Royal Air Force

Royal Air Force


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Op advies van generaal Jan Smuts is in April 1918 besluit om die Royal Air Force (RAF) te stig deur die Royal Naval Air Service (RNAS) saam te voeg met die Royal Flying Corps (RFC). Op hierdie tydstip was ook die Royal Air Force van die Vroue (WRAF). Onder leiding van Helen Gwynne-Vaughan het die volgende nege maande 9 000 vroue as klerke, monteurs, bestuurders, kokke en winkeliers gewerf.

Generaal Hugh Trenchard is as stafhoof aangestel, en teen Desember 1918 het die RAF meer as 22 000 vliegtuie en 291 000 personeel, wat dit die grootste lugmag ter wêreld maak.

In die volgende twintig jaar is die RAF ontwikkel as 'n strategiese bomaanval. Een van die belangrikste figure hierin was lughoofmaarskalk Edgar Ludlow-Hewitt, wat kommandant van die RAF Staff College was (1926-30) en direkteur van operasies en intelligensie by die lugministerie voordat hy aangestel is as hoof van die bomwerperkommando in 1937.

'N Vloot ligte en medium eenvliegtuigbomwerpers is gedurende hierdie tydperk ontwikkel, veral die Vickers Wellington. Die RAF het ook twee vinnige, swaar gewapende onderskepvliegtuie, die Hawker Hurricane en die Supermarine Spitfire, gekry vir verdediging teen vyandelike bomwerpers.

Die Britse regering het toenemend besorg geraak oor die groei van die Luftwaffe in Nazi -Duitsland, en in 1938 het visemarshal Charles Portal, direkteur van die organisasie by die ministerie van lugdienste, die verantwoordelikheid gekry om 30 nuwe lugbasisse in Brittanje te vestig.

In September 1939 het Bomber Command bestaan ​​uit 55 eskaders (920 vliegtuie). Slegs ongeveer 350 hiervan was egter geskik vir langafstandoperasies. Fighter Command het 39 eskaders (600 vliegtuie), maar die RAF het slegs 96 verkenningsvliegtuie.

Die prestasie van die RAF is as teleurstellend beskou tydens die Wes -Offensief van Duitsland in 1940. Dit het geblyk dat dagligbomaanvalle teen Duitse teikens baie duur was teen moderne vegvliegtuie soos Messerschmitt Bf109, die Messerschmitt 110 en Junkers Stuka. Die Supermarine Spitfire presteer goed in Duinkerke toe hulle die Britse magte beskerm wat uit Frankryk ontruim is. Teen die einde van die veldtog het die RAF meer as 900 vliegtuie verloor.

Onmiddellik na die nederlaag van Frankryk het Adolf Hitler sy generaals beveel om die inval in Brittanje te reël. Die kodenaam Sealion het die invalsplan gekry. Die doel was om 160 000 Duitse soldate langs 'n kusstreep van 40 myl in die suidooste van Engeland te land. Binne 'n paar weke het die Duitsers 'n groot armada vaartuie bymekaargemaak, waaronder 2 000 skuitjies in Duitse, Belgiese en Franse hawens.

Hitler se generaals was egter baie bekommerd oor die skade wat die Royal Air Force die Duitse leër tydens die inval kon aanrig. Hitler het dus ingestem tot hul versoek dat die inval uitgestel moet word totdat die Britse lugmag vernietig is.

By die aanvang van wat bekend geword het as die Slag van Brittanje, het die Luftwaffe 2800 vliegtuie in Frankryk, België, Holland en Noorweë gestasioneer. Hierdie mag was meer as een teen die RAF. Die Britte het egter die voordeel gehad dat hulle nader aan hul vliegvelde was. Duitse vegters kon slegs ongeveer 'n halfuur oor Engeland bly voordat hulle terugvlieg na hul tuisbasis. Die RAF het ook die voordele van 'n effektiewe radarstelsel vir vroeë waarskuwings en die intelligensie -inligting wat Ultra verskaf het.

Die Duitse vlieëniers het meer gevegservaring as die Britte gehad en het waarskynlik die beste vegvliegtuig in die Messerschmitt Bf109 gehad. Hulle het ook die indrukwekkende Messerschmitt 110 en Junkers Stuka gehad. Die bevelvoerder van Fighter Command, Hugh Dowding, het staatgemaak op die Hawker Hurricane en die Supermarine Spitfire wat goed gevaar het tydens die Westelike Offensief.

Op die 12de Augustus, 1940, het die Duitse lugmag sy massa -bomwerperaanvalle op Britse radarstasies, vliegtuigfabrieke en vegvliegtuie begin. Tydens hierdie aanvalle is radarstasies en vliegvelde erg beskadig en twee en twintig RAF-vliegtuie is vernietig. Hierdie aanval is gevolg deur daaglikse aanvalle op Brittanje.

As gevolg van die effektiewe omvang van die Luftwaffe, is die stryd hoofsaaklik oor Suid -Engeland gevoer. Hierdie gebied is beskerm deur Fighter Command No. 11 onder Keith Park en Fighter Command No. 12 onder leiding van Trafford Leigh-Mallory. Hulle het ook ondersteuning van die eskaders in die oostelike provinsies gekry.

Tydens die geveg het Trafford Leigh-Mallory in botsing gekom met Keith Park, die bevelvoerder van No.11 Fighter Group. Park, wat verantwoordelik was vir die belangrikste benaderings suidoos van Londen, het die swaarkry van die vroeë aanvalle deur die Luftwaffe getref. Park kla dat Fighter Group nr. 12 meer moes gedoen het om die lugbasisse in sy omgewing te beskerm in plaas daarvan om te gaan jag vir Duitse vliegtuie om af te skiet.

Leigh-Mallory het ondersteuning gekry van vise-marskalk William Sholto Douglas, assistent-hoof van lugpersoneel. Hy was kritiek op die taktiek wat deur Keith Park en Hugh Dowding, hoof van Fighter Command, gebruik word. Hy was van mening dat RAF -vegters gestuur moet word om die Duitse vliegtuie te ontmoet voordat hulle Brittanje bereik. Park en Dowding verwerp hierdie strategie as te gevaarlik en voer aan dat dit die aantal vlieëniers wat vermoor word, sal verhoog.

Tussen 1 en 18 Augustus het die POF 208 vegters en 106 vlieëniers verloor. In die tweede helfte van die maand was daar selfs groter verliese en vermorsing oortref nou die produksie van nuwe vliegtuie en die opleiding van vlieëniers om dit te vlieg. Die Britse vlieëniers wat wel oorleef het, het aan bestrydingsvermoe gely.

Die hoogtepunt van die Slag om Brittanje kom op 30 tot 31 Augustus 1940. Die Britte het 50 vliegtuie verloor in vergelyking met die 41. Die RAF was naby aan die nederlaag, maar Adolf Hitler verander toe sy taktiek en beveel die Luftwaffe om sy aanval van Britse vliegvelde, fabrieke en dokke na burgerlike teikens. Hierdie besluit was die gevolg van 'n bomaanval op Berlyn wat deur Charles Portal, die nuwe hoof van Bomber Command, beveel is.

Die besluit van Hermann Goering om hom op gebiedsbomaanvalle te konsentreer, het 'n einde gemaak aan die Slag van Brittanje. Tydens die konflik het die Royal Air Force 792 vliegtuie verloor en die Luftwaffe 1,389. Daar was 2 353 mans uit Groot -Brittanje en 574 uit die buiteland wat lede was van die lugspanne wat aan die geveg deelgeneem het. Na raming het 544 mense gesterf en 791 is tydens hul pligte dood, voordat die oorlog tot 'n einde gekom het.

Air Chief Marshal Charles Portal, die nuwe hoof van die lugpersoneel, het met Trafford Leigh-Mallory en William Sholto Douglas ooreengekom in hul geskil met Keith Park en Hugh Dowding tydens die Slag om Brittanje. In November 1941 vervang hy Dowding met Douglas as hoof van Fighter Command. Park het ook sy pos verloor en Leigh-Mallory word nou hoof van Fighter Command No.

William Sholto Douglas het nou 'n strategie ontwikkel wat bekend gestaan ​​het as die Big Wing -strategie. Dit behels groot formasies van vegvliegtuie wat in massavlugte teen die Luftwaffe oor die Engelse Kanaal en Noord -Europa ontplooi is. Alhoewel RAF -vlieëniers 'n groot aantal Duitse vliegtuie kon neerslaan, het kritici beweer dat dit nie altyd beskikbaar was tydens noodgevalle nie en dat primêre doelwitte kwesbaarder geraak het vir bomaanvalle.

Tydens die Blitz moes die POF konsentreer op die gebruik van sy hulpbronne om Brittanje te verdedig. Tussen September 1940 en Mei 1941 het die Luftwaffe 127 grootskaalse nagaanvalle uitgevoer. Hiervan is 71 op Londen gerig. Die hoofdoelwitte buite die hoofstad was Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham en Cardiff.

In die somer van 1941 het aanvalle deur die Luftwaffe begin afneem. Dit het die POF in staat gestel om 'n meer aanstootlike rol te speel. Fighter Command, nou onder leiding van lugmarskalk William S. Douglas, is gebruik om ligte bomwerpers oor Europa te begelei.

Air Chief Marshal Charles Portal en die nuwe hoof van Bomber Command, Arthur Harris, het die beleid ontwikkel van gebiedsbomaanvalle (in Duitsland bekend as terreurbomaanvalle) waar hele stede en dorpe geteiken word. Portal en Harris het aangevoer dat die hoofdoelwitte van 'n nagkombersbom op stedelike gebiede was om die moraal van die burgerlike bevolking te ondermyn.

Vanaf die somer van 1941 is aanvalle op Duitsland geleidelik toegeneem. Die verliese was groot en gedurende die nagaanvalle het die POF die probleem van onakkuraatheid gehad. Die doeltreffendheid van strategiese bombardemente is eers verbeter met die bekendstelling van die Avro Lancaster in die tweede helfte van 1942. Hierdie nuwe vliegtuig het hobo, 'n verbeterde navigasietoestel gebaseer op radar, en dit het die bombardering akkuraat gemaak. Die gebruik van padzoekers en die gebruik van die De Havilland-muskiet en die Hawker Typhoon, as 'n foto-verkenningsvliegtuig op groot hoogte, het ook gehelp om die sukses van hierdie aanvalle te verbeter.

In 1941 het die RAF die idee van 'n toer deur middel van pligte bekendgestel. Elke toer is dertig uitstappies of 200 vliegure. Na elke toer van die diens het die lugbemanning ses maande rus gekry van die operasies by 'n vliegopleidingsonderneming. Teen 1942 het minder as die helfte van alle bomwerpers hul eerste toer oorleef. Hierdie syfers het in 1943 vererger toe slegs een uit ses hul eerste toer sou oorleef, terwyl slegs een uit elke veertig twee toere sou oorleef.

Gekonfronteer met hierdie verliese, het Arthur Harris geëis dat Winston Churchill meer hulpbronne vir Bomber Command verskaf. Hy het aangevoer dat as hy 6000 bomwerpers tot sy beskikking het, hy die Duitse regering sou dwing om oor te gee en dat daar geen behoefte sou wees aan 'n Geallieerde inval in Europa nie.

In 1942 het wetenskaplikes in Brittanje 'n idee ontwikkel wat volgens hulle die radarstelsel van Duitsland sou verwar. Gegewe die kodenaam van Window, het die strategie behels dat die Pathfinder Force repies gemetalliseerde papier oor die beoogde teiken laat val. Vroeg in 1943 het 'n reeks toetse aan Bomber Command getoon dat Window baie suksesvol sou wees. Die Britse regering het egter gevrees dat die Duitsers dit eers sou gebruik om die radarstelsel van Brittanje te verstop sodra die geheim uit is. Eers in Julie 1943 is toestemming verleen om Venster tydens die bombardement op Hamburg te gebruik.

Window was 'n groot sukses en was die res van die oorlog in diens van die RAF. Die Duitsers was gedwing om sy strategie in die hantering van bomaanvalle te verander. Soos Air Marshall Arthur Harris later uitgewys het: "Die Observer Corps het nou die belangrikste bomwerpersstroom geplot en bevele is aan 'n groot aantal vegters uitgesaai met 'n lopende kommentaar wat die hoogte, rigting en plek van die bomwerperstroom en die waarskynlike teiken vir wat dit gemaak het of die werklike teiken wat dit aangeval het. "

Gedurende 1943 het die Royal Air Force in die nag Duitse stede gebombardeer terwyl die United States Army Air Force (USAAF) onder Carl Spaatz sy B-17-vliegtuie gebruik het vir sy presiese dagligbedrywighede. In Augustus 1943 het herhaalde brandaanvalle op Hamburg 'n brandstorm veroorsaak en 50 000 Duitse burgerlikes is dood. Einde 1943 het die geallieerde lugmag altesaam 200 000 ton bomme op Duitsland laat val.

Ondanks besware van Arthur Harris en Carl Spaatz, het die bomaanval gedurende die somer van 1944 verander. As deel van Operation Overlord was die taak van die RAF en die USAAF om die Duitse kommunikasie- en toevoerlyne in Europa te vernietig. Die vernietiging van die Duitse olieproduksie was ook 'n prioriteitsdoelwit en teen September 1944 is die brandstofvoorraad van Luftwaffe verminder tot 10.000 ton oktaan uit 'n maandelikse behoefte van 160.000 ton.

In Junie 1944 begin Nazi-Duitsland die V1 Flying Bomb, 'n vlieënde eenvliegtuig wat deur 'n polsstraalmotor aangedryf word en 'n kop van een ton dra. Gedurende die volgende paar maande het Duitsland 9,521 V-I-bomme op die suide van Engeland afgevuur. Hiervan is 4,621 vernietig deur lugafweervuur ​​of deur RAF-vegters soos die nuwe turbojet-vegvliegtuig, die Gloster Meteor.

Teen die einde van 1944 het die Geallieerdes volledige lugheerskappy oor Duitsland verkry en kan hulle teikens vernietig. Arthur Harris het nou Operation Thunderclap bedink, 'n lugaanval wat uiteindelik die moreel van die Duitse volk sou breek. Om die maksimum impak moontlik te maak, het Harris Dresden as sy doelwit gekies. Hierdie middeleeuse stad is nie tydens die oorlog aangeval nie en was feitlik onverdedig deur vuurwapens. Op 13 Februarie 1945 het 773 Avro Lancaster -bomwerpers Dresden aangeval. Gedurende die volgende twee dae het die USAAF 527 swaar bomwerpers gestuur om die RAF -aanval op te volg. Die gevolglike vuurstorm het ongeveer 135 000 mense doodgemaak.

Gedurende die Tweede Wêreldoorlog het die RAF 'n totale sterkte van 1,208,843 mans en vroue bereik. Hiervan was 185 595 vliegtuigbemanning. Die RAF het ook die dienste van 130,000 vlieëniers van die Britse Gemenebest en 30,000 vliegtuigbemanning van die verslaan Europese bondgenote van Brittanje.

Tydens die oorlog het die POF 333 vliegopleidingskole gebruik. In totaal het die skema tussen 1940 en 1945 vliegtuigbemanning opgelei uit Brittanje (88,022), Kanada (137,739), Australië (27,387), Suid -Afrika (24,814), Suid -Rhodesië (10,033) en Nieu -Seeland (5,609).

Hierdie lugveldtog het na raming 600 000 burgerlikes doodgemaak en ongeveer ses miljoen huise vernietig of ernstig beskadig. 'N Totaal van 70 253 RAF -personeel het tydens die Tweede Wêreldoorlog tydens operasies verlore gegaan. Hiervan kom 47 293 van Bomber Command.

Eerste-lyn vliegtuie gebaseer in Groot-Brittanje het toegeneem van 564 vliegtuie tot byna 1 500; en dié van die lugmag oorsee van 168 vliegtuie tot ongeveer 450. Tussen 1934 en 1939 is die sterkte van die frontlyn dus met ongeveer 165%verhoog. Groot veranderinge het ook plaasgevind in die toerusting van die

Diens. Toe ek uit Engeland vertrek, was die Royal Air Force toegerus met tweedekkervliegtuie van hout met vaste onderwaens, konstante lugskroewe en oop kajuit; Toe ek vyf jaar later by die huis kom, was dit toegerus met lae-vleuel, metaangemaakte monoplanes, intrekbare onderwaens, lugskroewe met veranderlike hoogte, landingskleppe, ingeslote kajuit, enjins met hoër werkverrigting en vele ander nuwe toestelle, wat 'n geweldige vooruitgang in vliegtuigprestasie.

In 1934 was die Fury II met die hoogste prestasie-vegter met 'n topsnelheid van 220 myl per uur en wat tot 20.000 voet kon klim. In 1939 het die orkaan I 'n topsnelheid van meer as 300 myl per uur gehad en kon ek tot 30.000 voet klim, terwyl die Spitfire I 'n snelheid van meer as 350 myl per uur en 'n werkhoogte van 33.000 voet gehad het. Die Fury het slegs twee Vickers -303 masjiengewere, oorblyfsels van die oorlog van 1914-18, terwyl beide Hurricanes en Spitfires agt -303 Browning-gewere gehad het, wat 'n hoër vuurtempo en groter betroubaarheid gehad het as die Vickers-masjiengeweer.

Daar is geen twyfel dat die swakste punt van ons bomwerper op hierdie oomblik in die geweerverdediging lê nie. Ek is bevrees dat die doeltreffendheidsstandaard van lugskutters en hul vermoë om vyandige aanvalle te weerstaan, uiters laag bly.

Ons het al hierdie waardevolle toerusting en hoogs opgeleide personeel, afhangende van die veiligheid daarvan, by 'n persoon wat onvoldoende opgelei en onervare is, gewoonlik toegerus met 'n enkele relatief onvoldoende geweer in 'n baie blootgestelde posisie in die stert van die vliegtuig. Hier moet hy die volle blaas van die agt-geweer battery van die moderne vegter die hoof bied. Die eise wat aan die koelte, die teenwoordigheid van die verstand, die vaardigheid en die doeltreffendheid van hierdie enkele individu gestel word, is in bestaande omstandighede byna bomenslik, en in sy huidige toestand van kennis en opleiding is dit absoluut fantasties om die doeltreffende verdediging van die vliegtuie.

Soos dit tans is, het die kanonniers geen ware vertroue in hul vermoë om hierdie toerusting doeltreffend in oorlog te gebruik nie, en ek vrees, kapteins en bemannings het min vertroue in die vermoë van die kanonniers om hulle te verdedig teen vernietiging deur vyandelike vliegtuie.

Ek wil die lugraad daaraan herinner dat die laaste skatting wat hulle gemaak het ten opsigte van die mag wat nodig is om hierdie land te verdedig, twee-en-vyftig eskaders was, en my krag is nou verminder tot die ekwivalent van ses-en-dertig eskaders.

Ek moet derhalwe versoek dat die ministerie van lugdienste van uiterste dringendheid sal oorweeg en besluit watter sterkte aan die vegterkommando vir die verdediging van hierdie land oorgelaat moet word, en my verseker dat wanneer die vlak bereik is, nie een vegter sal oor die kanaal gestuur word, hoe dringend en dringend ook al die versoeke om hulp mag wees.

Ek glo dat as 'n voldoende vegmag in hierdie land aangehou word, as die vloot bestaan, en as die binnelandse magte behoorlik georganiseer is om inval te weerstaan, ons die oorlog vir 'n geruime tyd kan voortgaan, indien nie onbepaald. Maar as die Huisweermag weggeput word in desperate pogings om die situasie in Frankryk reg te stel, sal nederlaag in Frankryk die finale, volledige en onherstelbare nederlaag van hierdie land behels.

Die groot ontruiming van Duinkerke het op 26 Mei begin. Die RAF was uiters aktief gedurende die beroemde onttrekking, maar dit is die aard van luggevegte dat die skermutselinge selde plaasgevind het in die lig van die werklike ontruimingsstrande.

Op hierdie tydstip was Al Deere - bestem om sewe keer neergeskiet te word en die oorlog met 'n wonderlike rekord te oorleef. Soos die meeste ander, het hierdie groot vegvlieënier uit Nieu-Seeland vroeër in 1940 vir die eerste keer in 'n Spitfire gesit en gesê: ''n Spitfire is die mooiste en maklikste vliegtuig om te vlieg en het geen truuks of eienaardighede wat normaalweg te wyte is aan hoë spoed nie vegters.

Hy is twee keer in twee dae in Dunkirk neergeskiet. Hy het gewoonlik gesê dat die eerste keer hom 'min moeite' gegee het. Die tweede moet aangeteken word.

Tydens 'n patrollie oor die ontruimingsstrande is sy Spitfire in die glikoltenk getref. Dit was altyd noodlottig vir die vliegtuig, aangesien die koelmiddel leeggeloop het en die enjin binne 'n paar sekondes eerder as minute oorverhit en gegryp het. Al Deere het sy Spitfire op die strand laat beland en homself in die proses uitgeslaan. Toe hy 'n minuut of twee later omkom, was hy bewus van die enjin wat dreigend rook. Dringend ruk hy sy bande af, spring uit die kajuit en gaan sit op die strand. Op die oomblik kon hy net sy ongeluk vervloek eerder as om sy geluk in die lewe te waardeer.

Ek het vermoedelik al honderde mense doodgemaak, insluitend grondbesit, duikbomaanvalle en lug-tot-luggevegte, maar dit was heeltemal onpersoonlik en het geen geestelike impak gehad nie. Hierdie man was anders.

Ek was alleen op 'n ander 'kanontoets', wat die gewone dun, bedekte verskoning was om moeilikheid te soek. Nie een van die vliegtuie in die lug het die geringste reuk van die Luftwaffe gehad nie, so ek het my soektogte beperk tot voorwerpe op die grond, baie kilometers agter die vyandelike front. Skielik het ek hom gesien!

Sy motorfiets het 'n klein stofwolkie laat ontstaan ​​wat sy posisie weggegee het. Soos 'n tamvalk wat spring, het ek met my Spitfire gery en na die grond toe gestreep.

Teen hierdie tyd het my man op die hoek van 'n haarnaalddraai gestop, en toe die reeks vinnig sluit, het ek geraai dat hy 'n kaart bestudeer. Sy militêre gekamoefleerde fiets en sy grysgroen uniform het hom uitgestuur as 'n gestuurder, en dus 'n wettige militêre teiken. Toe ek die oranje, weerkaatsde punt van my vuurkykertjie in die middel van sy liggaam plaas, kyk hy regop na my en weet dat die oomblik van waarheid aangebreek het.

Terwyl ek die pistoolknoppie steek, gooi hy sy linkerarm op asof hy sy gesig teen die slag wil beskerm. Ek het hom met my hele siel vervloek omdat hy so 'n eenvoudige patetiese menslike gebaar gemaak het, en ek het 'n afsku van myself gehad toe ek 'n man en fiets in 'n stortkoeël sien verdwyn het.

Ek het dadelik teruggekeer na die basis en dit was vir 'n paar dae moeilik om met iemand te praat.

Ek kan nog steeds sy gesig en die opgestrekte arm sien.

Dit is fassinerend om na die reaksies van die verskillende vlieëniers te kyk. Hulle val in twee breë kategorieë; diegene wat gaan skiet en diegene wat heimlik en wanhopig weet dat hulle op hulle geskiet sal word, die jagters en die gejaagdes. Die meerderheid van die vlieëniers, nadat hulle hul naam op die bord gesien het, stap na hul Spitfires vir 'n tjek voor die vlug en vir 'n woord of twee met hul grondpersoneel. Hulle maak hul mae-wests vas, kyk na hul kaarte, bestudeer die weervoorspelling en gesels op die laaste oomblik met hul leiers of vleuelmanne. Dit is die jagters.

Die gejaagde, daardie baie klein minderheid (alhoewel elke eskader gewoonlik ten minste een besit), het na hul ontsnappingsstelle gedraai en seker gemaak dat hulle die tuniek dra met die sykaarte wat in 'n geheime skuilplek vasgewerk is; dat hulle ten minste een pakkie Franse frank met olievel gehad het, en twee indien moontlik; dat hulle 'n kompas en 'n rewolwer gehad het en soms spesiaal gemaakte klere om hul aktiwiteite te help sodra hulle neergeskiet is. Toe hulle hierdie pynlike voorbereidings deurgemaak het, het hulle my daaraan herinner dat bejaarde landvrouens hul inkopielyste noukeurig nagegaan het voordat hulle die bus na die markstad gehaal het.

Die verlies van sewe Blenheims uit sewentien in die daglig aanval op handelskepe en dokke in Rotterdam is ernstiger. Sulke verliese lyk onproportioneel as 'n aanval op handelsvaart wat nie noodsaaklike verskaffingswerk doen nie. Die verliese in ons bomwerpers was hierdie maand baie swaar, en Bomber Command brei nie uit soos verwag is nie. Alhoewel ek die dapperheid van die vlieëniers baie bewonder, wil ek nie hê dat hulle te hard moet druk nie.

Dit is baie betwisbaar of bombardering op sigself 'n deurslaggewende faktor in die huidige oorlog sal wees. Inteendeel, alles wat ons geleer het sedert die oorlog begin het, toon aan dat die gevolge daarvan, sowel fisies as moreel, baie oordrewe is. Daar is geen twyfel dat die Britse mense gestimuleer en versterk is deur die aanval wat tot dusver op hulle gemaak is nie. Tweedens lyk dit baie waarskynlik dat die grondverdediging en nagvegters die lugaanval inhaal. Derdens, by die berekening van die aantal bomwerpers wat nodig is om hipotetiese en onbepaalde take te bereik, moet opgemerk word dat slegs 'n kwart van ons bomme die teikens getref het. Gevolglik sou 'n toename van bombardemente tot 100 persent ons bombardement in werklikheid tot vier keer die sterkte verhoog. Die meeste wat ons kan sê, is dat dit 'n swaar en ek vertrou 'n ernstig toenemende ergernis is.

Ons het ons voorbereidings getref vir die duisend bomwerpersaanval gedurende Mei; dit het die kodewoord "Millenium" gehad.

Die organisasie van die mag het 'n geweldige hoeveelheid werk behels gedurende die hele kommando. Die opleidingseenhede het 366 vliegtuie opgestel. No 3 Group, met sy omskakelingseenhede, het ongeveer 250 vliegtuie opgestel, wat destyds as 'n sterk krag op sigself beskou is. Afgesien van vier vliegtuie van Flying Training Command, is die hele mag van 1047 vliegtuie deur Bomber Command verskaf.

Die maan was vol op die nag van 30 Mei en die oggend is ons belowe goeie weer oor die tuisbasis. Aan die ander kant was dit bekend dat donderwolk 'n groot deel van Duitsland dek; die weer het die vyand gereeld gehelp gedurende die oorlog, en op hierdie tydstip was dit baie tot sy voordeel dat die winde wat goeie weer oor ons basisse gebring het, geneig was om wolk oor Duitsland te produseer. As ek daardie nag die mag stuur, is die doelwit moontlik wolkbedek en die hele operasie word tot niet gemaak en ons plan word onthul. Uit 'n aantal geskikte doelwitte sou slegs Keulen gedurende die nag redelik goeie weer hê, en daar was geen sekerheid oor die weer oor Keulen nie. Ek het Keulen gekies en die krag gestuur.

Byna 900 vliegtuie het uit die totaal van 1047 aangeval en binne 'n uur en 'n half 1455 ton bomme laat val, waarvan twee derdes van die hele vrag brandstowwe was. Die ongevalle-syfer was 3,3 persent, met 39 vliegtuie vermis, en ondanks die feit dat 'n groot deel van die mag bestaan ​​uit semi-opgeleide bemannings en dat baie meer vegters as gewoonlik in die lug was, was dit aansienlik minder as die gemiddelde 4,6 persent vir operasies in soortgelyke weer gedurende die vorige twaalf maande. Die gemiddelde bomwerper het 'n ongevalle -syfer van 4,5 persent gehad, wat merkwaardig was, maar dit was nog meer merkwaardig dat ons byna niks van die 300 swaar bomwerpers verloor het wat aan hierdie operasie deelgeneem het nie; die slagoffersyfer vir die swaar mense was slegs 1,9 persent. Dit het aangeval na die medium -bomwerpers, toe die verdediging tot 'n mate verslaan is, en in groter konsentrasie as wat moontlik was vir die nuwe bemanning in die medium -bomwerpers. Die syfers bewys afdoende dat die vyand se vegters en vlokkies effektief versadig was; 'n ontleding van alle verslae oor die aanval het getoon dat die vyand se radar -liggingstoestelle enkele vliegtuie kon opneem en dit tydens die aanval kon volg, maar dat die gewere nie meer as 'n klein deel van die groot konsentrasie vliegtuie kon betrek nie .

Verkenning na die aanval het getoon dat 600 hektaar Keulen verwoes was, en dit het weer bewys dat die passiewe verdediging van Keulen versadig was op dieselfde manier as die gewere en soekligte daarvan, tesame met die lugverdediging van die hele Wes -Duitsland, deur konsentrasie van aanval. Die skade het toegeneem uit alle verhouding tot die toename in bomtonnage.

Ons in Brittanje weet redelik genoeg van lugaanvalle. Tien maande lank het u Luftwaffe ons gebombardeer. Eers het jy ons bedags gebombardeer. Toe ons dit onmoontlik maak, kom hulle snags. Dan het u 'n groot vloot bomwerpers gehad. Jou vlieëniers het goed baklei. Hulle het Londen twee en negentig nagte lank gebombardeer. Hulle het hewige aanvalle op Coventry, Plymouth, Liverpool en ander Britse stede uitgevoer. Hulle het baie skade aangerig. Drie-en-veertigduisend Britse mans, vroue en kinders het hul lewens verloor; Baie van ons mees gekoesterde historiese geboue is vernietig.

U het gedink, en Goering het u belowe dat u veilig teen bomme sou wees. En inderdaad, gedurende al die tyd kon ons slegs 'n klein aantal vliegtuie terugstuur. Maar nou is dit net andersom. Nou stuur u slegs 'n paar vliegtuie teen ons. En ons bombardeer Duitsland swaar.

Waarom doen ons dit? Dit is geen wraak nie-alhoewel ons Warschau, Belgrado, Rotterdam, Londen, Plymouth en Coventry nie vergeet nie. Ons bombardeer Duitsland, stad vir stad, en nog erger, om dit vir u onmoontlik te maak om met die oorlog voort te gaan. Dit is ons doel. Ons sal dit genadeloos nastreef. Stad vir stad; Liibeck, Rostock, Keulen, Emden, Bremen; Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburg - en die lys sal langer en langer word. Laat die Nazi's u saam met hulle na 'n ramp sleep as u wil. Dit is vir jou om te besluit.

In mooi weer bombardeer ons u snags. Reeds 1000 bomwerpers gaan na een stad, soos Keulen, en vernietig 'n derde daarvan in 'n uur se bombardement. Ons weet; ons het die foto's. In bewolkte weer bombardeer ons u fabrieke en skeepswerwe bedags. Ons het dit tot in Danzig gedoen. Ons kom bedags en snags. Geen deel van die Ryk is veilig nie.

Ek sal eerlik praat oor of ons enkele militêre teikens of hele stede bombardeer. Dit is duidelik dat ons verkies om fabrieke, skeepswerwe en spoorweë te tref. Dit beskadig Hitler se oorlogsmasjien die meeste. Maar die mense wat in hierdie plante werk, woon naby hulle. Daarom tref ons u huise en u. Ons betreur die noodsaaklikheid hiervoor. Die werkers van die Humboldt-Deutz, die dieselenjinfabriek in Keulen, byvoorbeeld, waarvan sommige die laaste aand op 30 Mei dood is, moet noodwendig die risiko van oorlog neem. Net soos ons handelaars wat skepe beman wat die U-bote (toegerus met Humboldt-Deutz-enjins) sou probeer torpedo. Was die vliegtuigwerkers, hul vrouens en kinders in Coventry nie net soveel 'burgerlikes' as die vliegtuigwerkers by Rostock en hul gesinne nie? Maar Hitler wou dit so hê.

Dit is waar dat u verdediging ons bomwerpers verliese berokken. U leiers probeer u troos deur 'te vertel dat ons verliese so swaar is dat ons u nie langer sal kan bombardeer nie. Wie dit glo, sal bitter teleurgesteld wees. Ek, wat die Britse bomwerpers beveel, sal jou vertel wat ons verliese is. Minder as 5 persent van die bomwerpers wat ons oor Duitsland stuur, gaan verlore. So 'n persentasie is baie min om die konstante toename van die steeds toenemende produksie van ons eie en die Amerikaanse fabrieke te verseker.

Amerika het pas in Europa die stryd aangegaan. Die eskaders, voorlopers van 'n hele lugvloot, het uit die Verenigde State van Amerika in Engeland aangekom. Besef u wat dit vir u sal beteken as hulle ook Duitsland bombardeer? Net in 'n Amerikaanse fabriek, die nuwe Ford-fabriek in Willow Run, Detroit, is daar reeds 'n viermotorige bomwerper wat elke twee uur vier ton bomme na enige deel van die Ryk kan vervoer. Daar is talle ander sulke fabrieke in die Verenigde State van Amerika. U kan nie die fabrieke bombardeer nie. U duikbote kan nie eers probeer om te keer dat die Atlantiese bomwerpers hierheen kom nie; want hulle vlieg oor die Atlantiese Oseaan.

Binnekort kom ons elke aand en elke dag, reën, blaas of sneeu-ons en die Amerikaners. Ek het pas agt maande in Amerika deurgebring, so ek weet presies wat kom. Ons gaan die Derde Ryk van die een tot die ander gésel, as u dit vir ons nodig het. U kan dit nie stop nie, en u weet dit.

Jy het geen kans nie. U kon ons nie in 1940 verslaan nie, toe ons amper ongewapen was en alleen was. U leiers was mal om Rusland sowel as Amerika aan te val (maar dan is u leiers mal; die hele wêreld dink so behalwe Italië).

Hoe kan u hoop om te wen noudat ons nog sterker word, met Rusland en Amerika as bondgenote, terwyl u al hoe meer uitgeput raak?

Onthou dit: hoe ver jou leërs ook al marsjeer, hulle kan nooit na Engeland kom nie. Hulle kon nie hier kom toe ons ongewapen was nie. Wat ook al hul oorwinnings, u sal steeds die lugoorlog met ons en Amerika moet besleg. Jy kan dit nooit wen nie. Maar ons doen dit nou al.

Een laaste ding: dit is aan u om die oorlog en die bombardement te beëindig. U kan die Nazi's omverwerp en vrede maak. Dit is nie waar dat ons 'n vrede van wraak beplan nie. Dit is 'n Duitse propaganda -leuen. Maar ons sal dit beslis vir enige Duitse regering onmoontlik maak om weer 'n totale oorlog te begin. En is dit nie so nodig in u eie belang as in ons eie nie?

Op twee dae van hierdie week is twee lugaanvalle, wat veel groter was as enigiets wat nog in die wêreldgeskiedenis gesien is, op Duitsland gedoen. Op die nag van 30 Mei het meer as duisend vliegtuie op Keulen toegeslaan, en in die nag van 1 Junie het meer as duisend vliegtuie op Essen in die Ruhr -distrik toegeslaan. Dit is sedertdien opgevolg deur nog twee aanvalle, ook op groot skaal, maar nie heeltemal so groot soos die eerste twee nie. Om die belangrikheid van hierdie syfers te besef, moet u die omvang van die lugaanvalle tot dusver onthou. Gedurende die herfs en winter van 1940 het Brittanje 'n lang reeks aanvalle ondergaan wat destyds nogal ongekend was. Groot verwoesting is op Londen, Coventry, Bristol en verskeie ander Engelse stede gedoen. Tog is daar geen rede om te dink dat selfs meer as 500 vliegtuie aan die grootste van hierdie aanvalle deelgeneem het nie. Boonop dra die groot bomwerpers wat nou deur die RAF gebruik word, 'n baie swaarder hoeveelheid bomme as enigiets wat twee jaar gelede bestuur kon word. Kortom, die hoeveelheid bomme wat op Keulen of Essen neergesit is, sou drie keer soveel wees as wat die Duitsers ooit in een van hul swaarste aanvalle op Brittanje laat val het. (Gesensoriseer: Ons in hierdie land weet watter vernietiging daardie aanvalle bewerkstellig het en het dus 'n beeld van wat in Duitsland gebeur het.) Twee dae na die aanval in Keulen is die Britse verkenningsvliegtuie soos gewoonlik gestuur om foto's te neem van die skade wat die bomwerpers gedoen het, maar selfs na die tydperk kon hulle geen foto's kry nie, weens die rook wat nog oor die stad gehang het. Daar moet kennis geneem word dat hierdie 1000-vliegtuigaanvalle slegs deur die RAF uitgevoer is met vliegtuie wat in Brittanje vervaardig is. Later in die jaar, wanneer die Amerikaanse lugmag begin hand bysit, word geglo dat dit moontlik is om aanvalle met soveel as 2 000 vliegtuie op 'n slag uit te voer. Die een na die ander Duitse stad sal op hierdie manier aangeval word. Hierdie aanvalle is egter nie lusteloos nie en word nie teen die burgerlike bevolking gelewer nie, hoewel nie-vegters noodwendig daarin vermoor word.

Keulen is aangeval omdat dit 'n uitstekende spoorwegaansluiting is waarin die belangrikste Duitse spoorweë mekaar kruis en ook 'n belangrike vervaardigingsentrum is. Essen is aangeval omdat dit die middelpunt van die Duitse wapenbedryf is en die enorme fabrieke van Krupp bevat, wat veronderstel is om die grootste wapenswerke ter wêreld te wees. In 1940, toe die Duitsers Brittanje bombardeer het, het hulle nie op groot skaal vergelding verwag nie en was hulle dus nie bang om te roem in hul propaganda oor die slag van burgerlikes wat hulle teweeggebring het en die terreur wat hul aanvalle veroorsaak het nie. As die tafels nou omgedraai word, begin hulle skreeu teen die hele lugvaartbom, wat volgens hulle wreed en nutteloos is. Die mense van hierdie land is nie wraakgierig nie, maar hulle onthou wat twee jaar gelede met hulself gebeur het, en hulle onthou hoe die Duitsers gepraat het toe hulle gedink het hulle is veilig van weerwraak. Daar kan min twyfel bestaan ​​dat hulle hulself wel veilig geag het. Hier is byvoorbeeld 'n paar uittreksels uit die toesprake van maarskalk Goering, die hoof van die Duitse lugmag. "Ek het persoonlik gekyk na die lugaanvalle van die Ruhr. Geen bombarderingsvliegtuie sou daarheen kon kom nie. Nie een bom kan uit 'n vyandelike vliegtuig laat val nie", 9 Augustus 1939. "Geen vyandige vliegtuie kan die verdediging van die Duitse lugmag ", 7 September 1939. Daar kan baie soortgelyke verklarings van die Duitse leiers aangehaal word.

Aangesien dit eers na my dood gelees kan word, lyk dit miskien 'n ietwat makabere dokument, maar ek wil nie hê dat u so moet kyk nie. Ek het nog altyd die gevoel gehad dat ons verblyf op aarde, die ding wat ons 'Lewe' noem, slegs 'n verbygaande fase in ons ontwikkeling is en dat die gevreesde monosillabele 'Dood' niks mag aandui nie. Ek het my plesier gehad en moet nou die voleinding van alle aardse ervarings na die volgende fase deurgee.

U weet dat ek die idee van oorlog gehaat het, en dat haat my ewig sal bly. Wat my aan die gang gehou het, is die geestelike krag wat uit musiek verkry moet word, die weerspieëling daarvan in my eie gevoelens en die krag wat dit het om 'n siel bo die aardse te verhef dinge wat Mark dieselfde ervaring as ek het, alhoewel sy medium van aanmoediging poësie is. Nou gaan ek na die bron van musiek en kan ek die vae verlange van my siel vervul in die deel word van die fontein, waar alles goed kom. Ek glo nie in 'n alomteenwoordige God nie, maar ek glo die sterkste in 'n geestelike krag wat die bron van ons wese was en wat ons uiteindelike voordeel sal wees. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

Access-restricted-item true Addeddate 2020-07-13 17:08:56 Associated-names Rawlings, John D. R. (John Dunstan Richard) Boxid IA1867603 Camera USB PTP Class Camera Collection_set printdisabled External-identifier urn:oclc:record:1193951635 Foldoutcount 0 Identifier historyofroyalai0000unse Identifier-ark ark:/13960/t50h2md79 Invoice 1652 Isbn 0517462494
9780517462492 Ocr tesseract 4.1.1 Ocr_detected_lang en Ocr_detected_lang_conf 1.0000 Ocr_detected_script Latin Ocr_module_version 0.0.5 Ocr_parameters -l eng Old_pallet IA18349 Openlibrary_edition OL26796788M Openlibrary_work OL19339279W Page_number_confidence 94.77 Pages 346 Partner Innodata Ppi 300 Rcs_key 24143 Republisher_date 20200713181202 Republisher_operator [email protected] Republisher_time 1068 Scandate 20200625154700 Scanner station38.cebu.archive.org Scanningcenter cebu Scribe3_search_catalog isbn Scribe3_search_id 0517462494 Tts_version 4.0-initial-155-gbba175a5

Royal Air Force - History

Militêre argiefnavorsing
deur dr. Stuart C Blank
Lid van die Orders and Medals Research Society (OMRS)
Lid van die Royal Air Force Historical Society (RAFHS)
Lid van die Naval Historical Collectors and Research Association (NHCRA)
Lid van die Nautical Archaeology Society (NAS)
Lid van die International Bank Note Society (IBNS)
Lid van die International Bond and Share Society (IBSS)


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Tweede wereld oorlog

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Koue Oorlog

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


Laai nou af!

Ons het u maklik gemaak om 'n PDF -e -boek te vind sonder om te grawe. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge . To get started finding Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
Ons biblioteek is die grootste hiervan, wat letterlik honderdduisende verskillende produkte verteenwoordig het.

Finally I get this ebook, thanks for all these Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge I can get now!

Ek het nie gedink dat dit sou werk nie, my beste vriend het my hierdie webwerf gewys, en dit werk! Ek kry my gewildste e -boek

wtf hierdie wonderlike e -boek gratis ?!

My vriende is so kwaad dat hulle nie weet hoe ek al die e -boek van hoë gehalte het nie, wat hulle nie het nie!

Dit is baie maklik om kwaliteitboeke te kry)

soveel vals webwerwe. dit is die eerste een wat gewerk het! Baie dankie

wtffff ek verstaan ​​dit nie!

Kies net u klik en dan die aflaai -knoppie en voltooi 'n aanbod om die e -boek te begin aflaai. As daar 'n opname is, neem dit slegs 5 minute, probeer 'n opname wat vir u werk.


Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Die feitelêers in hierdie tydlyn is in opdrag van die BBC in Junie 2003 en September 2005. Lees meer oor die skrywers wat dit geskryf het.


Kyk die video: Ep 21: En Garde