wat die agterwiele op die hoofrat bedien, onderling verbind is, 'n ander gevolg van die vroeëre komponentverandering. Die foutiewe antislip-eenheid was dus nog steeds op die hoofrat.
Die Haile Selassie 1ste Internasionale Lughawe het 'n enkele aanloopbaan in die rigting 07-25. In die maande wat die ongeluk voorafgegaan het, het hierdie baan weer met asfalt opgeduik en ook tot 3700 meter verleng. Om die verlenging van die aanloopbaan moontlik te maak, moes die grondvlak aan elke kant van die baan verhoog word, aan die verste punt van aanloopbaan 07 het dit 'n val van 10,6 meter aan die einde van die stopbaan tot gevolg gehad. Om die naderingsbeligting tot op die baanvlak te kry, is 'n staalroostertoring 24 meter voor die einde van die aanloopbaan gebou, met ander torings wat die res van die beligtingstelsel ondersteun. Al hierdie werk is teen 7 April afgehandel en aangekondig in 'n NOTAM wat op daardie dag uitgereik is, maar in hierdie bulletin word geen melding gemaak van die hersiene aanloopbaanlengte nie.
Die laaste sandkorrel wat daardie dag in die werk sou wees, was een van die 37 vliegtuigbewegings daardie oggend. 'N Plaaslik gevestigde Cessna 185 het opgestyg met 'n onbehoorlike opbergbak. Tydens die opstartrol het hierdie reghoekige stuk staal op die aanloopbaan agtergebly. Vanaf daardie stadium was al die bestanddele vir 'n ernstige ongeluk in plek.
Die bemanning vir vlug EC -720 (Addis Abeba - Rome - Londen) het voorberei op die opstyg deur die normale prestasieberekeninge uit te voer, aangesien daar geen nuwe syfer beskikbaar was vir die lengte van die aanloopbaan wat hulle gekies het om die helfte van die baanverlenging toe te laat nie, waardeur maak gebruik daarvan, maar bly ook aan die veilige kant. Tydens die hervulling het die Flight Engineer 'n klein hidrouliese lekkasie aan die linkerkant se hoofrat ondersoek. Aangesien die lek binne aanvaarbare marges was, is besluit om die vlug voort te sit en die lek in Londen te laat regmaak.
Na die aanvang het die vliegtuig na die aanloopbaan gehardloop, terwyl hulle teruggevolg het na die opstartpunt, het hulle die toring gevra om verskeie dooie voëls van die aanloopbaan te laat verwyder. Dit is uitgevoer deur 'n brandweerwa, nadat hulle die aanloopbaan ontruim het, word die opruiming om 09:38 (GMT) gegee, 'n minuut later rol die vliegtuig.
Net nadat die helfte van die aanloopbaanlengte gebruik is, breek die domkussing die regter neuswiel wat veroorsaak dat die band bars. Die bemanning het 'n ernstige vibrasie gevoel en volgens die vlugingenieur het hulle 'n 'verlies aan beheer' ondervind. Die besluit om die opstyging te staak, word geneem net toe die neus begin styg, dit val onmiddellik terug en die enjins word teruggesmoor en in volle omkeer gekies. 'N Paar sekondes later, terwyl die vliegtuig hard rem, word 'n tweede knal gehoor as die nr. 1 agterste hoofband aan die linkerkant bars as gevolg van die nie-funksionele antislip-eenheid. Met een band en gepaardgaande remeenheid buite werking, sal die ander sewe wiele nou die vliegtuig betyds moet stop. Ongelukkig was daar meer probleme met die remme wat die remme nr. 2 en nr. 4 aan die linkerkant laat funksioneer het; altesaam was slegs 70% van die maksimum gesertifiseerde remenergie beskikbaar, en dit het beteken dat die vliegtuig steeds teen meer as 60 gery het knope toe dit die einde van die aanloopbaan verlaat en kortliks in die lug raak voordat dit op die skuins grond 10 meter onder val. Dit en die vleuel wat die staaltoeganklike toring getref het, het veroorsaak dat die vliegtuig breek, en met 'n groot brandstoftenk het die brand vinnig uitgebreek. Omdat die vliegtuig in drie groot afdelings gebreek is, kan baie passasiers en bemanningslede die wrak ontruim, maar dit word belemmer deur deure wat aan die een kant vasgesteek is en aan die ander kant. Ongelukkig sterf 43 mense in die vlamme, 15 is beseer.
Die ondersoek na hierdie ongeluk kom tot die gevolgtrekking dat die besluit om die opstyg te laat vaar betyds geneem is en behoorlik uitgevoer is, met genoeg aanloopbaan om die vliegtuig te stop. Die foute in die remstelsel het veroorsaak dat een band gebars het en slegs 70% van die maksimum rempoging gelewer het, wat veroorsaak het dat die vliegtuig die einde van die aanloopbaan oorskry het.
Daar is baie invloede wat tot hierdie ongeluk gelei het, en met een wat nie in plek was nie, was die uitslag heelwat anders. Op hierdie dag het dit egter 43 sterftes veroorsaak.
Harriet Ware-Austin het haar twee susters op hierdie tragiese dag verloor; sy het haar herinneringe, gekombineer met haar ma se verslag, op hierdie bladsy gedeel.
'N RAF -bemanning het die oorlewendes en hul gesin op XR808 huis toe geneem, 'n verslag hieroor kan gevind word: VC10 Crash. Ethiopië, 1972.
G-ASGO ná die mislukte kaping, voor hangar 8 op die Schiphol-lughawe geparkeer.
Foto B. van Drunick
| Datum: | 03.03.1974 |
| Tipe: | Vickers VC10-1151 |
| Operateur: | BOAC |
| Registrasie: | G-ASGO |
| H/n: | 865 |
| Jaar gebou: | 1968 |
| Bemanning: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Passasiers: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Totaal: | 0 sterftes / 0 aan boord |
| Plek: | Amsterdam-Schiphol APT (Nederland) |
| Fase: | Grond |
| Natuur: | Geskeduleerde passasier |
| Vlug: | Beiroet IAP - Londen |
Opmerkings:
VC10 G-ASGO was op die laaste been van 'n vlug van Bombay-Bahrein-Beiroet-Londen toe dit deur 2 mans oor Rhodos gekaap is. Die vliegtuig is herlei na Amsterdam Schiphol APT. Al 10 bemanning en 92 passasiers is vrygelaat en die kapers het ontvlambare vloeistowwe rondom die kajuit gegooi en die vliegtuig aan die brand gesteek. Albei mans is gevang toe hulle uit die vliegtuig gehardloop het. Die vliegtuig is daarna opgebreek, maar 'n klein stukkie wat bestaan uit 'n rompvenster en 'n deel van die omliggende struktuur bestaan nog steeds in die versameling van die Nederlandse lugvaartmuseum Aviodrome, voorheen op die Schiphol -lughawe, maar nou verplaas na die Lelystad -lughawe as 'n nuwe lugvaart -temapark.
Kyk na die 'Bits & amp Pieces' -bladsy vir meer inligting oor hierdie oorblywende stuk romp (insluitend foto's).
Mnr. Tony Johnson het my 'n e-pos gestuur en inligting verskaf oor hierdie voorval:
Jou artikel oor die lot van G-ASGO by AMS het my aangespoor om my logboek na te gaan. Toe ons inry, sien ons 'GO word op 'n parallelle taxibaan gesleep' - 'n baie jammer gesig. Tydens passasiers aan boord het die vlugingenieur (Phil Newman) gesien hoe die passasiersbagasie gelaai word en met groot kommer op die vliegdek gekom het. Ek en die kaptein (Dave ´Dinger Bell) het ondersoek ingestel en gevind dat elke passasiersak in 'n groot deursigtige plastieksak geplaas is saam met baie liter water wat in die bagasie gekom het toe die brandweerdienste van Schiphol die brand geblus het. GAAN. Dit het die probleem van die onverwagte bykomende gewig van die water opgelewer. Dit was onprakties om elke plastieksak leeg te maak (dit sou te lank geneem het), sodat die laaibak verander is na die beraamde hoeveelheid water aan boord. Die terugvlug na LHR was sonder probleme. & Quot
Aangesien die voorval nie te ver van my woonplek af plaasgevind het nie, het ek 'n paar inligting in die plaaslike koerantargief opgesoek. Uit hierdie artikels het ek die volgende verhaal saamgevoeg.
Hierdie storie is na die kapingsbladsy verskuif.
 XR806 lyk nogal onwaardig op haar stert. Foto Crown Kopiereg |  'N Treffende foto van 'n hartseer ongeluk. Foto Crown Kopiereg via P. Dorward, WW II -vliegvelde van Oxfordshire |
| Datum: | 18.12.1997 |
| Tipe: | Vickers VC10-1106 C1K |
| Operateur: | Royal Air Force, 10 vierkante meter |
| Registrasie: | XR806 |
| H/n: | 826 |
| Jaar gebou: | 1965 |
| Bemanning: | 0 sterftes / aan boord |
| Passasiers: | 0 sterftes / aan boord |
| Totaal: | 0 sterftes / aan boord |
| Plek: | Brize Norton (VK) |
| Fase: | Grond |
| Natuur: | Militêre |
| Vlug: | - |
Opmerkings:
Die presiese aard van hierdie ongeluk is onbekend, maar blykbaar het die vliegtuig op sy stert getip tydens ontlading, waarskynlik as gevolg van verkeerde prosedures of laai. Die vliegtuigraam is onherstelbaar beskadig en is in Maart 1999 vir onderdele opgebreek.
Ek het hierdie opmerking van Mike Howles ontvang:
Soos ek 'n enjinmotor was, het ek baie, baie hervullings en aftappings gedoen op 10's, en ek sou my die oorsaak kon voorstel dat die Fin -tenk nie eers afgeskakel is nie. Een van die prosedures tydens her- of ontlading was om te verseker dat daar 'n gelyke persentasie brandstof in die middelste tenk is, soos in die vistenk, maar in die praktyk sou u die vistenk laas vul en eers leegmaak. Die A -tenks (1A en 4A) het 'n soortgelyke effek omdat hulle die risiko loop om op sy stert te sit as hulle agter die CG was. & Quot
Die afsterwe van XR806 is ook die onderwerp van 'n e-pos van 'n ander besoeker:
& quot806 se ongeluk het plaasgevind by insette op geringe diens; ons het 'n probleem gehad met brandstoflekke, sodat 'n 'brandstofkaart' uitgevoer is. Dit het behels dat die vliegtuig gevul word tot die maksimum brandstoflading, ongeveer 144.000 pond, insluitend 12.500 in die vin. As die vliegtuig korrek van die vleuelpunt af weggevoer word, is daar 'n hulpinhoudsaanwyser vir die vin wat statiese druk gebruik, dws die gewig van die brandstof eerder as die kapasitansie om die tenkinhoud aan te toon.
Die vliegtuig het 'n probleem gehad met die vistenk -aanwyser op die paneel van die Flight Engineer en dit toon voortdurend 0. Die ingenieur het die taak gehad om die vliegtuig af te laai, 'n onaangename taak wat gekies is om dit uit die Flight Engineers -paneel te verrig. Hy het al die brandstof uit die vlerktenks gehaal, en die vinbak wat leeg was, is geïgnoreer. Sy het ook vullingstoppies aangebring wat die swaartepunt agtertoe skuif en geen gewigte in die kajuit om dit teen te werk nie, en daarom het sy saggies op haar stert gaan sit. & Quot
Dit blyk dat nie alle XR806 in 1999 geskrap is nie, want die voorste romp is tussen 1999 en 2009 gebruik vir die herstel van gevegskade. Lees meer op hierdie bladsy:
Om Brian Trubshaw se woorde te gebruik: & quotDie laaste dag van 1963 het die stallingsprogram amper skielik tot 'n einde gekom & quot. Teen daardie tyd was G-ARTA besig met toetse om die stokstoter te bevestig wat nodig was om te voldoen aan die vereistes van die ARB met betrekking tot die stalletjie van die VC10. Terwyl hy van 'n skoon stalletjie herstel en deur 250 knope versnel, het die vliegtuig heftig begin bewe. Die senior waarnemer, Chris Mullen, het deur die periskop deur die periskoop na die stertvliegtuig gekyk en geskreeu: 'Right inside lift'. Die vliegtuigraam het so geskud dat Trubshaw die bevel gegee het om uit te borg en die boute wat die voorste ontsnapluikdeur vasgehou het, af te skiet. Hierdie luik is in die voorste vragdeur gemonteer en 'n spuit is voorsien om vanaf die hoofdek deur die voorste houplek te lei en onder die vliegtuig uit te strek sodat die bemanning veilig kan ontsnap. Ongelukkig het hierdie geut ineengestort onder die druk van die lugvloei en slegs 'n 'deurmekaar klomp metaal' het oorgebly, so dit was goed dat niemand dit probeer gebruik het nie. Hulle was nie in staat nie, aangesien die bemanning op die vliegdek, Flight Engineer Roy Mole en mede-vlieënier Peter Cane, nie uit hul sitplekke kon klim nie, terwyl die bemanning agter nooit die bevel gehoor het oor al die geraas wat aan die gang was nie .
Trubshaw het daarin geslaag om die spoed tot ongeveer 160 knope te verminder en die gewelddadige trillings en ossillasies het tot 'n redelike mate bedaar. Dit het hom in staat gestel om die vliegtuig terug te lok na Wisley, nadat hy 'n Mayday -situasie aan ATC aangekondig het. Aangesien die helfte van die vliegtuigdienste verlore geraak het, moes die regte landingsgestel uitgebrei word met behulp van die vryvalstelsel in die lugvaartbaai, maar 'n veilige landing is by Wisley gedoen.
Daaropvolgende inspeksies het aan die lig gebring dat die regterbinne hysbak 'n gebreekte bevestigingsbeugel gehad het, wat die oppervlak laat wapper het. Dit het sulke trillings in die hele raam veroorsaak dat twee vinboute vasgemaak is en die twee regterhandse enjins twee sentimeter in die nacelle gedraai het toe hul stuthouers gebreek het. Die vliegtuig was duidelik gegrond vir herstelwerk, maar het weer in Februarie daardie jaar gevlieg.
BUA se Freddie Laker (later sir Freddie) het Brian Trubshaw die volgende dag gebel om na sy goeie vriend te kyk, maar ook om te vra 'hoeveel gaan die een nou gaan?'
Kyk na hierdie geheue van John Cannell vir 'n interessante aantekening oor die ontsnappingsmoontlikhede van die VC10. Die oud-Vickers Ground Crew-lid, Maurice Ungless, het die volgende notas aan my gestuur oor hierdie voorval:
Ek wil graag kommentaar lewer oor Brian Trubshaw se verslag in sy outobiografie van die voorval met G-ARTA toe die vliegtuig byna verlore was. Dit gaan my verreweg nie die groot man Brian Trubshaw weerspreek nie, en hy is nie meer in staat om die weergawe te ondersteun nie, maar ek het 'n probleem met sy beskrywing 35 jaar na die gebeurtenis ten tyde van sy outobiografie. Met alle respek vir hom, was hy in 'n haglike situasie en miskien het sommige van die gebeurtenisse verward geraak. Ek onthou die gebeurtenis goed, hoewel ek nie tydens die voorval op G-ARTA was nie. Grondpersoneel mag nie vlieg met vliegtuie wat aan stalletjieproewe onderwerp sal word nie. Ek was op 'n ander VC10, waarskynlik Victor Bravo, terug van proewe by Boscombe Down, en land ongeveer 'n halfuur na G-ARTA. Op ons taxi in kyk iemand uit 'n kajuitvenster en sê: 'Daar is iets fout met die VC10, daar is 'n hysbak wat heeltemal af is'. Alle vlieënde bedieningspanele met hul PCU afgeskakel is naby aan neutraal, tensy afgeskakel met 'n ingang toegepas. Toe ons ons vliegtuig verlaat, dwaal ons nuuskierig oor en vertel G-ARTA van die gebeure. Teen daardie tyd is al die bemanningslede na die hospitaal vervoer, sommige met bloedende ore weens die skielike dekompressie toe die ontsnappingsdeur gestamp is.
Die twee enjins het inderdaad beweeg en dit was gelukkig dat 'n afgebroke landing nie nodig was nie. As dit die geval was, sou die vliegtuig ongetwyfeld neergestort het. Beide die enjin se laerbeugels van die enjin het heeltemal gebreek en elke poging om tot 'n noemenswaardige krag te verhoog, sou die enjins uit die inlaatdoppe gehad het. Hulle is slegs aan die vliegtuig vasgemaak deur die vier motorhangerskakels (wat ontwerp is om stoot te trek, slegs die gewig van die enjin), en die kabels en pype van die verskillende dienste.
My probleem is egter met die beskrywing van gebeurtenisse om die oorsaak te identifiseer van 'n 'quotporpoising manoeuver' van die vliegtuig. Sy weergawe was dat 'n vlugwaarnemer deur sy periskoop gekyk het. Die enigste periskop wat hy moontlik kon deurkyk, is een van die twee agterste periskope om die stertvliegtuig te sien. Dit is nooit in hul posisie gelaat nie en sou van hul stoor verwyder moes word en aangebring, en watter een, geluk of wat. Daar was ook geen vliegwaarnemersposisie heel agter nie. Ek weet nie of daar ekstra periskope op 'n vensterbank aangebring is by enige van die waarnemersposisies in die middelste kajuit nie, maar as dit wel was, sou niemand hulle kon dophou met die gewelddadige maneuvers wat op die vliegtuig toegepas is nie. Die vliegtuig was ongeveer 20 sekondes uit hierdie toestand in hierdie toestand. (Dit is later bereken dat as die vliegtuig nog 5 tot 10 sekondes in daardie toestand was, die vliegtuig sou opgebreek het). Niemand sou in staat gewees het om na 'n periskop te kyk of die oog vas te hou of die periskop vas te hou in die toestand waarin hulle was nie. , kyk toe op na sy & quotsmall vliegtuig & quot soos ons dit noem. Dit was 'n klein aanwyserpaneel van ongeveer 10 sentimeter by 5 duim, bo en tussen die twee vlieëniers op die bokantpaneel. Dit het aanwysers vir elke individuele vlieënde bedieningspaneel. Die aanduidings is aangedryf deur desyne senders van elke individuele oppervlak, vier hysbak, drie roer, vier aileron en ses spoiler/airbrake panele. Brian Trubshaw kyk op en sien hoe die regterkantste hysbakpaneel in alle rigtings in volle beweging beweeg, skree hy vir die vlugingenieur en skakel die binne -hysbak af. Die vlugingenieur kon blykbaar nie dadelik die skakelaars bereik nie, aangesien die bewegingsgeweld so groot was dat hy nie sy arms kon opsteek sonder om weer af te val nie. (As u ooit op 'n kermisrit was, probeer u hande in die lug steek as die voertuig waarin u ry, opklim). Uiteindelik het hy daarin geslaag om sy vingers op die paneel te klou om die onderwerp -PCU uit te skakel en die & quotporpoising & quot stop. Ook in Brian Trubshaws -rekening het hy aangedui dat dit 'lift' is, 'Flutter', jammer, dit was nie 'lift' nie, 'Flutter' is 'n gevolg van 'n ongebalanseerde bedieningsoppervlak en is redelik klein vinnige variasies in hoekbeweging en kan 'n resonansie opbou wat uiteindelik kan breek 'n struktuur op. Nee, dit was die gevolg van die mislukking van die bevestiging van die PCU -bracket aan die agterkant van die stertvlak. Verdere ondersoek het bevind dat een of twee van die vier boute wat die beugel aan die agterkant van die stertvlak vasgemaak het, nie genoegsaam op die wringkrag vasgedraai is nie, wat veroorsaak dat die beugelflense onnodige spanning veroorsaak en uiteindelik die beugel faal. Terwyl die hakie gebreek is, kon die PCU vrylik binne die grense van die agterrand en die hysbak ronddryf, sodat daar ingevoerde ingange in die PCU -beheerklep ingevoer is. Met die PCU -verlenging en hysbakafwyking op een manier, is 'n invoer in die teenoorgestelde rigting geskep, en so het dit voluit gebuig, een kant toe en die teenoorgestelde, wat veroorsaak het dat die vliegtuig gewelddadig "kworteer" totdat dit afgeskakel is, en dan in die spoormodus gegaan aangesien daar geen bevestiging van die PCU aan die agterrand was nie. Daarom, toe dit op die grond was, het die oppervlak net heeltemal afgebuig. Trouens, later jare by British Airways toe ek 'n gelisensieerde vliegtuigingenieur word, het die CAA -lisensie -owerheid binne die voorwaardes van die lisensiehouersadministrasie Alerts & Updates uitgereik vir voorvalle wat van toepassing is op vliegtuie onder die CAA -register. Sommige artikels is af en toe uitgevee en ander is opgehef. Toe ek 10 jaar gelede afgetree het, was daar egter nog 'n voorval in die gids Waarskuwings met betrekking tot die belangrikheid van die koppel van boute, met verwysing na die voorval van G-ARTA, maar nie volgens die werklike vliegtuignaam of registrasie nie, al gebeur dit 40 jare tevore.
G-ARTA is inderdaad dodelik gewond. Die vleuel het verskeie lekkasies gehad, die twee stutte van die enjin is gebreek met addisionele skade aan die omliggende nacelle -struktuur. As jy in die kajuit kyk, was die hoedrakrails soos 'n kermisrit. Stertvlugboute en hakies is ook gebreek. Dit het 'n paar weke geneem om dit te herstel voordat dit weer gevlieg het, maar vlieg. '
Volgens 'n aanlyn ensiklopedie is fladder '' 'n selfvoedende en potensieel vernietigende vibrasie waar aërodinamiese kragte op 'n voorwerp met 'n struktuur se natuurlike trillingsmetode 'n vinnige periodieke beweging veroorsaak. ' Die beskrywing deur Brian Trubshaw en die kommentaar van Maurice Ungless toon dat daar meer as een manier is om na so 'n gebeurtenis te kyk. Trubshaw het moontlik nie verder as sy ervaring as toetsvlieënier gekyk nie en het daarom as flikker gebly. Maurice Ungless het as tegnikus 'n stap verder gegaan en gekyk na die onderliggende tegniese redes vir die beweging van die hysbakpaneel. Op grond van sy kommentaar blyk dit dat dit nie bloot 'n aërodinamiese verskynsel was nie, maar eerder 'n koppeling tussen die aërodinamiese kragte en die PCU -beweging wat die gewelddadige skudding van die vliegtuig veroorsaak het.
Hit play om na 20:27 te gaan in hierdie dokumentêr uit 1969 oor Brian Trubshaw, waar hy en Roy Mole die fladderende voorval op G-ARTA beskryf.
Op hierdie dag is Standard VC10 G-ARVK gevlieg ter ondersteuning van sy C-of-A-hernuwing, die eerste wat op 'n Standard VC10 uitgevoer is. Hoofvlieënier vir die ARB, D.P. Davies van 'Handling the Big Jets' roem, was aan boord om toesig te hou oor hierdie geleentheid. Tydens die vlug oor die Bristol -kanaal op 12.000 voet is die vliegtuig deur 'n taamlik gewelddadige manoeuvre geplaas, wat nooit in passasiersdiens aangetref sou word nie, toe 'n passasiersdeur skielik oopgaan. Hierdie deur verlaat toe die vliegtuig en beskadig 'n vleuelheining en die motor se nacelle aan die linkerkant terwyl dit in die see val. Niemand was naby die deur toe dit gebeur nie.
As gevolg van hierdie voorval is besluit dat die deur se anti-g-slot, wat gevind is dat dit nie reg is nie, ook visueel nagegaan moet word. Alle VC10 -vliegtuie is dus aangepas met inspeksievensters in die deurversiering, sodat hierdie outomatiese slot geïnspekteer kan word vir behoorlike ingang.
5Y -ADA Brandstofhongersnood - 30 Mei 1967
5Y-ADA in Frankfurt.
Foto M. Winter / NARA-Verlag
Op hierdie dag sou 5Y-ADA die roete Bombay na Nairobi vlieg. Die bemanning het hul rusdae in Bombay geniet, maar op die dag van vertrek het die Flight Engineer aan kaptein Peter Brumby gerapporteer dat hy ongesteld voel, waarskynlik as gevolg van voedselvergiftiging, 'n nie -ongewone siekte op die oostelike roetes. Brumby wou nie graag hul vertrek vertraag nie en het die FE oortuig dat dit beter sou wees om huis toe te vlieg en dat hy dinge sou dophou. En so vertrek die bemanning betyds na die lughawe, op 'n nag vol tropiese storms met donderweer en weerlig.
Met baie passasiers wat aan die slaap was voor die vertrek, was die vliegtuig stil terwyl dit deur die eerste been na Karachi deur 10.000 voet geklim het. Die FE het skielik krampe in die disenterie gekry en het aan die kaptein gesê dat hy sy paneel veilig verlaat terwyl hy die toilet gaan besoek. Dit het beteken dat die brandstofversterkerpompe aangeskakel sou gewees het om die enjin se klimvermoë bo ongeveer 20 000 voet te kan hanteer.
Ongeveer 15 000 voet het 'n horing geblaas en die bemanning het opgemerk dat die krag van al die enjins baie vinnig afgeneem het. Die stuurautomaat kon nie die hoogte handhaaf om die lugsnelheid te handhaaf nie. Al vier die enjins het gestop, maar een kragopwekker bly aan die gang.
Opgevolg deur 'n geskreeu van die kaptein, jaag die portemonnee Harry Everitt na die toilet en hamer op die deur vir die FE om terug te keer na die vliegdek. Toe hy sy sitplek bereik, sak die vliegtuig vinnig af na die Indiese Oseaan. Een vir een het hy die vier enjins weer aangeskakel, en toe die krag herstel is, is die afdraand gearresteer en die vliegtuig het weer begin klim na sy kruishoogte. Daar was een passasier wat opgemerk het dat die enjins stop en nie die standaardverhaal dat dit ''n klein tegniese haakplek' was, sou aanvaar nie. Hy eis 'n groot skoot, 'op die huis'.
Vanaf Karachi het die vliegtuig verder gegaan na Nairobi, en na hul aankoms het die bemanning verduidelik dat hulle onder ysige toestande beland het wat al vier die enjins laat vlamvat het. Dit was iets wat nog nie voorheen gebeur het nie en daar is vrae gevra waarom die vliegtuig nie by Karachi op die grond was vir kontrole nie. Die bemanning hou by hul verhaal, maar spoedig kom telexse van BOAC, BAC en Rolls-Royce in om inligting te vra. EAA het hul eie toetsvlugte uitgevoer met boosterpompe wat op een enjin tot 30 000 voet afgeskakel is. Die enjin het 26 000 voet gevlam, maar die vlugopnemer het getoon dat die enjins op ADA ongeveer 15 000 voet gestop het. Die bemanning is uitgebrei ondervra oor die gebeurtenis.
Rolls-Royce het onder gesimuleerde swaar ys toestande 'n Conway op hul toetsbed opgerig en dit gehardloop totdat dit op die bed ontplof het, wat duisende pond se skade aangerig het. Later kopieer hulle die EAA -toetsvlugte met 'n geoktrooieerde BUA VC10 van Gatwick, met dieselfde resultate. Uiteindelik het hul verslag van 100 bladsye aan die einde gesê dat 'die kaptein 'n baie onbetroubare getuie was van die gebeure'. Dit kan wees as gevolg van hul onvermoë om 'n duidelike gevolgtrekking te maak.
'N Jaar of wat later het Tim Nightingale, hoofopleidingsvlugingenieur, uitgevind wat kon gebeur het. Wat as die FE verkeerdelik die kruisvoer OOP in plaas van die brandstofversterkerpompe aangeskakel het tydens sy vooraf opstartkontroles? Dit sou nie 'n probleem tydens die opstyg veroorsaak het nie. Toe die FE sy stasie verlaat, het hy die boosterpompe aangeskakel, en aangesien die vliegtuig gedurende die warm en vogtige moessonseisoen verskeie ure by Bombay was, kon dit 'n paar liter water onder die tenks deur die kruis gepomp het. voer aan die enjins. As die bemanning nie 'n volledige inspuiting van die brandstofaftap voor vertrek uitgevoer het nie, kon dit die ware volgorde van gebeure gewees het.
En die blootgestelde (en beskadigde) weerradar, onderaan, is 'n klein gedeelte van die radoom nog steeds in plek.
Foto's Crown Kopiereg via R. Lee
Terwyl hy oor die Persiese Golf op pad na die Verenigde Koninkryk vlieg, loop Standard VC10 G-ARVB 'n hewige storm tussen 5000 en 10000 voet raak wat haelstene van baie groot grootte bevat. Die skade wat die vliegtuig aangerig het, was ernstig, afgesien van duike in al die voorrande, het die radoom wat die radarantenne van die vliegtuig geskei het van die romp, die top van die stert getref. Die gevolglike stompe voorkant van die vliegtuig het vreemde lugstrome rondom die neusgedeelte veroorsaak, wat die pitotbuise wat net agter die kajuit aan die romp se kante gemonteer is, heeltemal nutteloos gemaak het. Normaalweg verskaf die lugvloei na hierdie buise die lugsnelheidsinligting, maar in hierdie geval was die snelheidsaanwysers nutteloos. Dit is duidelik dat kaptein Chris Ditmus gebel het om hulp. 208 vierkante meter om die vliegtuig veilig af te kry. Jagter van Muharraq is geskarrel om die BOAC -vliegtuig te begelei. Onder leiding van Flt. Lt. Ray Tyler het langs die vliegtuig gevlieg en inligting oor die radio oor die radio verskaf en sodoende die VC10 in staat gestel om veilig by Bahrein te land.
Dit was egter nie die einde van die opgewondenheid vir daardie dag nie, aangesien die Hunter 'n volledige hidrouliese onderbreking opgedoen het, nadat die Hunter ook 'n tweede noodoproep uitgevoer het.
Hier is wat 'n paar publikasies oor die voorval te sê gehad het:
Nasionale koerant: & quotVliegtuie beskadig deur ennisTennis-Ball Hagelstene.
'N V.C.10 -vliegtuig het gister veilig aangekom nadat dit deur haelstene op die grootte van krieketballe gehamer is terwyl dit van die Bahrein -lughawe opgestyg het.
Die stormstorm het velweefsel uit die neusgedeelte geskeur en die radar -toerusting van die vliegtuig beskadig en radarkontak met die lughawe verhoed toe die vlieënier, kaptein C. Ditmus, voorberei het op 'n noodlanding.
Maar die moeilikheid is van die grond af gesien, en 'n R.A.F Hunter het opgestyg om die vliegtuig van die British Over-Seas Airways Corporation terug na die aanloopbaan te lei. & Quot
RAF Nuus, 24 Februarie 1968: & quotJagter in VC 10 Gulf -drama
In 'n drama oor die Persiese Golf het 'n Jagter die leiding van 'n BOAC VC 10 oorgeneem om sy passasiers veilig in Bahrein te land.
Die voorval het gebeur toe die Britse vliegtuig wat deur die VK gebind is, 'n hewige storm tussen 5 000 en 10 000 voet bereik het.
Groot haelkorrels breek die hele neuskegel af wat die stert tref toe hy los raak.
Die omring van die enjin is ook beskadig en die lugsnelheidsaanwyser is ondiensbaar.
BOAC -kaptein, kaptein C. Ditmus, het Bahrein gestuur vir hulp en 'n 208 Squadron Hunter van Muharraq, onder leiding van luitenant Lt Ray Tyler, het met die VC10 'n afspraak gemaak.
Flt Lt Tyler het die vliegtuig gekontak en vlieg langs die vooruitsig van die lugsnelheidsyfers en het die vliegtuig terug gelei na Bahrein, waar dit veilig geland het.
Maar die drama was nog nie verby nie. Die Hunter het 'n hidrouliese mislukking opgedoen en daar was 'n tweede volledige noodoproep op die lughawe voordat Lt Tyler sy vliegtuig veilig ingebring het.
Kaptein Ditmus het later gesê: 'Ek is baie dankbaar vir die hulp van die RAF. Die Hunter was uiters nuttig en die vlieënier het puik werk gedoen
En die laaste woord is vir hierdie onbekende (maar waarskynlik plaaslike RAF-) publikasie:
En terloops, laat ons ook nie die RAF Hunter -vlieënier van die 208 -eskader, Flight Lieutenant Ray Tyler, daar onder in Bahrein vergeet nie, wat edel na Chris en sy ouens se hulp gekom het en hulle veilig op die grond gesien het, bevind hom dadelik tot in die ore in die John Innes nr. 1 toe hy al sy hidrolika, insluitend sy TPI, verloor het. Ons het gehoor dat 'n Hunter feitlik onvliegbaar is sonder sy TPI, maar hierdie boyo het daarin geslaag om weer in te kom. Ons hoop net dat iemand gesorg het dat hy liberaal in John Thuillier -sjampanje was. & Quot
(TPI = stertvliegtuigvoorkoms of stertafwerking)
Dit was eintlik nie die laaste woord oor hierdie voorval nie, aangesien oud-VC10-vlugingenieur N. Boulton my gekontak het met sy herinneringe aan hierdie voorval. Lees dus verder!
Ek het die shuttle van Bahrein-Delhi-Bahrein met G-ARVB (kaptein Whittaker) bestuur en die vliegtuig aan kaptein Chris Ditmus in Bahrein oorhandig. Ons bemanning was terug in die Bahrain BOAC Resthouse met 'n bier (daar was destyds geen hotelle in Bahrein nie - The Gulf Hotel was onvoltooid) toe ons 'n oproep kry om die kaptein en die E/O terug te keer na die lughawe met ons vliegtuie se handleidings om die bemanning by te staan indien nodig. In die geval was 'VB op die dek toe ons daar aankom. Die radiogesprekke tussen die RAF Hunter en 'VB moes via die Control Tower oorgedra word omdat die Hunter UHF en die VC10 VHF gebruik het en nie direk met mekaar kon kommunikeer nie. Die Hunter het sy hidrolika verloor en moes met 'n vasgemaakte stabiliseerder beland - meer drama! Toe ons almal by die kroeg kom, het Chris Ditmus opgemerk dat met al die trillings en geraas 'Dit was soos om 'n tramwa van Glasgow teen 300 myl per uur te bestuur!'
Op al die foto's van die VC10 -vliegdek wat 'n mens deesdae sien, blyk daar 'n volledige gebrek aan die Doppler Navigasiehulp wat voor die gasklep op die middelste instrumentpaneel van die vlieënier geplaas is. Sover ek onthou, het ons die baan en afstand vir elke been opgestel en teen 10 myl 'n ligte (groen?) Gebruik om aan te kom. Namate ons die oplossing reggekry het, sou die stelsel outomaties oorskakel na die volgende navigasie -been. Dit was redelik akkuraat vir die 1960's - miskien 6 myl daarvandaan toe u van Londen Heathrow na New York kom. Soos ek onthou, het die Doppler ook gelees vir spoed oor die grond. Dit was belangrik vir die bemanning van 'VB, want sonder aanduidings van die lugsnelheid as gevolg van die ontbrekende radoom en erge onstuimigheid oor die pitot -sonde, kon die kaptein saam sy Doppler -snelheid gebruik (met inagneming van windsnelheid + 'n paar knope vir' mamma '!) met vliegtuighouding as 'n riglyn vir sy lugsnelheid. Sover ek onthou, is die Doppler System afkomstig van die RAF-waarskynlik V-Bombers waar dit Green-of-ander genoem is. & Quot
Met dank aan R. Lee en D. Gardner vir die verskaffing van die foto's en materiaal vir hierdie verhaal, ook N. Boulton vir sy toevoegings.
Hierdie storie is per e-pos aan my vertel, maar ongelukkig is nie alle besonderhede bekend nie, so as iemand meer weet, stuur 'n e-pos via die skakel aan die linkerkant van die bladsy.
Op Sondag 29 April 1968 was 'n 10 Squadron VC10 C Mk.1 besig met 'n troepevlug van RAF Brize Norton na RAF Changi (Singapoer) met 'n stop by RAF Gan. Tydens die opstyg van RAF Gan het een of meer bande aan die linker onderstel gebars. As gevolg hiervan is besluit om by RAF Tengah (Singapoer) te land.
Die eerste aanduiding van iets vreemds op hierdie vliegbasis was deur middel van 'n tannoy -uitsending rondom middagete, wat die 20 eskader se bemanningshoof opdrag gegee het om onmiddellik met ATC in verbinding te tree. Soos gesien vanuit 'n uitkykpunt bo-op die Transitblok, is 'n strook skuim langs die linkerkant van baan 36 gelê, wat ongeveer die helfte van die lengte van die aanloopbaan strek. Twee passe was nodig, aangesien die motreën weer 'n deel van die skuim weggespoel het, maar die weer was die dag nie so goed met 'n hewige bewolktheid van ongeveer 900 voet.
Benewens die skuim, was daar twee Whirlwind HAR 10 -helikopters net links van die aanloopbaan. Dit het brandweermanne met blussers gedra en sou die vliegtuig volg terwyl dit land. Hulle sou dan so na as moontlik aan die vliegtuig raak, en die brandweermanne van stapel gestuur wat vinnig enige teken van vuur sou hanteer. Daar was ook drie lyne noodvoertuie op drie punte langs die regterkant van die aanloopbaan. Die meeste hiervan was brandweerwaens, maar het ook ambulanse ingesluit en, indien nodig, swaar opheffingstoerusting.
Toe dit inkom, raak die vliegtuig baie saggies met die linker onderstel -draaistel op die skuimstrook. Dit lyk dan asof dit deur normale stopbewegings met omgekeerde stoot en waarskynlik ook wielremming gaan. Toe dit stop, het die helikopters naby dit geland en die brandweermanne was vinnig in die gebied van die wiele. Daar was geen teken van brand nie.
Toe dit veilig verklaar word, klim die passasiers in wagwaens en die vliegtuig word in die noordwestelike hoek van Tengah hard gesleep. 'N Paar dae later was dit nog daar geparkeer.
1. 'n Stormwindposisie terwyl skuim langs die aanloopbaan gelê word.
2. Die VC10 net voor aanraak.
3. Touchdown met die linker rat op die skuimstrook.
1. Uitrol op die nat en skuimerige aanloopbaan met kykers op die voorgrond.
2-3. Die vliegtuig beweeg langs die aanloopbaan met inwonende weerligte en noodvoertuie op die voorgrond.
Al ses foto's deur L. Bean
Mick Skinner het my 'n e-pos gestuur met sy herinneringe aan dieselfde voorval, hier is dit:
Ek onthou hierdie voorval goed toe ek by RAF Changi SASF (Staging A/C Servicing Flight) gedien het en was betrokke by die herstel en die herstel van die lugversorging na vlugstatus. Die lugversorging was XR808. Ek het ook nog 'n paar foto's wat die bandskade en die registrasie duidelik laat sien net voor die aanraking net agter in die spieslyn.
'N Amusante voorval het die volgende dag plaasgevind toe 'n paar van ons van Changi na Tengah gegaan het om haar op te ruim, aangesien die vliegtuie en enjins baie het om te doen, het een van die Inst -ouens, Setch Setchfield, aangebied om die toilette in die heuningwa te leegmaak. ons en ongelukkig vir hom in sy haas om die vuil daad te doen, het hy die volgorde van die operasie verkeerd verstaan en aan die loshendel getrek voordat die slang vasgemaak is, 'n stortvloed afvalwater het hom vol op die bors getref en hom van die heuningwa afgeslaan wat gelukkig die die vloei hanteer en gestrem het, en die enigste ding wat hy seergemaak het, was sy trots en reuksintuig (die lugversorging het ongeveer 24 uur in tropiese hitte gestaan). Ek het destyds die enjins ge-olie en so gelag dat ek amper van die veiligheidsverhoger geval het. Hierna verander sy bynaam van Setch na Sluice.
1. XR808 wat nader kom oor 'n ry geparkeerde Gloster Javelins, lyk die agterwiele op die linkerboggie beskadig in vergelyking met die regterstes.
2. Die VC10 net voor aanraak.
3. Touchdown met die linker rat op die skuimstrook, hierdie opname is redelik soortgelyk aan die in die eerste stel hierbo.
1-2. XR808 rol uit op die aanloopbaan met 'n spuit skuim.
Al vyf foto's deur M. Skinner
Die operasievlug WT923 vir Nigeria Airways, G-ARVL met kaptein Jeff Gray in bevel, vlieg na Kano, Nigera, en hoef slegs die laaste been na Lagos te voltooi. Nadat 'n aanvanklike poging misluk het as gevolg van 'n stormlyn - die plaaslike Wes -Afrikaanse donderstorms - en hulle na Kano teruggekeer het, het hulle besluit om weer te probeer, net om in een van hierdie tropiese donderstorms in te vlieg. 'N Ommekeer het gevolg en kaptein Gray het besluit om na Accra te gaan, toe die ingenieur noem dat een enjin 'n ernstige vibrasie ontwikkel het. Dit is afgesluit en na die landing by Accra is gevind dat die eksperimentele koolstofvesel -kompressorblaaie heeltemal gesny is. Klik hier om meer oor hierdie voorval te lees.
'N Ou uitgawe van' Air Clues 'het onlangs 'n verhaal van 'n VC10 opgegrawe wat van die baan af gekom het. Oorspronklik gepubliseer in Julie 1969 hier is dit weer.
Image Crown Kopiereg
Die VC10 skiet kragtig deur die donker donker van die vroeë oggend. Vanaf 30.000 voet word die brul van sy enjins net ver gehoor deur diegene wat op die onvriendelike see van die Noord -Atlantiese Oseaan dryf. Miskien stop 'n paar in hul waaksaamheid om hoog op te kyk en te verwonder oor die spoed en gemak van lugvaart in vergelyking met die onstuimigheid van die oseaan in die winter. Ander hou moontlik stil om na te dink oor die vaardigheid van diegene wat so onfeilbaar deur die naghemel navigeer en die krom spoor wat die kortste afstand van die ou wêreld na die nuwe vorm, so noukeurig volg.
Aan boord van die vliegtuig wat vinnig jaag, slaap die passasiers meestal rustig in die donker voor die dagbreek. Die kajuit is somber. Verder vorentoe sit die bemanning gehul in die onheilspellende gloed van die instrumentbeligting. 'N Gevoel van tydloosheid duur voort, en die toneel, soos 'n mens dink, lyk soos dié in 'n ruimteskip wat op pad is na 'n verre planeet. Hierdie oënskynlike rustigheid en die bestendige gegrom van die toerusting glo die onophoudelike roetine -aktiwiteit wat die skip op koers hou.
Die navigator neem 'n astro-oplossing. Terwyl hy dit doen, word hy onderbreek deur die kaptein wat sê dat 'n terugkeer op die wolkradar verskyn het, dit lyk soos 'n kuslyn. Maar hoe kan dit wees, hier in die middel van die Atlantiese Oseaan? Die bemanning bespreek die moontlikhede. Dit moet 'n groot hoeveelheid ys wees, maar dit is beslis ver suid?
Die astro-fix wys dat die vliegtuig nie op koers is nie. Die navigator dink na oor sy ervaring van 8000 uur om hom te vertel dat hierdie agterdog wat in sy gedagtes toeneem nie waar kan wees nie. Die laaste astro-oplossing kan moontlik nie waar wees nie-waarskynlik het iets skeefgeloop toe die vlieënier hom onderbreek het. Tog is dit beter om net die Prince Christian -baken aan die suidpunt van Groenland te raadpleeg. Stel dit in, kyk na die kodering. GROOT BALLETjies VUUR!
Dit moet waar wees! Die radarretour is die kus van GROENLAND.
'N Kaart wat die beoogde en werklike spoor van die vliegtuig toon.
Image Crown Kopiereg
Vroeg een Saterdagaand verlede herfs het die VC10 die volgende oggend by 'n RAF -stasie in die Midlands geland, vanwaar die personeel die volgende oggend na die Noord -Atlantiese Oseaan sou vervoer. Na die landing het die bemanning by Ops en Met aangemeld voordat hulle 'n maaltyd by die Aircrew Buffet geëet het, waarna die vlieënier, mede-vlieënier en navigator na hul gemors gegaan het, verander en die kroeg binnegegaan het.
Die bemanning het die kroeg vroeg verlaat omdat hulle die volgende dag vroeg moes begin, maar die navigator het gesukkel om aan die slaap te raak omdat 'n 'klopgroep' 'n harde geluid maak in 'n ander gemors in die omgewing. Uiteindelik val hy af en sy volgende herinnering word om vieruur die volgende oggend wakker gemaak. Om 0430 is die bemanning na die afdeling vir vliegbeplanning gery, en die navigator het daar gebly terwyl die res van die bemanning gaan ontbyt het, het die navigator later geëet. Omtrent hierdie tyd het die kaptein die navigator hoor sê dat hy moeg was weens die groep wat hom verhinder het om aan die slaap te raak.
By Flight Planning het die navigator gevind dat die Noord -Atlantiese beplande spore vir die dag nie beskikbaar was nie, maar die minimum tydspoor was beskikbaar, so hy het besluit om dit te gebruik. Hy het ook besluit om die Gyro/Grid -tegniek van navigasie te gebruik, omdat hy nie daarvan bewus was dat dit nie 'n bevelbeleid was om Gyro/Grid -stuur oor die Noord -Atlantiese Oseaan te oefen nie, behalwe as twee navigators saam werk, waarvan een 'n A- of B -kategorie het. . Hy kon nie al sy beplanning voltooi nie en het aan die kaptein gesê dat hy die Point of No Return en 'n paar ander items sou bereken nadat hy in die lug was.
Die VC10 het om 0710 die lug opgestyg en, terwyl die medevlieënier dit gevlieg het, die lugweë gevolg na Tory Island aan die noordwestelike kus van Ierland. Die vliegtuig is goedgekeur om by FL310 te vlieg nadat hy 'n vliegtuigplan by FL350 goedgekeur het. Nadat hy die waarde van Aardkoers uit die tabelle onttrek het en die Residual Transport Wander bygevoeg het, het die navigator die produk gestel. -11,8 /uur, op die tariefregstelling van die stuurboord -kompasstelsel, en oorgeskakel na GYRO.
Maar die korrekte syfer wat op die tariefregstelling sou moes wees, was +11,8 / uur. Hierdie eenvoudige fout het daartoe gelei dat die gyro met 'n snelheid van byna 24 per uur voorafgegaan het, sodat die vliegtuig stadig noord van die beoogde spoor kon afwyk.
Wat gebeur aan boord van die vliegtuig wat daartoe gelei het dat hierdie fout nie opgemerk is nie? Die kaptein se kennis van Gyro/Grid-navigasie was maar skraal en toe hy 'n kruiskontrole van die E2B-, Magnetic- en Gyro-kompasse uitgevoer het, het hulle verhouding vir hom bevredigend gelyk. Omdat die navigator se eerste astro-fix 'n plot naby die beoogde baan gegee het en die Howgozit het getoon dat die brandstofverbruik naby was aan die beplande, het die kaptein min rede gehad om aan te neem dat die vlug tot dusver heeltemal in die donker was tot 'n rukkie voordat hy 'n posverslag op 40W sou gee, sien hy 'n 40 myl wye terugkeer op die wolkradar, ongeveer 100 nm voor.
Dit was tydens die tweede astro-fix dat die navigator se aandag gevestig is op die kaptein se waarneming op die radar. Na 'n bespreking besluit die bemanning dat die voorwerp slegs 'n groot hoeveelheid ys kan wees. Dit was inderdaad 'n groot hoeveelheid ys, maar dit was ys wat aan die kus van Groenland geheg is, want die VC10 nader tans 'n punt ongeveer 510 nm noord van die beoogde baan! Maar uiteindelik begin die sent in die navigator se gedagtes val. Die gevolg van die astro-fix, wat vir hom hopeloos verkeerd gelyk het, tesame met die radar-terugkeer, het veroorsaak dat hy 'n paar NDB's probeer afstem het. 'N Peiling van die prins Christelike baken aan die suidpunt van Groenland bevestig sy ergste vrese en hy het die slegte nuus aan die kaptein vertel.
Die kaptein neem die beheer en beheer oor die situasie. Die vliegtuig is later bo die prins Christelike baken vasgemaak en uiteindelik veilig by Gander geland met eerder minder brandstof as wat bedoel was.
Vleuelbevelvoerder Spry sê:
Ek hoop dat die vlieënier en die navigator van die VC10 my sal vergewe omdat ek hierdie aaklige episode herleef het, wat ek goed kan verstaan dat hulle angstig is om te vergeet. Maar ek dink dat hierdie verhaal as 'n waarskuwing gepubliseer moet word, en in die hoop dat die voorkoms daarvan kan voorkom dat ander in 'n soortgelyke strik trap.
Want is dit nie een hiervan nie, maar vir die genade van God, gaan ek & quot -verhale?
Hierdie navigator het 'n totale ervaring gehad om 8000 uur aan te gaan. Maar toe sy logboek en grafiek van hierdie reis daarna deur 'n hoogs gekwalifiseerde eksaminator ondersoek is, is 'n ontsaglike aantal foute, weglatings en tekortkominge aan die lig gebring, en nie die minste nie, die feit dat sy astrofixering jammerlik onakkuraat was.
Ek kan baie sê oor hierdie spesifieke verhaal, baie, maar ek dink dat dit vanself spreek. Lees dit weer en onthou dat, ongeag hoe goed of hoe gesofistikeerd die vliegtuig en die navigasietoerusting is, die veiligheid van die vliegtuig steeds afhang van die vaardigheid en fiksheid van diegene wat die toerusting bestuur.
Namate ouer verslae op die AAIB -webwerf beskikbaar word, word sommige voorvalle wat destyds nie die hoofopskrifte gehaal het nie, opgegrawe.
Hierdie afbeelding toon die vertrek vanaf die Heathrow -aanloopbane, die Boeing het vanaf 28L vertrek en links gedraai in die rigting van Epsom NDB.
Aerad / Versameling J. Hieminga
Hierdie NDB-benaderingsbord toon die Epsom-houvas aan die onderkant van die planaansig, G-ASGD verlaat net hierdie houer toe hy die Boeing teëkom.
Aerad / Versameling J. Hieminga
BOAC Super VC10 G-ASGD was inkomend na Londen Heathrow en het pas die stapel bo Epsom verlaat, vlieg by FL070, toe Boeing 720 4X-ABB effens onder hulle verskyn, van links na regs. Aangesien albei spanne die vliegtuig op 'n botsingskursus beskou het, het hulle ontwykende stappe gedoen. Dit het veroorsaak dat sommige van die kajuitpersoneel in die Boeing, wat net die noodprosedures getoon het, van hul voete af geslinger is, wat geringe beserings opgedoen het.
Die Epsom-baken was 'n nie-rigtinggevende baken (NDB) wat gebruik is in beide inkomende en uitgaande prosedures vir die lughawe in Heathrow in Londen. Vir die inkomende vlugte is dit gebruik as 'n houerstapel, met vliegtuie wat bo -oor die baken sirkel en wag dat hulle beurt om te land. Vir uitgaande vlugte, in hierdie geval op die 'Dover One' standaard instrument vertrek, was dit 'n oplossing waarna hulle gewend het net nadat hulle die einde van die aanloopbaan oorgesteek het. Om seker te maak dat geen ongelukke plaasvind nie, word 'n streng hoogte -skeiding gebruik, wat daartoe gelei het dat die VC10 by FL070 vlieg (7000 voet op 'n standaard hoogtemeter van 1013 mbar) en dat die Boeing vrygestel is om na FL060 te klim. Dit moes die twee vliegtuie 1000 voet uitmekaar gehou het, maar ongelukkig was die plaaslike hoogtemeter op die dag 990 mbar en die Boeing was laat om sy hoogtemeters van hierdie instelling na 1013 mbar te verander. Teen die tyd dat hulle dit doen, ry hulle verby FL065, net 500 meter van die VC10 se vlak af, en sien dat die VC10 in en uit die wolk vlieg. Volgens die bemanning kon die vertikale skeiding op daardie stadium minder as 200 voet gewees het.
Die ontleding het aan die lig gebring dat die bemanning van El Al 'n swaarder werk as normale ondervind, aangesien die kaptein 'n roetekontrole ondergaan het, en met 'n lae opstyggewig, het die Boeing se klimprestasie veroorsaak dat dit FL060 vroeër as normaal bereik. Dit het daartoe gelei dat die bemanning 'n ruisonderdrukkingsprosedure, verandering van frekwensie en kontroleerder, sowel as die uitklimtoets, wat die verandering van die hoogtemeter moes insluit, moes haas.
'N Stapel ou' Flight' -tydskrifte met VC10 -verwante artikels is vriendelik deur John Downey aan my geskenk, en in die uitgawe van 4 Desember 1969 was hierdie artikel 'n beskrywing van 'n vlug wat moes terugkeer na Heathrow as gevolg van 'n onbeperkte enjinstoring.
Die agterkant van die h.p. turbine van No 3-enjin is sigbaar in hierdie aansig van G-ASGK na sy terugkeer na Heathrow.
Foto Flight International
Hierdie uitsig uit die boek van Martin Hedley toon hoeveel die enjinbalk aan die bokant vasgemaak was, die nr. Die 4 -enjin was nog steeds stewig vasgehou.
Foto British Airways
BOAC Super VC10 G-ASGK het op 27 November 'n groot meganiese mislukking opgedoen wat gelei het tot laedruk turbine lemme wat uit nommer drie (stuurboord-binneste) Conway gestort is. Die vliegtuig was omstreeks 1115 uur ongeveer 6 500 m bo Reading, toe 'n harde slag in die vliegtuig en op die grond gehoor word. Puin uit nommer drie -enjin het glo nommer vier binnegedring en veroorsaak dat dit vlam vat.Die brandwaarskuwingsliggie van hierdie enjin het aangesteek, gevolg deur aanduidings dat nommer drie besig was om af te loop. Die brand is vinnig deur die outomatiese stelsel geblus. As gevolg van die mislukking, het die l.p. turbine- en stootomkeerassemblings van die vliegtuig geskei, maar het geen skade aangerig om die grond te tref nie.
Die Super VC10 keer terug na Heathrow en land op 170kt teen 'n gewig van ongeveer 327,000lb - ongeveer 90,000lb oor die ontwerpgrenslandingsgewig. Die vliegtuig het 'n volle brandstoflading vir die Londen -na -New York -sektor gehad, en daar was nie genoeg tyd om dit te stop nie. Die onderstel is handmatig laat sak. Twee bande leegloop by die landing - die smeltbare proppe het geblaas - maar daar was geen beserings onder die 58 passasiers en 11 bemanningslede nie.
Die VC10 het 6527 uur in diens gevlieg en die nommer drie is op 1 Julie aangebring. Die twee enjins word verwyder en sal na die BOAC -opknappingsentrum by Treforest gaan vir inspeksie.
Britse lugwaardigheidsvereistes bepaal dat enige kompressor of turbine lem wat misluk het, in die enjin se omhulsel moet wees. Dit is nie nodig om veelvuldige lemfoute of ontbinding van turbineskyfies te voorkom nie. Die waarskynlikheid van sulke mislukkings word as ver weg beskou en die gewigstraf om dit te aanvaar, is onaanvaarbaar.
 G-ASGK geparkeer met die oortredende enjin bedek. Fotoversameling J. Hieminga |
Die volgende verhaal is deur die PPRUNE -gebruiker Tagron in 'n plasing op die forums daar vertel. Ek het nie toegang tot die oorspronklike publikasie nie, maar wou dit in elk geval hier kopieer. As ander 'n beter herinnering of 'n afskrif van die veiligheidsbulletin wat hierdie voorval behandel het, onthou, kontak ons asseblief.
Die geskeduleerde bestemming van die vlug was New York, maar slegte weer by JFK het beteken dat daar lang vertragings by die landing was. Na 'n tydperk van besluitneming is besluit om na Boston te gaan. Die BOS -weer het ook versleg, maar dit word nie weerspieël in die ATIS -uitsending nie, dus was die bemanning nie bewus van die ontwikkelende situasie nie. Die eerste poging was 'n nie-presiese benadering (waarskynlik VOR/DME), en dit het gelei tot 'n oplossing.
Hulle het toe 'n outomatiese ILS probeer gebruik deur die outomatiese stelsel te gebruik. Of dit die bedoeling was om 'n volledige outland te voltooi, is onbekend, maar daar was in elk geval 'n stelselfout wat gelei het tot 'n tweede omloop.
Toe word 'n handmatige ILS gevlieg, maar die weer het versleg tot op die punt dat niks gesien is nie, wat weer 'n draai kon veroorsaak.
Die brandstofsituasie het nou kritiek geword en op hierdie stadium het ATC die militêre vliegveld by Bedford aangebied. Dit was slegs 12NM (ongeveer) van BOS en was VMC, sodat die vlug sonder probleme kon land. Bruikbare brandstof oor, ongeveer 15 minute.
Lank na die gebeurtenis beweer 'n kajuitpersoneel wat op die vlug was, dat die kaptein dit oorweeg het om naby die kus te sloot. Heel waarskynlik was dit nie 'n formele inligtingsessie aan die kajuitpersoneel nie, maar 'n onbewaakte opmerking na die geleentheid. Dit is nie in die veiligheidsoorsigverslag genoem nie, wat die betekenis daarvan in twyfel trek. Maar dit wys wel hoe marginaal die operasie geword het as gevolg van 'n kombinasie van onvoorsiene omstandighede.
Tydens 'n vlug oor die Andes van Buenos Aires, Argentinië na Santiago, het G-ASIX in Chili vasgeval in 'n stuk helder turbulensie bo die bergpieke. Die vliegtuig is teen 'n 90 grade-plus-agterhoek langs sy kant neergegooi en daarna neuswaarts neergegooi na die pieke 'n paar duisend voet onder (die berge bereik tot 27.000 voet het hulle nabygeleë bereik) en bereik snelhede tot M0,96 tydens die geleentheid. Die erns van die ontsteltenis het veroorsaak dat die PCU's (kragbeheer-eenhede) op verskeie vlieënde beheeroppervlaktes buite werking geraak het, en die bemanning met 'n vliegtuig neergestort het met snelhede wat wissel tussen die stalletjie en die hoëspoedbuffet. Met baie min beheerowerheid het die bemanning 'n herstel behaal en die ander PCU's onderweg herstel. Die vliegtuig het veilig by sy bestemming geland en nadat 'n deeglike grondtoets op sy volgende vlug terug na Gatwick via Freetown gestuur is. Tydens die Freetown - Gatwick -been is 'n ongewone vibrasie in die vliegtuigraam opgemerk wat toeneem. By die landing het dit duidelik geword dat 'n deel van die voorkant van die stabilisator losgemaak het en dat die voorkant van die vin gebreek het. Verder blyk dit dat die draaikas van die vlerk verdraai is, met die vlerktoppe wat ongeveer vier voet na bo gebuig is. Die gekombineerde skade verg 'n lang herstel en eers na 'n paar maande in die hangar vlieg G-ASIX weer.
Die voorval bewys die sterkte van die VC10 -vliegtuigraam, aangesien ander vliegtuie in soortgelyke situasies hul strukturele integriteit verloor het en neergestort het. Op 'n vliegtuig met vlerke gemonteerde enjins sou die enjinpenne waarskynlik gebars het toe die vliegtuig omgedraai het.
Sien hierdie bladsy op British-Caledonian.com vir 'n gedetailleerde verslag, insluitend herinneringe van twee kajuitpersoneel.
Sien die bladsy op British-Caledonian.com vir die verhaal van hierdie vlug soos vertel deur die kaptein, David Phillips.
Tydens 'n toetsvlug met die RB211 gemonteer, het die drukomkeer op die toetsmotor na die omgekeerde posisie beweeg, wat baie sleep en 'n onbeplande afdraande veroorsaak het. Sien die bladsy oor XR809/G-AXLR vir meer of G-AXLR toetsvlieg vir toetsvlieënier Dennis Witham se eie rekening van hierdie dag af.
Op 'n Sondagmiddag in September 1972 sou G-ARVE 'n lugtoets doen om die jaarlikse sertifikaat van lugwaardigheid te hernu. Hierdie lugtoetse is aanvanklik uitgevoer deur 'n toetsvlieënier van die lugregistrasieraad, maar teen die vroeë 70's sou spesiaal opgeleide BOAC -kapteins hierdie vlugte uitvoer, waartydens presisievlug 'n moet was. Voordat 'n ARB-vlieënier daartoe gemagtig word, sal hy seker maak dat hierdie kapteins die stalletjieherwinning ten volle ken, aangesien die stalletjiegedrag van hierdie groot vliegtuie, veral in die geval van die VC10 met sy T-stert en agtergemonteerde enjins, kon raak op die minste interessant. Almal was nog steeds baie bewus van hoe BAC 1-11 G-ASHG in Oktober 1963 sy einde bereik het.
Tydens hierdie spesifieke toetsvlug het alles goed gegaan met G-ARVE wat die prestasieplafon bereik het, oftewel 'Coffin corner' en weer daal in 'n noodprofiel. Toe was dit tyd vir die stalletjies, en kaptein C.J. (Jeff) Gray het seker gemaak dat die gebied duidelik was deur die bestuurder sy radarskerm te laat kyk en dan skerp die een kant toe te draai en dan die ander kant om dit visueel te bevestig. Die eerste stalletjie was skoon en toe die neus stadig bo die horison styg, het die spoed met die voorgeskrewe snelheid van een knoop per sekonde afgeneem. Die stokskudder werk op die korrekte invalshoek en hierdie houding word vasgehou en wag op die stokstoter. Ewe skielik het die regtervleuel begin val en kaptein Grey het 'n hele rits bygevoeg om die vleuels gelyk te hou. Binne sekondes besluit hy om veilig te speel en stoot die stok self vorentoe, verminder die invalshoek en laat die spoed weer opbou. Terwyl die groen velde hieronder in die voorruit dreig, het hy die herstel voltooi en begin dink oor wat pas gebeur het. 'N Tweede poging in dieselfde opset het presies dieselfde reaksie van die vliegtuig gelewer. Die VC10, wat onder 20 000 voet daal, is ingestel op landing, met kleppe en latte uit en die ratkas af. Verskeie stalletjies later was dit duidelik dat die VC10 hierdie keer onberispelik gedra het, met die stokstoter wat reguit werk en geen teken van vleuelval nie.
Toe hy terug op die grond was, het kaptein Gray besluit om met die ARB se hoofvlieënier in aanraking te kom, maar omdat dit 'n Sondagmiddag was, was hy nie tuis nie. Sy adjunk het wel die telefoon geantwoord en hy het reguit na Heathrow gekom om hierdie gedrag self te sien. Eers in die lug het kaptein Gray die probleem aan hom verduidelik, en op hoogte het die ARB -vlieënier self 'n stalletjie probeer en dieselfde vlerkval ondervind. Hy verduidelik toe aan kaptein Gray dat hy nog 'n keer wil gaan, maar hierdie keer wil hy die VC10 tot by die stokstoot neem. Met hierdie tweede poging het die twee vlieëniers probeer om mekaar te klop deur die stok heeltemal vorentoe te kry voordat die stoter 'n kans kry. Die vliegtuig het redelik naby gekom aan 'n draai by die poging.
Toe hulle weer op die grond was, kry kaptein Gray en die ARB -vlieënier 'n leer en ondersoek die grensheining op die toepaslike vleuel. Hulle het die probleem gevind en die ARB -vlieënier het toe aan kaptein Gray verduidelik wat G -ARVE pla - 'n klein rubber seël ontbreek. Op hierdie tipe 1101 Standard VC10 is die buiteboordvleuelheining in twee dele, met die groot deel aan die vleuel en 'n kleiner voorste deel aan die lat. As die latte toegemaak word, word hierdie klein rubber seël gebruik om die gaping tussen die twee dele toe te maak, maar as die seël ontbreek, kan die vleuelheining nie sy werk behoorlik doen nie. Lug sal deur hierdie gaping vloei en sodoende die stalletjie op hierdie buiteboordvleuelgedeelte aktiveer, wat as 'n ernstige vleuelval sal manifesteer.
'N Verdere ondersoek het getoon dat daar drie ander standaard VC10's in die vloot was met dieselfde gebrek, wat vinnig reggestel is. Maar die ingenieurswese -afdeling was nie so beïndruk nie, want die een of ander opleiding het Kaptein sy onderbroek in 'n draai gekry, moes hierdie jong vlieënier van die ARB inkom om hom te help. Sal hom nie weer hê nie, kan ek jou vertel. '
Die oorspronklike artikel is beskikbaar as deel van C.J. Gray se 'Collected Articles', wat gratis as 'n PDF of e -boek hier afgelaai kan word. Jeff Gray het die verhaal ook opgeneem in sy biografie 'It's Pull To Go Up', beskikbaar by Sunrise Publishing.
Phil Hogge onthou toetsvlugte op VC10's, insluitend die stalletoetse:
Ek het op baie VC10 CofA-vlugte gegaan, óf as medevlieënier óf as waarnemer, soms saam met David P. Davies, maar meer gereeld met een van die goed gekwalifiseerde opleidingskapteins. Ek was nooit op die VC10 gekwalifiseer nie (eers later op die 707 en 747).
Ek kan nie nou onthou wat die kritieke invalshoeke vir elke konfigurasie was nie; dit lyk asof ek iewers 'n bietjie meer as 15 grade was. Vir lugtoetse is 'n kajuitvenster verwyder en 'n afdekplaat met 'n invalswa wat aan 'n meter gekoppel is, bo -op die instrumentpaneel geplaas. Die prosedure was vir elke konfigurasie om die vliegtuig teen 1.3Vs af te sny en dan, met afskakel, om die snelheid met 1kt/sek te verminder en te kontroleer dat die stokskudder, stalletjiewaarskuwing en die stokstoter alles op die regte snelhede geaktiveer is. As dit nie voor die kritieke invalshoek gedruk het nie (soos aangedui op die insidensiemeter op die buiging), het u soos 'n hel gedruk. Soos u kan dink, was alle oë gerig op die voorkomsmeter!
Gelukkig het ek nooit probleme ondervind nie. Maar elkeen van hierdie gevegte het 'n uitstekende geleentheid gebied om nog baie meer oor die vliegtuig te leer, in die mate dat Pat Allen, een van die opleidingskapteins, vriendelik genoeg was om die geleentheid by 'n geleentheid by die RHS te laat vlieg, alhoewel ek was nie die lugtoets gekwalifiseer nie.
Bron: Flypast, Junie 1984 'Falling Leaves', Phil Hogge.
 Die ELRAT (regs) en die HYRAT (links) in hul verlaagde posisies op G-ARTA, slegs die ELRAT is op produksievliegtuie aangebring. Foto kopiereg BAE SYSTEMS met vergunning van Brooklands Museum |
Op 'n nagvlug wat as BA910 van Hongkong na Tokio, iewers oor die Suid-Chinese See, gewerk het, het G-ASGL 'n brandstof-oordragfout opgedoen wat veroorsaak dat al vier enjins loop. Om 'n wanbalans op te los, het die Flight Engineer al vier die enjins van die nommer 4 se tenk gevoer, maar hy het die situasie vergeet. Toe hy later van sy stasie af weg was, het die hooftenk opgedroog. Aanvanklik het nr. 3 -enjin gevlam, wat veroorsaak dat die spoed na 250 knope gedaal het, en die bemanning het gereageer deur die enjin vas te maak. Net toe die ander kraghefbome gevorder is om die spoed te kontroleer, vlam die ander drie enjins ook uit en skep 'n vreemde stilte op die vliegdek.
Die bemanning het gereageer deur 'n afdraande te begin en sodoende die snelheid op 290 knope te hou. Sonder 'n funksionele krimpdemper het die vliegtuig uiteenlopende Hollandse ossillasies ondergaan, met 'n bankhoek van 45 grade. Die vliegtuig was traag om te reageer, maar na 'n voorstel deur F/O Vine is die snelremme gedeeltelik ontplooi en kaptein Frish kon die ossillasies stop.
Aangesien die kragopwekkers veroorsaak het dat al die kragopwekkers van die lyn af val, is die ELRAT (elektriese ram -lugturbine) vinnig ontplooi en elektriese krag na die vlugkontroles herstel. Intussen het 'n geskokte vlugingenieur na sy pos teruggekeer en begin om die vier enjins weer te begin, sodat 'n paar minute later alles weer normaal was, behalwe vir die ontplooide ELRAT.
Omdat die ELRAT vir noodgebruik ontwerp is, was die enigste manier om dit weer op die grond te stoor, daarom moes die vliegtuig voortgaan met die ELRAT verleng. Die volgehoue blootstelling gedurende die res van die vlug het veroorsaak dat die ELRAT te vinnig gejaag het en iewers later in die vlug misluk het. Daar is vasgestel dat die mislukking te wyte was aan 'wervel -onstabiliteit', wat later reggestel is deur die asstruktuur van die toestel te verander. En soos blykbaar uit hierdie voorval bewys is, was daar goeie redes waarom 'n VC10 nie mag vlieg sonder 'n funksionerende ELRAT nie, daarom moes die eenheid vervang of herstel word voordat G-ASGL weer in diens geneem kon word.
Die kaptein van G-ASGL op die vlug, Tony Frish, wat op 8 Mei 2010 oorlede is, het sedertdien kerskaartjies aan ELRAT-ontwerper Harry Zeffert gestuur.
Bronne: Flight International, BA interne memorandum
In 2016 het ek kontak gehad met die seun van Tony Frish, Andy, wat verskeie interessante dokumente vir my gekopieer het. In 2017 het hy selfs 'n oorspronklike handgeskrewe weergawe van die memorandum gevind wat Tony Frish oor hierdie voorval geskryf het. Op grond hiervan kan ons, tesame met sommige van die ander dokumente, 'n deel rekonstrueer van wat na hierdie voorval gebeur het. Soos gewoonlik in daardie dae, is die bemanning outomaties geskors nadat hulle by enige voorval betrokke was. D.F. Redrup, hoofbestuurder Flight Crew, het die dag na die voorval aan Tony Frish geskryf om dit te bevestig. Tony vlieg toe huis toe na die Verenigde Koninkryk met 'n Japan Air Lines -vlug en gebruik natuurlik die tyd wat hy beskikbaar het om 'n memorandum oor die situasie op te stel.
Dit is onbekend wanneer presies vir kaptein Frish weer die vlug geslaan moet word, maar die volgende inskrywing in sy logboek is vir 'n vlug op G-ASGR op 13 Desember. Die ondersoek na die voorval is op 30 Desember 1974 afgehandel en D.F. Redrup skryf weer 'n kompliment vir Tony Frish oor die manier waarop hy die voorval hanteer het en hoe hy 'n voorbeeld vir die res van sy bemanning gestel het. Op daardie dag was hy weg met 'n vlug van Kuala Lumpur na Melbourne, en hy was die volgende twee weke weg, sodat dit 'n rukkie sou neem voordat hy hierdie brief kon lees. Klik hier om meer oor sy loopbaan te lees.
Die onderstaande foto is op Facebook gedeel en toon 'n Super VC10 in 'n pose wat later die einde vir C1 XR806 sou beteken. Die konsensus vertel ons dat dit waarskynlik G-ASGA was wat na hierdie hangar geskuif is vir 'n probleemoplossing op 'n hoofratbeen laat in 1975 of vroeg in 1976. Die vliegtuig het teruggekeer na diens en het 'n tweede loopbaan in die RAF geniet, so dit was duidelik minder ernstig as die XR806 -ongeluk, en moes herstel word.
Wat waarskynlik die G-ASGA op sy stert in hangaar 6 op die Johannesburgse lughawe sit.
Foto K. Warburton via Paul Mills
Hierdie verhaal is deur Richard Hobby aan my gestuur. As iemand nog hierdie voorvalle onthou, laat weet my asseblief. Dit is baie selde dat 'n vliegtuig verskeie enjins gelyktydig verloor, waarskynlik die enigste ding wat so iets kan veroorsaak, is 'n brandstofprobleem, maar waarom moet drie enjins stop en een moet aanhou werk? Hierdie verhaal gee wel 'n aanduiding van die hoeveelheid oortollige krag wat op 'n VC10 beskikbaar is.
Opdatering: sien byvoegings hieronder om perspektief op hierdie verhaal te kry.
'n Vriend het in 1974 op 'n VC10 uit Niarobi teruggekeer. Weet nie of dit EAA of BA was nie. Die vliegtuig het krag verloor op drie enjins nadat dit in die lug opgestyg is en gesukkel om 'n noodlanding te kry. Natuurlik het paniek die meeste van die passasiers getref wat 'die hele ronde skree'. Die vlug is die volgende dag voltooi, en hy was laat terug skool toe.
Ek het dit genoem aan 'n afgetrede BOAC VC10 -vlieënier wat ek aan die einde van die negentigerjare in Kanada ontmoet het, en hy het gesê dat hy dieselfde probleme ondervind het by die vertrek vanaf Calcutta. BOAC en Vickers ingenieurs het twyfel uitgespreek dat die vliegtuig onder sulke omstandighede gered kon gewees het. Die ontwerpparameters stel voor dat dit onmoontlik was om van hierdie toestand te herstel met 'n volgelaaide vliegtuig onder warm toestande. & Quot
In Januarie 2007 het die afgetrede VC10 Flight Engineer N. Boulton my 'n e-pos gestuur oor hierdie storie:
Met betrekking tot die vermeende enkelmotorvlug van 'n VC10 in Nairobi, sou my ervaring daarop dui dat dit nie moontlik sou wees nie.
Ek onthou dat ek van Nairobi na Europa vertrek het (11 Jan 1968, G-ARVK). 'N Bande se loopvlak op die hoofonderstel van die poort het opgestyg. (Die bande het 'n beperkte grondspoed van 220 MPH/ 204 knope.) Dit het 'n gat in die kleppe veroorsaak en puin is ingeneem in die #2 -enjin wat skade aan die enjinkompressorblaaie veroorsaak het, wat ongebalanseerd geraak het. Die vlugingenieur se VME (engine Vibration Measuring Equipment) het die vibrasie op #2-enjin opgespoor en sodra ons 'n veilige hoogte van 20.000 voet bereik het (daar is 'n hoë grond op die baan, noordwaarts uit die Nairobi-lughawe-NBO), het kaptein (Jumbo) Jarvis beveel die enjin #2 het afgeskakel. Ons gooi brandstof af tot die maksimum landingsgewig en keer terug na Nairobi.
Voordat ek die volledige landingsklep gekies het, was ek baie bewus daarvan dat ons 97% krag op die 3 oorblywende enjins gehad het terwyl ons op die ILS by die buitenste merker was. Dit was meer as die maksimum deurlopende krag wat ongeveer 94,5 % was (soos ek onthou). (Die maksimum aftrekvermoë was 100% N1, 100% N2 en 600 grade EGT.) Op die grond is ook gevind dat die kruisvoerverspreider in die wielput beskadig is en brandstof lek.
Na my mening sou ons dit nie op een enjin kon regkry nie. Ons sou moontlik op 2 enjins gehaal het as ons na die stapelpype gestort het en die klepinstellings beperk het. Die aanraakspoed sou baie hoog gewees het. Sulke dinge sou nogal harig gewees het! & Quot
D.P. Davies bespreek die meriete van oefenvlugte waar twee enjins 'misluk' in sy boek 'Handling the Big Jets'. Die rede vir die bespreking is die situasie waarin een enjin vir 'n opleidingsdoeleindes op 'n viermotorige vliegtuig afgeskakel word en 'n tweede een onverwags misluk. Tans is dit iets wat slegs in 'n simulator beoefen sal word, maar op daardie dae, met stralers wat 'n relatief nuwe ding was en simulators wat nog nie aan die huidige standaarde voldoen nie, was die scenario realisties. Ter ondersteuning van die opsie word data verstrek wat die klimprestasie van die 707 en VC10 op twee van sy vier enjins toon. Die grafiek vir die VC10 word hier weergegee.
VC10 klimprestasie op 2 enjins.
Van die hantering van die groot stralers - D.P. Davies
Wat dit toon, is dat die VC10 met twee enjins kan werk tot sy maksimum landingsgewig (my klem). Dit stel die scenario in staat om teen lae gewigte te oefen, maar hou in gedagte dat enigiets bo die maksimum landingsgewig waarskynlik 'n negatiewe klimtempo kan veroorsaak (ekstrapoleer slegs die lyne in die grafiek)! Daarom is die verhaal hierbo, wat ingestuur is, hoogs onwaarskynlik.
Toe ZA141, ex-BOAC G-ARVG, omskep is in 'n VC10 K2-tenkwa, was dit die eerste van hierdie omskakelingsprojek wat op 22 Junie 1982 die hemelruim ingeneem het. As 'n nuwe subtipe is 'n aansienlike hoeveelheid toetsing uitgevoer, maar sedert daar was reeds baie bekend oor die VC10 -ontwerp, slegs die hoeke van die gevestigde vliegkoevert is ondersoek.
Een punt wat vereis is, was die rolkoers by VD Dit is 'n snelheid van ongeveer 10% bo die tipe VNE of Moet nooit spoed oorskry nie. Teen hierdie spoed was 'n rol van 30 bankhoek tot 30 teenoorgestelde bankhoek nodig, wat die tydsduur sou bepaal om die rolkoers van die vliegtuig te bepaal. Dit sou ongeveer 22 000 voet gedoen word, wat die hoogte is waar die maksimum Mach -getal en die maksimum aangeduide luchtsnelheid (IAS) mekaar sny.
Aan die begin van die toets was die vliegtuig op 35.000 voet en het dit begin afdaal om die nodige spoed te bereik. Aangesien die VC10 'n aërodinamies skoon vliegtuig is, is die gashendels gesluit om die dalingskoers binne redelike perke te hou. Normaalweg sal die snelheidsremme ook as rolbrekers gebruik word om die ailerons te help, maar die roltempo op ailers alleen was nodig, sodat om die rolspoiler te aktiveer, die snelheidsremme ten volle op 25.000 voet uitgesoek is. Die neus is laat sak om te voorkom dat dit onder die nodige spoed vertraag, en 30 sentimeter bank is toegedien om die toets te begin.
Byna dadelik begin 'n slingerende beweging wat vinnig in intensiteit toeneem. Die vermoede dat die spoilers die oorsaak hiervan is, is vinnig weer volledig gekies. Dit het die gaapbeweging gestop, maar die vliegtuig was nou teen 'n hoë spoed met die neus af en sonder krag. Die enigste uitweg was om uit die duik te trek, wat nou teen 'n snelheid bo V wasD. Die hysbakaktuators op die VC10 is aangedrewe vlieënde beheereenhede (PCU), wat individuele eenhede per hysbak is. As gevolg van die hoë aërodinamiese vragte op die bedieningsoppervlaktes, het die hysbak -PCU's gestop en die bemanning het net die stertvliegtuig versier om die neus van die vliegtuig op te sit, wat redelik stadig werk in vergelyking met 'n hysbak. Dit het egter gewerk en 'n vlugvlug is weer op 8000 voet oor Wallis gevestig.
By die terugkeer na die basis is gevind dat die vliegtuig erg gekreukelde vel in die vingebied gehad het, asook 'n paar vermiste enjinpanele. Daar is gevind dat 'n vinstut geknak het wat veroorsaak het dat die vin vir een uit die pas afgetrede XX914 verruil is. Later is vasgestel dat die opening in die agterste romp vir die slagtrommeenheid die rompdinamika in so 'n mate verander het dat die spoilers 'n afwyking van die gaping veroorsaak het wat anders was as die oorspronklike onveranderde vliegtuie.
Tydens 'n VIP-vlug na Washington beland 'n RAF VC10 in 'n situasie waarin ongewone weer 'n bykans ongeluk veroorsaak het as dit nie die uitstekende prestasie-eienskappe van die VC10 was nie, sou 'n ongeluk beslis ontstaan het.
Hierdie voorval is deel van 'n groter rekening wat u in die afdeling 'Herinneringe' kan vind deur op hierdie skakel te klik: Pret en speletjies met Harold.
XV109 landing met twee enjins - 8 Desember 1988
Op hierdie dag het XV109 die taak gehad om 'n vrag passasiers uit Gardermoen, Noorweë, te haal, toe die Hercules wat hulle moes terugvlieg, u/s gaan. Die vlug was beplan vanaf Gardermoen via Leuchars na Brize Norton. Tydens die ommeswaai by Leuchars, na die aflewering van die passasiers, is gesien dat een van die bande beskadig is, maar 'gethomeitis' en 'n slegte besluitneming het veroorsaak dat die vliegtuig kort daarna na Brize vertrek het.
In die omgewing van East Midlands, verby 30 000 voet in die afdraande, is 'n groot knal uit die wielput gehoor. Die beskadigde band het ontplof en die puin hieruit het die brandstoflyne na twee van die enjins en die hidroulika aan die linkerkant verwyder. Die fragmente van die band het ook verskeie drade uitgeruk, wat veroorsaak dat die beheer oor die brandstofkleppe in die linkervleuel verloor is, wat beteken dat die 15.000 pond brandstof in die bakvleuel nie beskikbaar was vir die twee lopende enjins aan stuurboordkant nie. Die beskadigde brandstoflyne en die onvermoë om kleppe toe te maak, het ook beteken dat die brandstof in die linkervleuel uit die wielput bly stroom en in die atmosfeer verdwyn. Ten tyde van die voorval was die VC10 besig om te daal na RAF Brize Norton en die vliegpersoneel het besluit om voort te gaan na hul tuisbasis, met 'n reguit benadering tot aanloopbaan 26, wat sonder probleme was. Terwyl die brandstof oor die hele linker landingstuig lek, het die bemanning die vliegtuig ontruim sodra dit tot stilstand gekom het en op die aanloopbaan gesluit, sodat die brandweer die brandstofstorting kon versorg.
'N Paar dae later is die vliegtuig na East Midlands gebring om volledig herstel te word, aangesien daar geen ekstra baai in die basishanger beskikbaar was om al die nodige werk te verrig nie.
Byna mis oor die Atlantiese Oseaan - 30 Desember 1988
'N Onbekende RAF VC10 C1 was op pad na die ooste op FL350, wat 'n nie-standaard hoogte vir die roete was, en oor die ELWOD-kruising, het dit voor American Flight 1180, 'n DC-10 op dieselfde vlugvlak, verbygegaan. Die bemanning van die DC-10 het opgemerk dat hulle deur 'n ander vliegtuig se kielie gevlieg het en die VC10 op dieselfde hoogte op minder as 'n kilometer ver sien. Die verantwoordelike bestuurder het nie 'n strook vir die Amerikaanse vlug nie, en is deur die vorige bestuurder verseker dat die VC10 nie botsende verkeer sou kry deur STOCK-, ELWOD- en DEENO -kruisings nie.
ZA148 Voëlstaking - 21 Junie 1999
Op ENGADINE was die naam wat gegee is aan die loslating van verskeie 101 eskadertenkers ter ondersteuning van die lugoperasies oor Kosovo. Tussen 1 Junie en 20 Junie was vyf vliegtuie en agt bemannings gestasioneer in Ancona, Italië, wat saam met twee 216 eskadertristars werk. ZA148 was een van die VC10's wat daar gestasioneer was en tydens 'n roetine opstyg, met die vliegtuig wat die rotasiesnelheid nader, het sy 'n trop seemeeue teëgekom van dieselfde aanloopbaan.
Met 'n volle vrag gas klim die VC10 stadig weg, terwyl flt lt Gary Weightman en sy bemanning besluit wat om te doen. Aangesien nommer 1 -enjin tekens van 'n moontlike dreigende mislukking toon, is dit afgeskakel om verdere skade te voorkom. Die beplande brandstofopdrag was beslis nie meer moontlik nie, sodat 'n brandstofstorting begin is om die gewig onder die maksimum toegelate landingsgewig te kry. Na slegs 25 minute in die lug raak ZA148 veilig op aanloopbaan 22 en na taxi-in en stilhou, kon die bemanning 'n welverdiende koppie tee geniet.
Daar is bevind dat die vliegtuig 'n beskadigde radoom opgedoen het, met voëlafval en moontlike skade aan die voorste drukskot. Voëloorblyfsels is op die vensters van die vliegdek en op baie ander dele van die vliegtuig gevind, insluitend vlerke, enjinsnelle en in die ratkaste. Uit die oorblyfsels is 'n skatting gemaak wat tot die gevolgtrekking gekom het dat 42 meeue die ontmoeting nie oorleef het nie (hoewel ander bronne beweer dat 108 meeue omgekom het).
Na 'n motorverandering en verskeie ander herstelwerk, is die VC10 'n paar dae later na Brize Norton teruggestuur.
Inhoud
Die Skyhawk is ontwerp deur die Ed Heinemann van Douglas Aircraft in reaksie op 'n Amerikaanse vloot se oproep om 'n vliegtuig aangedrewe aanvalsvliegtuig om die ouer Douglas AD Skyraider (later herontwerpte A-1 Skyraider) te vervang. [2] Heinemann het gekies vir 'n ontwerp wat sy grootte, gewig en kompleksiteit sou verminder. Die gevolg was 'n vliegtuig wat slegs die helfte van die vloot se gewigspesifikasie geweeg het. [3] Dit het 'n vlerke so kompak dat dit nie nodig was om opgevou te word nie. Die eerste 500 produksievoorbeelde kos gemiddeld $ 860,000 elk, minder as die vloot se maksimum van een miljoen dollar. [1] Die verkleinwoord Skyhawk het spoedig die byname "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber" ontvang, en as gevolg van sy spoed en flink prestasie, "Heinemann's Hot-Rod". [4] Die XA4D-1 prototipe het op 15 Oktober 1955 'n wêreldsnelheidsrekord van 695,163 km / h opgestel. [5]
Die vliegtuig het 'n konvensionele ontwerp na die Tweede Wêreldoorlog, met 'n lae-gemonteerde delta-vleuel, driewiel-onderstel en 'n enkele turbo-enjin in die agterste romp, met twee luginlate aan die romp se sye. Die stert is van 'n kruisvormige ontwerp, met die horisontale stabiliseerder bo die romp gemonteer. Bewapening bestaan uit twee 20 mm (.79 in kaliber) Colt Mk 12 kanonne, een in elke vleuelwortel, met 100 rondtes per geweer (die A-4M Skyhawk II en tipes gebaseer op die A-4M het 200 rondtes per geweer), plus 'n groot verskeidenheid bomme, vuurpyle en missiele wat op 'n harde punt onder die romp se middellyn en hardpunte onder elke vleuel gedra word (oorspronklik een per vleuel, later twee). [6]
Die delta-vleuel met 'n kort span vereis nie die ingewikkeldheid van die vou van die vlerke nie, wat ongeveer 91 kilogram bespaar. Die spartels is vervaardig uit 'n enkele smee wat oor albei vlerkpunte gestrek het. [5] [7] Die voorste latte is ontwerp om outomaties teen die toepaslike snelheid te daal deur swaartekrag en lugdruk, wat gewig en ruimte bespaar deur bedryfsmotors en skakelaars weg te laat. Net so dring die hoofonderstel ook nie deur die hoofvleuelspar nie, so ontwerp dat slegs die wiel self binne die vleuel ingedraai is en die onderstutte in 'n kuip onder die vleuel gehuisves is. Die vleuelstruktuur was dus ligter met dieselfde algehele sterkte. Die roer is opgebou uit 'n enkele paneel versterk met eksterne ribbes. [8]
Toegang tot die turbojet -enjin vir diens of vervanging deur die agterste gedeelte van die romp te verwyder en die enjin uit te skuif. Dit het die behoefte aan toegangsdeure met hul skarniere en grendels verminder, wat die gewig en kompleksiteit verder verminder. Dit is die teenoorgestelde van wat dikwels in vliegtuigontwerp kan gebeur, waar 'n klein gewigstoename in een gebied lei tot 'n toenemende gewigstoename in ander gebiede om dit te vergoed, wat 'n vraag na kragtiger, swaarder enjins, groter vleuel- en bemagtigingsarea skep, en so in 'n bose kringloop. [9] [10] [11]
Die A-4 was 'n pionier in die konsep van 'buddy' lug-tot-lug-brandstof. Dit stel die vliegtuig in staat om ander van dieselfde tipe te voorsien, wat die behoefte aan spesiale tenkwa -vliegtuie verminder - 'n besondere voordeel vir klein lugwapens of wanneer dit op afgeleë plekke werk. Dit maak die operasionele buigsaamheid aansienlik verbeter en gerusstelling teen die verlies of wanfunksionering van tenkvliegtuie, hoewel hierdie prosedure die effektiewe gevegskrag aan boord van die vragmotor verminder. 'N Aangewese toevoer A-4 sal 'n "buddy store" in die middel gemonteer word, 'n groot eksterne brandstoftenk met 'n slanghaspel in die agterste gedeelte en 'n uitrekbare emmer vir drogue. Hierdie vliegtuig is aangevuur sonder bewapening en eerste gelanseer. Aanvalsvliegtuie sou tot die maksimum gewapen wees en soveel brandstof kry as wat toelaatbaar was deur maksimum oplaaigewiggrense, baie minder as 'n vol tenk. Sodra hulle in die lug was, sou hulle hul brandstoftenks van die tenkwa aflaai met behulp van die vaste brandstofsonde van die A-4 aan die stuurboordkant van die neus van die vliegtuig. Hulle kan dan met beide wapens en brandstofvragte uitsorteer. Die A-4 is selde gebruik vir brandstofaanvulling in Amerikaanse diens nadat die KA-3 Skywarrior-tenkwa aan boord van die groter vragmotors beskikbaar geword het. Die veelsydigheid van die vermoë en die uittrede van die Skywarrior het beteken dat die Boeing F/A-18E/F Super Hornet hierdie vermoë nou insluit.
Die A-4 is ook ontwerp om in geval van hidrouliese mislukking 'n noodlanding te kan maak, byna altyd deur hierdie vliegtuie gedra. Sulke landings het slegs geringe skade aan die neus van die vliegtuig tot gevolg gehad wat binne minder as 'n uur herstel kon word.
Die vloot het 'n kontrak vir die tipe op 12 Junie 1952 uitgereik, [12] en die eerste prototipe vlieg eers vanaf Edwards Air Force Base, Kalifornië op 22 Junie 1954. [13] Aflewerings aan vloot- en marinekorps-eskaders (na VA-72 en VMA-224 onderskeidelik) het laat in 1956 begin. [14]
Die Skyhawk bly tot 1979 in produksie, met 2 960 vliegtuie gebou, waaronder 555 tweesitplekke. [15] Die laaste produksie A-4, 'n A-4M van mariene eskader VMA-331, het die vlae van alle nasies wat die A-4 bedryf het, aan die romp se sye geverf.
Verenigde State Redigeer
Die Skyhawk was 'n relatief algemene Amerikaanse vlootuitvoer uit die naoorlogse era. Vanweë sy klein grootte kan dit bestuur word vanaf die ouer, kleiner vliegdekskepe uit die Tweede Wêreldoorlog wat nog gedurende die 1960's deur baie kleiner vloote gebruik is. Hierdie ouer skepe kon dikwels nie nuwe vlootvegters soos die F-4 Phantom II en F-8 Crusader huisves nie, wat vinniger en meer bekwaam was as die A-4, maar aansienlik groter en swaarder as ouer vlootvegters.
Die vloot het die A-4 in beide gewone vloot- en vlootreservaat-ligte aanval-eskader (VA) bedryf. Alhoewel die gebruik van die A-4 as opleidings- en teëstandervliegtuig tot in die negentigerjare sou voortduur, het die vloot in 1967 begin om die vliegtuie van sy aanvallende eskader te verwyder, met die laaste (Super Foxes van VA-55/212/164) tree in 1976 af.
Die Marine Corps sou nie die Amerikaanse vloot se vervangende oorlogsvliegtuig, die LTV A-7 Corsair II, neem nie, maar Skyhawks in diens hou van beide die reguliere Marine Corps en Marine Corps Reserve-aanvalskader (VMA), en die nuwe A-4M-model bestel. Die laaste USMC Skyhawk is in 1979 afgelewer, en dit is tot middel 1980's gebruik voordat dit vervang is deur die ewe klein, maar meer veelsydige STOVL AV-8 Harrier II. [16]
VMA-131, Marine Aircraft Group 49 (the Diamondbacks) het op 22 Junie 1994 sy laaste vier OA-4M's afgetree. Trainerweergawes van die Skyhawk het in Navy diens gebly, maar het 'n nuwe lewensooreenkoms gevind met die koms van "teëstandersopleiding" , waar die flink A-4 gebruik is as 'n stand-in vir die Mikoyan-Gurevich MiG-17 in verskillende luggevegsopleiding (DACT). Dit het in daardie rol gedien by BOBAAS tot 1999.
Die flink prestasie van die A-4 het dit ook geskik gemaak om die McDonnell Douglas F-4 Phantom II te vervang toe die vloot sy vliegtuig vir die Blue Angels-demonstrasiespan verminder het, totdat McDonnell Douglas F/A-18 Hornets beskikbaar was in die 1980's. Die laaste Amerikaanse Navy Skyhawks, TA-4J-modelle wat deel uitmaak van die saamgestelde eskader VC-8, het in militêre gebruik gebly vir die sleep van teikens, en as teenstander, vir gevegsopleiding by Naval Station Roosevelt Roads. Hierdie vliegtuie is op 3 Mei 2003 amptelik afgetree.
Skyhawks was baie geliefd onder hul span omdat hulle taai en rats was. Hierdie eienskappe, saam met hul lae aankoop- en bedryfskoste sowel as maklike onderhoud, het bygedra tot die gewildheid van die A-4 by Amerikaanse en internasionale weermagte. Benewens die VSA het ten minste drie ander lande A-4 Skyhawks in gevegte gebruik (Argentinië, Israel en Koeweit).
Die oorlog in die Viëtnam -oorlog
Skyhawks was die Amerikaanse vliegtuig se primêre ligte aanvalsvliegtuig wat gedurende Noord-Viëtnam tydens die beginjare van die Viëtnam-oorlog gebruik is, wat later deur die A-7 Corsair II vervang is in die ligte aanval van die Amerikaanse vloot. Skyhawks het 'n paar van die eerste lugaanvalle deur die VSA tydens die konflik uitgevoer, en 'n Marine Skyhawk het vermoedelik die laaste Amerikaanse bomme op die land laat val. [ aanhaling nodig ] Opmerklike vlootvliegtuie wat die Skyhawk gevlieg het, was onder meer luitenantkommandante Everett Alvarez, Jr. en John McCain, en kommandeur James Stockdale. Op 1 Mei 1967 word 'n A-4C Skyhawk bestuur deur luitenant-bevelvoerder Theodore R. Swartz van VA-76 aan boord van die vervoerder USS Bon Homme Richard, het 'n Noord-Viëtnamese Lugmag MiG-17 met 'n onbegeleide Zuni-vuurpyl neergeskiet as die enigste lug-tot-lug-oorwinning van die Vietnam-oorlog in die Skyhawk. [17] [18]
Vanaf 1956 was Navy Skyhawks die eerste vliegtuig wat buite die VSA ontplooi was, gewapen met die AIM-9 Sidewinder. [19] Op staking, wat die normale rol van die Skyhawk was, was die lug-tot-lug-bewapening vir selfverdedigingsdoeleindes.
In die vroeë tot middel-sestigerjare is standaard Amerikaanse Navy A-4B Skyhawk-eskaders aangewys om beskerming te bied vir oorlogsvoertuie teen duikbote wat vanuit sommige Essex-klas Amerikaanse anti-duikboot-oorlogvoerders, het hierdie vliegtuie hul grond- en see-aanval vermoëns behou. Die A-4B-model het nie 'n lug-tot-lug-radar nie, en dit het visuele identifisering van teikens en leiding van skepe in die vloot of 'n Grumman E-1 Tracer AEW-vliegtuig vereis.
Skyhawks was lig en veiliger om op kleiner dekke te land, en sou later ook 'n soortgelyke rol speel van die Australiese, Argentynse en Brasiliaanse opgegradeerde oorskot van ligte ASW -draers uit die Tweede Wêreldoorlog, wat nie die meeste groot moderne vegters kon bestuur nie. [20] [21] Primêre lug-tot-lug-bewapening het bestaan uit die interne 20 mm (0,79 in) vulkanonne en die vermoë om 'n AIM-9 Sidewinder-missiel op beide ondervlerkhardpunte te dra, later byvoegings van nog twee ondervlerkhardpunte op sommige vliegtuie gemaak vir 'n totale kapasiteit van vier AAM's.
Die eerste gevegsverlies van 'n A-4 het op 5 Augustus 1964 plaasgevind toe luitenant-junior Everett Alvarez, van VA-144 aan boord van USS Konstellasie, is neergeskiet terwyl hy vyandelike torpedobote in Noord -Viëtnam aangeval het. Alvarez het veilig uitgestoot nadat hy deur 'n vuurwapenartillerie (AAA) getref is, en het die eerste Amerikaanse vlootgevangenskap geword van die oorlog [22] wat hy op 12 Februarie 1973 as 'n krygsgevangene vrygelaat is. Die laaste A-4-verlies in die Viëtnam-oorlog het op 26 September 1972 plaasgevind toe die USMC-vlieënier kaptein James P. Walsh, USMC van VMA-211, naby lugsteun van die Bien Hoa-lugbasis, Suid-Viëtnam, deur 'n grondvuur getref is tydens die Slag van An Lộc. Kaptein Walsh het veilig uitgestoot en was die laaste Amerikaanse marinier wat tydens die oorlog gevange geneem is. Hy is op 12 Februarie 1973 as 'n krygsgevangene vrygelaat.
Alhoewel die eerste A-4E's vroeg in 1965 in Viëtnam gevlieg is, is die A-4C's nog tot laat in 1970 gebruik. Op 1 Junie 1965 is die Chu Lai Short Airfield for Tactical Support (SATS) amptelik geopen met die aankoms van agt A-4 Skyhawks van Cubi Point, Filippynse Eilande. [23] Die groep het geland met die stop van kabels, aangevul en met die hulp van JATO opgestyg, met brandstof en bomme om mariene gevegseenhede te ondersteun. Die Skyhawks was van Marine Attack Squadron VMA-225 en VMA-311. [24]
Op 29 Julie 1967 het die vliegdekskip USS Bosveld het tydens die Viëtnam -oorlog gevegsoperasies in die Golf van Tonkin uitgevoer. 'N Zuni-vuurpyl het verkeerd gestamp en 'n eksterne tenk op 'n A-4 getref. Brandstof uit die tenk wat aan die brand gesteek het, het aan die brand geslaan, wat 'n massiewe brand veroorsaak het wat ure lank gebrand het, 134 matrose doodgemaak en 161 beseer is.
Tydens die oorlog het 362 A-4/TA-4F Skyhawks weens alle oorsake verlore gegaan. Die Amerikaanse vloot het 271 A-4's verloor, die U.S. Marine Corps het 81 A-4's en 10 TA-4F's verloor. 'N Totaal van 32 A-4's is verlore weens oppervlak-tot-lug-missiele (SAM's), en een A-4 het op 25 April 1967 in 'n luggeveg tot 'n MiG-17 verlore gegaan. [25]
Opleiding en teëstander rol Redigeer
Die A-4 Skyhawk, in die twee-sitplek TA-4J-konfigurasie, is bekendgestel aan 'n opleidingsrol wat die TF-9J Cougar vervang.Die TA-4J was dekades lank die gevorderde straaltrainer in wit en oranje merke totdat dit vervang is deur die T-45 Goshawk. Bykomende TA-4J's is toegewys aan Instrument Training RAGs by al die Navy-hoofvliegtuigbase onder RCVW-12 en RCVW-4. Die Instrument RAGs het aanvanklik straaloorgangsopleiding vir Naval Aviators aangebied gedurende die tydperk toe Naval Aviation nog 'n groot aantal skroefaangedrewe vliegtuie gehad het, en het ook jaarlikse instrumentopleiding en tjekritte vir Naval Aviators aangebied. Die toegewysde TA-4J-modelle is geïnstalleer met opvoubare kappies, sodat die vlieënier wat onder opleiding was, instrumentvliegvaardighede moes demonstreer sonder enige verwysing van buite. Hierdie eenhede was VF-126 by NAS Miramar, Kalifornië VA-127 (later VFA-127 NAS FALLON, NV) by NAS Lemoore, Kalifornië VF-43 by NAS Oceana, Virginia en VA-45 (later VF-45) by NAS Cecil Field, Florida, tot sy latere verhuising na NAS Key West, Florida.
Bykomende A-4 Skyhawks met een sitplek is ook wêreldwyd toegewys aan saamgestelde eskaders (VC) om opleiding en ander dienste aan ontplooide eenhede te lewer. Dit sluit in VC-1 by NAS Barbers Point, Hawaii VC-7 by NAS Miramar, Kalifornië VC-5 by NAS Cubi Point, Filippyne VC-8 by NS Roosevelt Roads, Puerto Rico VC-10 by NAVBASE Guantánamo Bay, Kuba en Naval Reserve-eskader VC-12 (later VFC-12) by NAS Oceana, Virginia en VC-13 (later VFC-13) by NAS Miramar, Kalifornië, totdat dit later na NAS Fallon, Nevada, verhuis het.
Met 'n hernieude klem op opleiding in Air Combat Maneuvering (ACM) met die totstandkoming van die Navy Fighter Weapons School (BOBAAS) in 1969, het die beskikbaarheid van A-4 Skyhawks in beide die Instrument RAGs en Composite Squadrons by die master jet bases 'n gereed bron van die flinke Skyhawks wat die TOPGUN-voorkeur-surrogaat vir die MiG-17 geword het. Destyds het die F-4 Phantom pas ten volle benut as 'n vegter en het dit nie so goed gevaar as wat verwag is teenoor die kleiner Noord-Viëtnamese MiG-17 en MiG-21 teenstanders nie. TOPGUN het die idee van gelyke luggevegsopleiding (DACT) bekendgestel met behulp van aangepaste A-4E/F's. Gemodifiseerde vliegtuie, genaamd "Mongoose", het die rugbult, die 20 mm -kanon met hul ammunisiestelsels en die buitestore verloor, hoewel soms die middellynstasie gehou is. Die latte is reggemaak. [26]
Die klein grootte van die Skyhawk en uitstekende lae spoedhantering in die hande van 'n goed opgeleide vlieënier het dit ideaal gemaak om vlootvliegtuie die fynere punte van DACT te leer. Die eskaders het uiteindelik lewendige verfskemas vir bedreigings getoon wat hul oorgang na die primêre rol van teenstanderopleiding aandui. Om die Adversary-rol beter te verrig, is A-4E- en F-modelle met 'n enkele sitplek in die rol bekendgestel, maar die uiteindelike teëstander Skyhawk was die Super Fox, wat toegerus was met die opgegradeerde J52-P-408-enjin. Hierdie variant het in 1974 in diens gekom met VA-55/VA-164/VA-212 op die laaste USS Hancock cruise en was die variant wat die Blue Angels in 1973 gekies het.
Die oorskot van die voormalige USMC Skyhawks het daartoe gelei dat A-4M-weergawes deur beide VF-126 en TOPGUN gebruik is. Alhoewel die A-4 aangevul is deur die F-5E, F-21 (Kfir), F-16 en F/A-18 in die teëstander, was die A-4 'n lewensvatbare bedreiging tot die pensioen VF-43 in 1993 en kort daarna deur VFC-12. Die laaste A-4-vlootoperateurs was VC-8, wat sy Skyhawks in 2003 afgetree het.
Die A-4M is ook bedryf deur die Operations Maintenance Detachment (OMD) in 'n teenstander-rol in NAS Dallas, Texas, vir die Naval Air Reserve. Baie van die vlieëniers wat die vier stralers gevlieg het, was aan NAS Dallas gekoppel, waaronder die bevelvoerder van die lugstasie. Die vliegtuie was instrumenteel in die opleiding en ontwikkeling van ACM vir Naval Air Reserve-vegvliegtuie VF-201 en VF-202 wat die F-4 Phantom II en later die Grumman F-14 Tomcat gevlieg het. Die eenheid het ook verskeie missies uitgevoer met betrekking tot sleep sleep na NAS Key West, Florida NAS Kingsville, Texas, en ontplooiings na NAS Miramar, Kalifornië en NAS Fallon, Nevada vir teëstandersondersteuning. Die afdeling was onder die operasionele bevel van die Commander Fleet Logistics Support Wing (CFLSW), ook gebaseer op NAS Dallas.
Israel Redigeer
Israel was die grootste uitvoerkliënt vir Skyhawks. Die Skyhawk was die eerste Amerikaanse oorlogsvliegtuig wat aan die Israeliese lugmag aangebied is, wat die punt was waarop die VSA by Frankryk oorgeneem het as die hoof militêre verskaffer van Israel. Aflewerings het na die Sesdaagse Oorlog begin, en A-4's vorm gou die ruggraat van die IAF se grondaanvalmag. In IAF Service is die A-4 Skyhawk aangewys as die Ayit (Hebreeus: עיט, vir Eagle). [27]
Hulle kos slegs 'n kwart van wat 'n Phantom II gekos het en het die helfte van die vrag gedra. Vanaf 1966 koop Israel 217 A-4's, plus nog 46 wat van Amerikaanse eenhede in Operation Nickel Grass oorgeplaas is om te vergoed vir groot verliese tydens die Yom Kippur-oorlog. [28]
In die laat 1960's en 1970's was die Israeliese lugmag Skyhawks die primêre grondaanvalvliegtuig in die uitputtingsoorlog en die Yom Kippur -oorlog. Skyhawks het bombardemente in die Yom Kippur -oorlog uitgevoer, en 'n aansienlike deel van die taktiese soorte. ACIG.org beweer dat ten minste nege A-4 Skyhawks tydens die Yom Kippur-oorlog deur MiG-21's en MiG-17's neergeslaan is. [29] [30] [31] Formele Israeliese bronne beweer dat slegs vyf Israeliese lugmagvliegtuie, van enige aard, in lug-tot-lug-tweegevegte neergeskiet is. [32]
In Mei 1970 het 'n Israeliese Skyhawk wat deur kolonel Ezra Dotan bestuur is, twee MiG-17's oor die suide van Libanon neergeskiet (een met onbegeleide vuurpyle, die ander met 'n 30 mm-kanonvuur), al het die Skyhawk-skerm nie 'air-to-' lugmodus ". [33] Tot drie Skyhawks is egter deur Egiptiese MiG-21-vegters neergeslaan, plus twee is tydens die uitputtingsoorlog deur die Sowjet-vlieënier MiG-21s neergeslaan. [30] [34]
'N Spesiale weergawe van die A-4 is ontwikkel vir die IAF, die A-4H. Dit was 'n A-4E met verbeterde lugvaart en die verbeterde J52-P-8A-enjin. Bewapening het bestaan uit twee DEFA 30 mm kanonne in die plek van die Colt Mk.12 20 mm kanonne. Latere wysigings sluit in die lugvaartbult en 'n verlengde uitlaatpyp, geïmplementeer in Israel deur IAI. Die uitgebreide uitlaatpyp bied groter beskerming teen hitte-soekende oppervlak-tot-lug missiele. 'N Totaal van 90 A-4H's is afgelewer, en dit was Heyl Ha'avir (Israels Air Force) se primêre aanvalsvliegtuig in die uitputtingsoorlog. [28]
Vroeg in 1973 tree die verbeterde A-4N Skyhawk vir Israel in diens, gebaseer op die A-4M-modelle wat deur die U.S. Marine Corps gebruik is. Die verskillende model Skyhawks het bombardemente uitgevoer tydens die Yom Kippur -oorlog, en 'n aansienlike deel van die taktiese uitstappies. Hulle het ook in Operation Peace for the Galilee aangeval, en een van hulle het 'n Siriese MiG-17 neergeskiet.
Die IAF het ook twee-sitplek modelle gebruik, vir operasies sowel as gevorderde opleiding en heropleiding. Die eerste opleidingsmodelle het in 1967 aangekom, met die eerste groep Skyhawks. Tydens die Yom Kippur-oorlog is die Skyhawk-gevegsorde versterk met TA-4F- en TA-4J-modelle. [28] Die IAF het in 2003 RADA Electronic Industries Ltd. gekies om sy A-4-opleidingsvloot op te gradeer met wapenaflewerings-, navigasie- en opleidingstelsels. Die integrasie van 'n multifunksionele en Head-up Display het 'n gevorderde Lead in vegterstrainer vir die toekomstige vegvlieëniers van die IAF opgelewer. [ aanhaling nodig ]
Volgens acig.org het Sirië beweer dat twee Israeliese A-4 Skyhawks op 26 April 1981 deur Siriese MiG-23's oor Noord-Libanon neergeslaan is. [35] Amptelike statistieke van die Israeliese lugmag bevat egter geen neerlaag van Israeliese oorlogsvliegtuie sedert die Yom Kippur War, [36] en geen verlies van vliegtuie is op daardie datum aangemeld nie.
Tydens die Libanon-oorlog in 1982 is 'n Israeliese A-4 wat deur Aharon Achiaz bestuur is, op 6 Junie 1982 deur 'n SA-7 oor Libanon neergeskiet. [37] [38] [39] Israel het berig dat dit een van sy enigste twee vaste vleuels was. vliegtuie oor die Beqaa -vallei neergeskiet tydens luggevegte wat strek van 6 Junie 1982 tot 11 Junie 1982 waar 150 vliegtuie deelgeneem het, insluitend die geveg op 9 Junie 1982, bekend as Operation Mole Cricket 19. [39]
In Oktober 2008 is besluit weens onderhoudskwessies dat die A-4 Skyhawk-vloot teruggetrek en vervang sal word deur meer moderne vliegtuie, wat ewe goed kan presteer in die opleidingsrol en, indien nodig, noue ondersteuning en interdikasie-missies op die slagveld . [40] Sommige van Israel se A-4's is later na Indonesië uitgevoer. Die Skyhawks is vervang deur F-16's in gevegsrolle, maar word steeds gebruik vir vlieëniersopleiding. Al die oorblywende A-4s-vliegtuie sou teen 2014 heeltemal uitgefaseer word, aangesien die IAF die aflewering van Alenia Aermacchi M-346 Master-jets aanvaar. [41] [42] Skyhawks is laas gebruik in gevegsoperasies in die Israeliese lugmag in 2012, toe hulle in 2012 pamflette oor Gaza laat val het. [43]
In Julie 2013 begin Israel 'n program genaamd Teuza (vrymoedigheid) met die doel om sommige militêre basisse in verkoopspersele vir verouderde IDF -toerusting te verander. Ouer modelle wat nie geskik is vir die moderne hoëtegnologie-magte van Israel nie, sal verkoop word as afval as daar geen kopers is nie. A-4 Skyhawk-stralers is een van die wat aangebied word. [44]
Op 13 Desember 2015 is alle oorblywende Israeliese A-4 Skyhawks uit diens uitgetree. Die uittredingseremonie het by die Hatzerim IDF -basis plaasgevind. [45]
Argentina Edit
Argentinië was die eerste buitelandse gebruiker van die Skyhawk en het byna 130 A-4's afgelewer sedert 1965. Die Argentynse Lugmag het 25 A-4B's in 1966 ontvang en nog 25 in 1970, wat almal in die Verenigde State opgeknap is deur Lockheed Service Co. hul aflewering as A-4P, hoewel hulle nog plaaslik bekend was as A-4B. Hulle het drie wapenpilare gehad en het in die 5th Air Brigade (Spaans: V Brigada Aérea). In 1976 is 25 A-4C's beveel om die F-86 Sabres wat nog in diens was in die 4de Lugbrigade (Spaans: IV Brigada Aérea). Hulle is ontvang netso en opgeknap tot vlugstatus deur tegnici van die lugmag in Río Cuarto, Córdoba. Die C-model het vyf wapenpilare en kan AIM-9B Sidewinder-lug-tot-lug-missiele gebruik. [ aanhaling nodig ]
Die Argentynse Naval Aviation het ook die Skyhawk, bekend as, gekoop A-4Q in die vorm van 16 A-4B's plus twee vir onderdele, gewysig met vyf wapenpilare en om AIM-9B Sidewinders te dra. Hulle is in 1971 ontvang om Grumman F9F Panther en Grumman F9F Cougar te vervang wat gebruik is van die vliegdekskip ARA Veinticinco de Mayo deur die 3rd Fighter/Attack Squadron (Spaans: 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque).
Die VSA het 'n embargo van onderdele in 1977 geplaas weens die Dirty War [46] wat die Humphrey-Kennedy-wysiging van die Foreign Assistance Act van 1976 ondersteun, en die Carter-administrasie het 'n embargo op die verkoop van wapens en onderdele aan Argentinië geplaas. die opleiding van sy militêre personeel (wat in die 1990's onder Carlos Menem se presidentskap opgehef is toe Argentinië 'n belangrike bondgenoot van die NAVO geword het). [47] Uitwerpstoele het nie gewerk nie en daar was baie ander meganiese foute. [48] Ten spyte hiervan het A-4's nog steeds goed gedien in die Falklandoorlog van 1982.
Falklandoorlog Wysig
Tydens die Falklandoorlog in 1982 het Argentinië 48 Skyhawk-oorlogsvliegtuie ontplooi (26 A-4B, 12 A-4C en 10 A-4Q vliegtuie). [49] Gewapen met onbegeleide bomme en sonder elektroniese of raket-selfverdediging, het die Argentynse lugmag Skyhawks die Type 42-verwoester gesink Coventry en het verskeie ander skade aangerig: tipe 21 fregat Bok (daarna gesink tydens poging tot verwydering van onontplofte bomme), RFA Meneer Galahad (later as 'n oorlogsgraf uitgebeeld), tipe 42 Glasgow, Leuner-klas fregat Argonaut, Tipe 22 fregat Breëwoord, en RFA Meneer Tristram. [ aanhaling nodig ]
Argentynse vloot A-4Q's, wat vanaf Río Grande, Tierra del Fuego se vlootstasie vlieg, het ook 'n rol gespeel in die bomaanvalle op Britse skepe en die tipe 21 vernietig. Vurig. [50]
In totaal is 22 Skyhawks (10 A-4B's, nege A-4C's en drie A-4Q's) vir alle oorsake verlore in die ses weke lange oorlog. [51] Hierdie verliese sluit in agt aan British Sea Harriers, sewe aan skip-gelanseerde oppervlak-tot-lug missiele, vier aan grond-gelanseerde grond-tot-lug missiele en vuurvliegtuigvuur (insluitend een na "vriendelike vuur"), en drie na ongelukke. [49]
Naoorlogse redigering
Na die oorlog is die oorlewendes van die Argentynse lugmag A-4P's en A-4C's opgegradeer onder die Halcón (Spaans vir 'valk') -program met 30 mm (1,2 in) DEFA-kanonne, lug-tot-lug-missiele en ander klein besonderhede, en saamgesmelt in die 5de Lugbrigade. Al hierdie is in 1999 uit diens geneem en dit is vervang met 36 van die veel verbeterde Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk (herbou en gemoderniseer ex USMC A-4M). Verskeie vliegtuie TA-4J en A-4E is ook onder die A-4AR-program gelewer, hoofsaaklik vir onderdele. Die A-4AR was in diens tussen die laat 1990's en 2016 toe die meerderheid van die vloot gegrond was op diensbaarheid en ouderdom. 'N Geringe aantal vliegtuie was in beperkte rolle in diens. Drie vliegtuie het weens ongelukke verlore gegaan. [52]
In 1983 het die Verenigde State 'n veto uitgespreek teen die aflewering deur Israel van 24 A-4H's vir die Argentynse vloot as 'n A-4Q-plaasvervanger. Die A-4Q's is uiteindelik in 1988 afgetree. [53]
Koeweit Redigeer
Die Kuwaitiese lugmag Skyhawks het in 1991 geveg tydens Operasie Desert Storm. Toe Irak Koeweit binneval, het die beskikbare Skyhawks aanvalmissies teen die opkomende Irakse magte vanaf verlate paaie gevlieg nadat hul basisse oorskry is. Vier-en-twintig van die 29 A-4KU's wat in diens was by Koeweit (36 is in die 1970's afgelewer) het na Saoedi-Arabië ontsnap. Die ontsnapte Skyhawks (saam met die ontsnapte Dassault Mirage F1's) het as die Vrye Koeweit Lugmag gedryf en tydens die bevryding van Koeweit 1 361 soorte gevlieg. [54] Drie en twintig A-4's het die konflik en die Irakse inval oorleef, [55] met slegs een A-4KU (KAF-828, BuNo. 160207) wat op 17 Januarie 1991 deur die Irakse radargeleide SAM neergeskiet is. [56 ] [57] Die vlieënier, Mohammed Mubarak, het uitgestoot en is gevange geneem. [58] Die oorblywende Koeweitse Skyhawks is later aan Brasilië verkoop, waar hulle aan boord van die vliegdekskip NAe gedien het São Paulo [59] tot voor die staking daarvan in Februarie 2017. [ aanhaling nodig ]
Australië Redigeer
Twintig A-4G Skyhawks is deur die Royal Australian Navy gekoop vir operasie van HMAS Melbourne. Die vliegtuie is in twee groepe van 10 aangeskaf, in 1967 en 1971, en is hoofsaaklik gebruik om die vloot lugverdediging te bied. Tien van die A-4G's is in ongelukke vernietig, en al die oorlewendes is in 1984 aan die Royal New Zealand Air Force verkoop.
Nieu -Seeland Redigeer
In 1970 is 10 A-4K enkelstoelvliegtuie en 4 TA-4K by die Royal New Zealand Air Force afgelewer, wat by 75 eskader aansluit. Daarby het 8 A-4G Skyhawk en 2 TA-4G's van die Royal Australian Navy in 1984, wat 'n tweede Skyhawk-toegeruste eskader, 2 Squadron, kon vorm. [60] In 1986 is Project Kahu geloods om die Skyhawks van Nieu-Seeland op te gradeer met nuwe avionika, insluitend 'n AN/APG-66NZ radar gebaseer op die wat deur die F-16 gebruik is, en wapens, as 'n goedkoper alternatief vir die aankoop van nuwe vervangings . Al 10 oud-RAN en die 12 oorlewende oorspronklike RNZAF-vliegtuie is omgeskakel na die A-4K Kahu-standaard. [61]
In 2001 is die drie Air Combat Force -eskaders (nr. 2, 14 en 75) ontbind en die Skyhawks word in die stoor gebring in afwagting van verkoop. [62] [63] Hulle is onderhou, met af en toe diensvlugte, en is daarna verhuis na RNZAF Base Woodbourne, waar hulle in beskermende latex bewaar is. [64] [65] Draken International het in 2012 'n ooreenkoms met die Nieu-Seelandse regering onderteken om agt A-4K's en gepaardgaande toerusting vir sy teenstander-opleidingsdienste aan te koop. Ses was voormalige RAN A-4G vliegtuie [66] wat as draagvliegtuie aansienlik minder vliegure aangeteken het. [67] Dit is daarna na die VSA verplaas by Draken's Lakeland Linder International Airport -fasiliteit in Lakeland, Florida. [68] Die ander A-4K-vliegtuie is aan museums in Nieu-Seeland en Australië gegee. [69]
Indonesië Redigeer
As gevolg van die dalende verhouding tussen Indonesië en die Sowjetunie, was daar 'n gebrek aan onderdele vir militêre hardeware wat deur die kommunistiese blok verskaf is. Binnekort is die meeste van hulle geskrap. Die Indonesiese Lugmag (TNI-AU) het A-4 Skyhawks aangeskaf om sy Il-28 Beagles en Tu-16 Badgers in 'n geheime operasie met Israel te vervang, aangesien beide lande nie diplomatieke verhoudings onderhou het nie. Hierdie A-4's is gekies omdat die IDF beplan het om sy A-4-eskaders uit te trek. Die A-4 bedien die Indonesiese lugmag van 1982 tot 2003. [70] [71] [72]
Maleisië Redigeer
In 1982 koop Maleisië 80 opgeknapte A-4C en A-4L onder 'n moderniseringsprogram genaamd PERISTA. Veertig van die vliegtuie is opgegradeer met die Hughes AN/ASB-19 Angle Rate Bombing System, lugaanvullingsvermoë en verhoogde vrag, terwyl die res in die Verenigde State as reservaat en as onderdele gehou is. Hierdie aangepaste weergawe is herontwerp as A-4PTM (eie aan Maleisië).
Die vliegtuie is in Desember 1984 by die Royal Malaysian Air Force (RMAF) afgelewer, waar hulle by die R6F -eskaders nommer 6 en nommer 9 by die Kuantan -lugbasis gedien het. Terwyl hulle in diens was, het hulle gereeld onderhoudskwessies en 'n hoë ongeluksyfer gehad. In 1995 is hulle uiteindelik afgetree en vervang met BAE Systems Hawks.
Brasilië Edit
Vanaf 2014 was Brasilië die nuutste Skyhawk -kliënt. In 1997 het Brasilië 'n kontrak van $ 70 miljoen beding vir die aankoop van 20 A-4KU en drie TA-4KU Skyhawks uit Koeweit. Kuwait se Skyhawks, aangepaste A-4M's en TA-4J's wat in 1977 afgelewer is, was een van die laaste modelle wat deur Douglas gebou is. Die vliegtuie is deur Brasilië gekies vanweë lae vlugtyd, uitstekende fisiese toestand en 'n gunstige prys. Die Brasiliaanse vloot het AF-1 en AF-1A Falcões (Hawks) heraangewys, die Kuwaiti Skyhawks het op 5 September 1998 in Arraial do Cabo aangekom. [73] [74]
Op 18 Januarie 2001 het 'n AF-1 aan boord van die Brasiliaanse vliegdekskip vasgekeer Minas Gerais later suksesvol gekatapulteer is, wat Brasilië se vastevlerk-draermag na byna twee dekades weer operasioneel gemaak het. [75] Om die veroudering te vervang Minas Gerais, Brasilië het die oorskot Franse vliegdekskip gekoop Foch op 15 November 2001. Hernoem São Paulo, het die 'nuwe' vervoerder uitgebreide opknapping gekry voordat dit in 2003 in gebruik geneem is. Minas Gerais is uit diens gestel en het daardie jaar afgetree. [76]
Op 14 April 2009 onderteken Embraer 'n kontrak om 12 Brasiliaanse vlootvliegtuie te moderniseer, nege AF-1's (enkel sitplek) en drie AF-1A's (twee sitplekke). Hierdie opgradering sal die bedryfskapasiteit van die Navy 1st Intercept and Attack Plane Squadron herstel. Die program behels die herstel van die vliegtuie en hul huidige stelsels, asook die implementering van nuwe lugvaart-, radar-, kragproduksie- en outonome suurstofgenererende stelsels. [77] Die eerste van die 12 gewysigde Skyhawks is op 27 Mei 2015 afgelewer. Embraer het gesê dat die veranderinge die vliegtuig tot 2025 in werking kan stel. [78]
In 2017 het die Brasiliaanse vloot aangedui dat dit die totale aantal vliegtuie wat na die AF-1B/C-standaard gemoderniseer word, heroorweeg weens begrotingsbeperkings en die staking van die São Paulo. Twee AF-1B's is in 2015 afgelewer en 'n verdere twee van onbekende tipes word in 2017 afgelewer. Daar word geglo dat die vloot ondanks die verlies van sy enigste vervoerder die ervaring van operasionele vervoer wil behou en dus sal die kontrak nie heeltemal te herroep nie. [79]
Ander Redigeer
Top Aces, voorheen Discovery Air Defense Services, 'n privaat Kanadese onderneming wat deur die Kanadese magte, Australiese weermag en Bundeswehr gekontrakteer is om luggeveg- en vegvliegtraining te verskaf, het tien A-4N- en TA-4J-vliegtuie ingevoer en geregistreer. Discovery het die stralers opgegradeer en aangepas om elektroniese oorlogvoeringopleiding moontlik te maak. [80] [81] [ derdepartybron benodig ] Top Aces bedryf ook A-4N's onder kontrak vir opleiding van die Duitse weermag (Bundeswehr). [82] [83] 'n Ander groot burgergebruiker van A-4's vir die opleiding van ondersteuning aan militêre magte is die Amerikaanse Draken International, wat die voormalige Nieu-Seelandse A-4K's bedryf as deel van 'n uiteenlopende vloot vliegtuie. [84] [85] [86] A-4's is voorheen in die doelsteunrol in Duitsland deur Tracor Flight Systems bedryf. [82]
Ongelukke en voorvalle [wysig | wysig bron]
- Op 28 Desember 1968 is Middle East Airways 9G-ABP op die Beiroet-lughawe vernietig tydens die Israeliese aanval op Libanon in 1968. ⎥ ]
- Op 20 November 1969 val Nigeria Airways Flight 825 neer op die landing by Lagos, Nigerië, en vermoor al 87 passasiers en bemanning. ⎥ ]
- Op 27 November 1969 het BOAC G-ASGK 'n groot mislukking op die nr. 3-enjin gehad. 'N Veilige landing met oorgewig is by Heathrow gemaak sonder dat daar enige slagoffers was. ⎥ ]
- Op 9 September 1970 is BOAC G-ASGN gekaap en op 12 September by Zerqu Jordan, in die Dawson's Field-kapings, opgeblaas. ⎥ ]
- Op 28 Januarie 1972 is die Britse Caledoniese G-ARTA beskadig sonder ekonomiese herstel in 'n landingsongeluk by Gatwick. ⎥ ]
- Op 18 April 1972 het East African Airways Flight 720 5X-UVA neergestort by die opstyg vanaf Addis Abeba, Ethiopië, waarin 43 van die 107 passasiers en bemanning dood is. ⎥ ]
- Op 3 Maart 1974 is BOAC G-ASGO gekaap en geland op Schiphol, Nederland, waar die vliegtuig aan die brand gesteek en beskadig is sonder ekonomiese herstel. ⎥ ]
- In November 1974 is British Airways se vlug 870 van Dubai na Heathrow gekaap in Dubai, wat by Tripoli beland het om te tank, voordat hy na Tunis vlieg. Een gyselaar is vermoor voordat die kapers uiteindelik na 84 uur oorgegee het. Kaptein Jim Futcher is bekroon met die Queen's Gallantry -medalje, die Gilde van Air Pilots en Air Navigators Founders Medal, die British Airline Pilots Association Gold Medal en 'n Certificate of Commendation van British Airways vir sy optrede tydens die kaping, nadat hy na die vliegtuig teruggekeer het om te vlieg dit met die wete dat die kapers aan boord was. ⎦ ]
- Op 18 Desember 1997 is die Royal Air Force XR806 beskadig sonder ekonomiese herstel in 'n ongeluk by RAF Brize Norton. ⎥ ]
Onthou iemand die Vickers VC10?
Die Vickers VC10 en Super VC10 was Brittanje se toetrede tot die langafstand -vliegtuigmark in die 1960's. Die verlengde weergawe, wat oorspronklik ontwerp was vir warm en hoë roetes in plekke soos Afrika, was gewild op transatlantiese roetes.
Aangedryf deur vier Rolls-Royce Conway-enjins, vlieg die vliegtuig vir die eerste keer op 29 Junie 1962 en tree op 29 April 1964 in diens by BOAC.
Vickers VC10 -video
Na aanleiding van die video van verlede week oor die Airbus A310 is 'n video van agt minute oor die Vickers VC10. Dit is geneem uit 'n BBC -televisieprogram en het 'n paar fantastiese klassieke beeldmateriaal.
Ek hou baie van die verhale van die voormalige kajuitpersoneel, sowel as ou onderhoude met die mense wat aan boord vlieg. BOAC noem die sitplekke as baie gemaklik en dit lyk asof mense dit eens het.
As die enjins agter sit, het dit gelei tot 'n baie stil passasierskajuit. Tot aan die einde van sy diens by British Airways sou mense steeds aktief kies om op die VC10 te vlieg, selfs oor moderne vliegtuie soos die Boeing 747.
Net 54 vliegtuie is gebou, deels omdat die vliegtuie te laat op die mark gekom het. Dit is ook te spesifiek aangepas vir BOAC se vereistes, en dit het nie gehelp toe BOAC die ekonomie van die vliegtuig in die openbaar bespot nie.
Transatlantiese rekordhouer
Die rekord vir die vinnigste transatlantiese vlug word steeds deur die Super VC10 gehou. In Maart 1979 stel G-ASGC 'n tyd van 5 uur en 1 minuut van New York JFK na Glasgow Prestwick en die rekord bly steeds. U kan hieroor hieroor lees.
Algehele gedagtes
Om in die 1960's en 1970's te vlieg, sou baie pret gewees het. Baie verskillende lugrederye om van te kies, plus baie verskillende soorte vliegtuie om in te vlieg.
Ongelukkig het ek nooit die plesier van 'n Vickers VC10 -vlug gehad nie. Die naaste wat ek nou sal kry, is om aan boord te kom van die een by Bruntingthorpe wat steeds vinnige taxilope ry. Kyk gerus na hierdie webwerf oor die vliegtuie as u belangstel.
Het u al ooit in 'n VC10 gevlieg? Hoe was dit? Dankie dat u gelees het, en as u kommentaar of vrae het, laat dit dan hieronder.
Om 'n plasing nooit te mis nie, volg my op Facebook, Twitter en Instagram. Die lugvaartbedryf met stiller enjins, koolstofvesel, gevorderde rekenaars en glaskajuitputte is ver van die bedryf wat na die Tweede Wêreldoorlog gevolg het. In plaas daarvan bestaan die lugvaartbedryf uit suiergedrewe vliegtuie, chroom-romp, ikoniese cheatlines en baie rook. Die Verenigde State geniet die ekonomiese superioriteit en ongeskonde infrastruktuur en oorheers hierdie vervloë lugvaartbedryf met die innovasies wat direk uit die oorlog voortspruit. Die Verenigde State was egter nie alleen om sy fokus op burgerlugvaart te herkalibreer met nuutgevonde tegnologie nie. Ondanks die herstel van 'n onstuimige oorlog, belê Brittanje baie in sy burgerlike lugvaartsektor en het die eerste vliegtuig ooit ontwikkel. Die slanke ontwerp van die De Havilland DH106 Comet en sy stiller, gemakliker passasierservaring het 'n aantreklike onderskeid geword tussen die lawaaierige vliegtuie van die era. British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C) was baie geïnteresseerd in die bekendstelling van die vliegtuig aan sy vloot, en het dit in 1954 gedoen met 'n reis tussen Londen en Johannesburg. Haar baanbrekervliegtuie van haar majesteit en die nasionale aansien wat dit gelok het, was kortstondig, tot groot ongeluk van De Havilland. Talle rompverliese weens strukturele mislukking en 'n gebrekkige vleuelprofiel het die beeld van die Britse lugvaartbedryf benadeel, en die komeet het daarna die vertroue van die publiek verloor. Na die ontwerp -wysigings aan die vliegtuig, het dit stilweg meer as 'n dekade lank diens voortgesit. Ongelukkig het die Britse vliegtuigmark nooit heeltemal herstel nie, aangesien die wêreld se lugrederye gekies het vir die Amerikaanse Boeing 707 en Douglas DC-8. Die sogenaamde 'jet age' van Aviation kom kort daarna tot sy reg, met die Amerikaners wat weer oorheers het. Die Britse lugvaartbedryf, wat nou grootliks geprivatiseer is, het voortgegaan om toekomstige vliegtuigvliegtuie te ontwikkel in die hoop om hul eie sukses te vind. Een van die resultate van hul onderneming was die Vickers VC-10, 'n aantreklike vliegtuig wat die visuele toonbeeld van optimisme van die 1960's was. Onverwags gebore uit die Vickers Valiant, 'n groot bomwerper en lid van die Royal Force (RAF) se "V Force", het die VC-10 sy lewe op papier begin as 'n potensiële tenkwa, militêre vervoer en vliegtuig. B.O.A.C het baie belê in die program, op soek na 'n vliegtuig wat hoër, warmer en korter vliegvelde vir hul oostelike roetes kan bedien. Die ontwikkeling van die VC-10 was eintlik 'n uitbreiding van die gekanselleerde VC-7-projek, wat gedurende die 1950's aan die gang was. Alhoewel die VC-10 'n heeltemal nuwe vliegtuig was, is baie van die tegnologie wat vir die VC-7 gebruik is, toegewys aan die alternatiewe projek. Vickers-Armstrongs Beperk het die VC-10 ernstig onderneem nadat hy verneem het van De Havilland se voorstel om sy noodlottige komeet by te werk. Boonop het Handley Page aangebied om 'n vliegtuig te ontwikkel op grond van hul RAF "V Force" -bydrae, die Victor. Te midde van toenemende druk het die Vickers VC-10 die oorhand gekry oor die mededingende voorstelle, want dit was die enigste firma wat bereid was om die vliegtuig privaat te lanseer. In 1962 word die VC-10 uit die Weybridge-fabriek in Surrey gerol, wat daarna twee maande se grond- en taxitoetse deurgemaak het en uiteindelik die eerste vlug gemaak het. Die finale ontwerp van die VC-10 het 'n geveerde vleuel met 'n ruim oppervlakte, 'n T-vormige motor en vier agtergemonteerde enjins in 'n viervoudige uitleg. Die T-stert bied 'n ekstra hef om die huidige ontwerp te help, hoewel dit die risiko van vliegtuie vir diep stalletjies vergroot. Vicker se konsep was uniek, aangesien slegs twee ander vliegtuie 'n soortgelyke enjinopset gehad het. Die Sowjet-Ilyushin IL-62 was effens groter en meer uitgevoer, maar het veiligheidskwessies gehad. Lockheed het ook 'n vliegtuig ontwikkel wat bekend staan as die JetStar -besigheidsvliegtuig met hierdie enjinopset. Alhoewel dit oënskynlik in die geskiedenis was en grotendeels in die res van die wêreld vergeet het, het die VC-10 'n Britse ikoon geword en 'n gunsteling van die RAF. Vicker se keuse van enjinplasing het 'n stiller kajuit moontlik gemaak, en die kragtige Rolls Royce Conways het aan die hoër, warmer en korter vliegveldvereistes voldoen. B.O.A.C het voorheen vertroue in die Britse lugvaartbedryf verloor weens die ontelbare vertragings rondom die Bristol Britannia en die slegte pers na verskeie noodlottige komeetongelukke. Natuurlik was hulle huiwerig om die VC-10 te vertrou. Verbasend genoeg was B.O.A.C beïndruk met die ontwerp en 'n bestelling geplaas vir 35 vliegtuie met opsies vir 20 ekstra vliegtuie. Lugrederye van ontwikkelende lande soos East African Airways en Ghana Airways het die voordeel van die VC-10 in hul vloot gesien, en sodoende hul bestellings kort daarna geplaas. Teen die middel van die sestigerjare het die VC-10 diens gedoen by die B.O.A.C, en dit bereik 'n hoër lasfaktor as sy Amerikaanse mededingers, die Boeing 707 en die Douglas DC-8. As gevolg hiervan het die vliegtuig 'n positiewe reputasie gekry by B.O.A.C. Boonop het die enjinverrigting en die algehele ontwerp die vliegtuig se reikwydte en spoed aansienlik verhoog. Die passasierskajuit is gedefinieer deur 'n ses sitplekuitleg en gedeel deur 'n enkele gang. Afhangende van die variant, kan die vliegtuig 'n 100-150 passasiersvrag laai. Terwyl die meeste beweer dat die vinnigste subsoniese vliegtuig waarskynlik die Amerikaanse Convair 880/990 was, is die VC-10 beroemd om die wêreldrekord vir die vinnigste subsoniese transatlantiese kruising ooit. In 1979 vertrek 'n British Airways VC-10 uit New York na Glasgow-Prestwick en arriveer binne 5 uur en 1 minuut. Slegs die supersoniese Concorde het vinniger die Atlantiese Oseaan oorgesteek. Shea Oakley, 'n kundige lugvaarthistorikus en uitvoerende direkteur van die New Jersey Aviation Hall of Fame, het sy eerste vlug ooit op die VC-10 gehad. 'Die VC-10 het my lewenslange passie vir kommersiële vlug aangewakker', het Shea met 'n tikkie nostalgie uitgespreek. Die sukses van die vliegtuig binne die grense van Brittanje het verskeie variëteite vereis, waarvan een die Super VC-10 is. Die vliegtuig het gewild geraak in B.O.A.C-advertensies en was oënskynlik nie anders as die standaard VC-10 nie. Die Super VC-10 het egter 'n bygewerkte vleuel, uitgerekte romp en 'n bygewerkte kragstasie. Die Super VC-10 was tot in die tagtigerjare in passasiersdiens en het later RAF-rolle soos lugtankstof aangepak. B.O.A.C het roetes na Suid-Amerika oopgemaak met behulp van die VC-10, hoewel British Airways die opvolger van B.O.A.C sou word en hierdie roetes tydens die oliekrisis in 1973 sou sluit. Ongelukkig kon die vliegtuig nie uit die oënskynlike 'Britse borrel' breek nie, sonder om 'n paar bestellings van die Afrikaanse lugrederye in te sluit. Tog was dit 'n gewilde vliegtuig om te vlieg vir beide die gemiddelde passasier en bemanningslid. Tony Yule, 'n veteraan van die lugdiens van 46 jaar en 'n voormalige VC-10-vlieënier vir die RAF en B.O.A.C, sê soveel. 'Dit was 'n wonderlike vliegtuig om te vlieg. So glad, so stil vir die passasiers. Dit was towerkuns, dit het soos 'n droom gehanteer, ”het Tony gesê. 'As ek nie in die 80's en 90's met Concorde gevlieg het nie, sou ek gesê het dat die mees ikoniese vliegtuig die VC-10 was. Gedurende die sewentigerjare het die RAF 'n enkele VC-10 aan Rolls Royce verhuur as 'n enjin-toetsbed. Rolls Royce was op soek na 'n platform om te eksperimenteer met hul nuutste enjin, die RB.211. Hierdie enjin is later gebruik op meer opvallende vliegtuie, soos die Lockheed L-1011 Tristar en Boeing 757. Daar was 'n mate van oorweging oor die moontlikheid om die VC-10 weer te motor. In plaas van vier Conway-enjins, sou die VC-10 opgedateer word met twee RB.211-enjins. Die idee het nie papier gelaat nie, en die vliegtuig is aan die RAF terugbesorg. Die lugrederye het dit ook oorweeg om die Conways stil te hou namate die regulasies oor geraas ontwikkel, maar die koste was te hoog om die wysigings te regverdig. Teen die tagtigerjare het British Airways en die Afrikaanse lugrederye hul VC-10's uitgefaseer ten gunste van ander opkomende vliegtuie. Die RAF het die uittredende vliegtuie by die lugrederye gekoop en dit ingerig om lugvaartuie of militêre vervoer te word. Net soos B.O.A.C, was die RAF aangetrokke tot die prestasie van die VC-10 en het dit sedert die 1960's bedryf. Die VC-10 sou in verskeie missies dien. Tydens die Eerste Golfoorlog was verskeie VC-10 tenkwaens in Bahrein, Saoedi-Arabië en Oman gestasioneer. Die VC-10 het deelgeneem aan die handhawing van vliegvry-sones terwyl lugaanvalle in 1998 in Irak uitgevoer is. Na die 11de aanvalle in 2001, het die VC-10 die res van sy vliegloopbaan in Afghanistan deurgebring. In 2013 het die RAF hul VC-10-vloot afgetrek ten gunste van moderne lugvaartuie en militêre vervoer. Soos baie ander Britse vliegtuie uit die vroeë vliegtydperk, word die VC-10 dikwels deur sy Amerikaanse eweknieë as 'onderskat' beskou en ongelukkig 'in die stof gelaat'. In Brittanje word die VC-10 beskou as 'n stuk lugvaarterfenis, met verskeie te sien by plaaslike lugmuseums. Op die Bruntingthorpe-vliegveld word 'n VC-10 onderhou en in 'n taxi-toestand. 'N Tweede VC-10, die laaste wat ooit gevlieg het, is 'n statiese vertoning. 'N Ruimte van 'n verouderde era, die VC-10 bly simbolies van optimisme, innovasie en uitnemendheid in die middel van die eeu. Die VC-10 laat 'n nalatenskap agter van vinnige vlugte, stilte en gemak, en 'n glansryke weerspieëling van die lugvaartontwerp uit die 1960's. 'N Vickers Type 1180 Superb, die dubbeldekker weergawe van die VC10, vlieg. Die Vickers VC.10 is 'n Britse langafstandvliegtuig wat deur Vickers-Armstrongs Bpk ontwerp en gebou is en die eerste keer in 1962 in Brooklands, Surrey, gevlieg is. en hoë prestasie vir operasies vanaf Afrikaanse lughawens. Die prestasie van die VC.10 was van so 'n aard dat dit die vinnigste kruising van Londen na Toronto met 'n vliegtuig bereik het, 'n rekord wat tot dusver nog gehou is vir 'n sub-soniese vliegtuig, net die supersoniese Concorde was vinniger. Die VC.10 word dikwels vergelyk met die groter Sowjet-Ilyushin Il-62, albei vliegtuie met 'n agtermotor-vierwieluitleg, die twee tipes is die enigste vliegtuie met so 'n opset. In die middel van die 1960's het Vickers 'n verbeterde weergawe van die VC10 ontwikkel, die Tik 1150 Super VC.10met kragtiger Rolls-Royce Conway-enjins en 'n romp van 8,54 meter wat tot 212 sitplekke bied, 23 meer as die Seattle AF S707-320. Die Type 1150 het vroeg in 1969 diens geneem en in 1985 die produksie gestaak. In die middel tot laat 1960's, 'n dubbeldekker weergawe van die VC.10, die Tik 1180/1181 Fantasties, met sitplek vir 250-300 passasiers is ontwikkel. Dit het in die vroeë sewentigerjare diens begin by verskeie lugrederye regoor die wêreld. Die Type 1180 was 61,57 meter lank, het 'n vlerkspan van 44,93 meter, 'n hoogte van 12,8 meter. Die VC.10 Superb het ook die RR Conway-enjins vervang met die Rolls-Royce RB211 hoë-omseil turbofane wat die spesifieke brandstofverbruik verminder en die reikafstand tot 6000 seemyl vergroot het. In 1987 stel Vickers 'n verbeterde Superb, die Tik 1190, met kragtiger en doeltreffender enjins, 'n superkritiese vleuel en 'n glaskajuit, wat die benodigde vliegpersoneel tot twee verminder. Die VC.10 Superb word vandag nog vervaardig, nadat hy die basiese VC.10 oorleef het-wat in 1977 gestaak is-alhoewel toenemende mededinging van tweelingvliegtuie soos die Airbus A330 en Vickers se eie VC.14 en VC.16 sy toekoms in twyfel trek.
Al my vlug- en sitkamerresensies word hier geïndekseer, so kyk gerus!
Lugvaartgeskiedenis: The Vickers VC-10: “Swift, Silent, Serene ”
Vickers VC.10
