Boeing B-29 Superfortress in vlug

Boeing B-29 Superfortress in vlug


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing B-29 Superfortress in vlug

Dit is nie die beste foto's nie, dit het ten minste 'n idee van die grootte van die B-29 en die omvang van die bombardement teen Japan in 1945

B-29 Superfortress-eenhede van die Tweede Wêreldoorlog, Robert F Dorr. Ondanks die titel kyk hierdie boek eintlik na die ontwikkeling en diensloopbaan van die B-29 Superfortress, van die vooroorlogse oproep om 'n swaar bomwerper tot sy bloeitydperk in 1945 toe vloot van die massiewe silwer bomwerper die stede van Japan verwoes het. [sien meer]


HistoryLink.org

Boeing's Superfortress, wat bekend was vir die uitbuitings van die Tweede Wêreldoorlog, is voor die oorlog bedink. Die B-29 is gebore naby die middelpunt van die oorlog en vlieg op 21 September 1942, wat tydens die konflik in groot getalle gebou en in diens was. Dit het suksesvol verskeie rolle vervul gedurende 15 maande se gevegte, insluitend bomwerper, mynlaag, fotoreconnaissance, soek en redding en elektroniese oorlogvoering. B-29's het in die Stille Oseaan-teater geveg, meestal van klein eilande met die grootste lugbase ter wêreld, oor groot dele van die oseaan na vyandelike teikens wat meer as 2 000 myl ver kon wees. Die B-29, wat bekend was as die enigste vliegtuig wat atoombomme in die oorlog laat val het, het 'n groot deel bygedra tot die geallieerde oorwinning oor Japan met sy vuurbomaanvalle en mynsendinge in die waters rondom die tuiseilande.

Die eweknie -superfortress

Die Superfortress het geen eweknie gehad tydens die oorlog tussen propeller-aangedrewe bomwerpers nie. Dit het gunstig vergelyk met die enigste operasionele turbo -bomwerper, Duitsland se indrukwekkende Arado Ar 234 Blitz (Lightning) in spoed op hoogte, en was aansienlik beter in diensplafon (die hoogste wat 'n vliegtuig kan klim terwyl hy nog horisontaal vlieg) en veerbootreeks (die verste afstand) 'n volledig toegeruste vliegtuig sonder vrag kan vlieg).

Vir die waarnemer aan boord van die B-29, skreeu dit "Amerikaans" in alle rigtings, want die indruk is van aansienlike grootte, groot sterkte, oorvol tegnologie en die versekering dat hierdie oorlogsvliegtuig enige vyand kan aanneem en wen. B-29 bemanningslede geniet (as dit reg is in 'n gevegsomgewing) 'n relatief ruim werksomgewing met staanplek vir almal, behalwe die stertskutter, veral in vergelyking met sy ouer broer, die beknopte B-17 Flying Fort. Die druk van die kajuit, verhitting en lugversorging dra by tot die gemak van die bemanning.

Vereistes vir 'n hoëprestasiebomwerper

Aan die einde van die dertigerjare het die Army Air Corps (AAC) begin soek na 'n nuwe hoëprestasie -bomwerper wat die nuutste tegnologie van vliegtuigontwerp sou strek. Gedurende Januarie 1940 het die AAC 'n spesifikasie uitgereik vir 'n baie swaar bomwerper met hierdie vereistes: spoed van 400 km / h, hoë hoogte met bemanningsruimte onder druk, meer as 5000 myl afstand met bomlading, defensiewe bewapening en driewieler.

Om die gewenste topsnelheid van die AAC te bereik, het Boeing 'n aërodinamies skoon, ongewapende bomwerper voorgestel, wat sou vertrou op sy hoë spoed en hoogtevermoë as verdediging teen vyandelike vegters. Die AAC het aangedring op 'n ten volle gewapende bomwerper onder druk, wat dan gelei het tot afstandbeheerde geweertorings, aangesien oop deure (soos dié op die B-17) nie versoenbaar was met druk nie. Ten volle gewapende B-29's het nie aan die spoedvereiste voldoen nie, maar die later B-29B en Martin-geboude atoombomwerpers wat deur Bell gebou is, wat van alle torings en blase afgesien is, behalwe die sterttoring en sy gewere, het meer as 400 behaal mph.

Boeing en gekonsolideerde wenkontrakte

Boeing se model 345 is gekies as die mees belowende van die ontwerpe. 'N Ontwikkelingskontrak vir twee XB-29-prototipes is uitgereik. Dit is op 24 Augustus 1940 uitgereik. Toe die XB-29 vlieg, was 1,664 produksievliegtuie op bestelling.

Consolidated se B-32 Dominator het as rugsteun gedien as die Superfortress misluk. Dit het 'n paar weke gevlieg voordat die B-29, met dieselfde enjins gebruik was, een van die eerste vliegtuie was met omkeerbare propellers, maar die algehele prestasie was laer. By gebrek aan druk in die kajuit in produksievliegtuie, is alle geweertorings beman. Die Dominator het laat oorlogsopdragte gevlieg, maar het nie deelgeneem aan die strategiese bombardement van Japan nie. Dit het verskeie fotoreconnaissance -soorte oor Japan gevlieg nadat die atoombomme neergegooi is. Produksie beloop 118 vliegtuie van alle modelle.

B-29 Ontwerpkenmerke

'N Aërodinamies doeltreffende hoë aspekverhouding (lang, smal) vleuel met digte enjins is verbind met 'n vaartbelynde, tapse romp wat deur 'n groot vertikale stert oorheers word. Elf bemanningslede is gehuisves in drie kompartemente onder druk, die neus-, middellyf- en stert -rewolwergedeeltes. 'N Kommunikasiebuis (ongeveer 28 duim in deursnee x 35 voet lank) waardeur bemanningslede kon kruip, het by die neus- en middellyfkompartemente aangesluit. Vier ritsbanke van die middellyfpersoneel was 'n oorspronklike ontwerpelement wat deur die radaroperateur se stasie vervang is toe navigasie-/bombarderingstoerusting toegevoeg is.

Die druk van die kajuit het die B-29 in staat gestel om die meeste van Japan se verdediging te laat vlieg. Sommige Superfortress -modelle uit die laat oorlog het bo 40 000 voet hoogte gevlieg waar hulle onaantasbaar was om aan te val. Die B-29, gebou op die vroeëre druksisteem wat Boeing ontwikkel het vir sy 307 Stratoliner-vliegtuig, was die eerste massaproduksie onder druk (per ontwerp) op 'n vliegtuig en bomwerper. Hierdie sleuteltegnologie, wat deur die VSA tydens die Tweede Wêreldoorlog vervolmaak is, sal Boeing en Amerika in 'n goeie posisie wees tydens die naoorlogse vliegtuigboom, toe dit noodsaaklik geword het. Baie van Boeing se sukses vandag as vervaardiger van vliegtuigvliegtuie kan toegeskryf word aan sy kundigheid onder druk.

Hout is gebruik vir werktafels, lere en vloere, ongetwyfeld as gevolg van die Superfortress se Noordwes -oorsprong in die Stille Oseaan.

Kragtige, lastige enjins

Wright Aeronautical het die B-29 voorsien van vier R-3350 Duplex Cyclone radiale enjins, wat toe die sterkste was, met 2 200 pk. Elke enjin was toegerus met twee General Electric-turbo-aanjaers, wat die R-3350 in staat gestel het om maksimum krag tot 30.000 voet hoogte te handhaaf, wat die Superfortress beide hoë hoogte en hoë spoed-op-hoogte-vermoë bied. Maar enjinbrande het die B-29 tydens sy vroeë diens geblokkeer. Magnesium (wat in pirotegnieke gebruik word, dit brand met 'n wit vlam) in die enjin- en vliegtuigkomponente het die probleem vererger.

Defensive Guns Gerig deur elektro-meganiese rekenaars

Ten volle gewapende B-29-weergawes het vyf geweertorings-boonste vorentoe en agtertoe, laer vorentoe en agtertoe, en 'n bemande sterttoring. Elke rewolwer het twee gewere gemonteer, behalwe die boonste voorkant, wat vier gehad het. Alle torings is elektries aangedryf (die B-29 was 'n elektriese vliegtuig met meer as 100 elektriese motors, insluitend landingsrat-bediening), afstandsgesien en beheer (geen toegang tot die skut nie, insluitend die sterttoring), elektromeganiese rekenaar gerig , met handvuurwapens.

General Electric het die Central Fire Control-stelsel ontwikkel, wat bestaan ​​uit vyf onderling gekoppelde elektro-meganiese analoog rekenaars, een per geweer-rewolwer. Elke skieter kon sy eie gewere direk afvuur as die rekenaarstelsel nie werk nie. Alle kanonniers het beheer oor hul rewolwer en sekondêre beheer van ander - 'n interkomstelsel wat kommunikasie tussen die kanonniers bied. 'N Skutter kan die gewere van 'n ander rewolwer vanuit sy waarnemingsposisie afvuur en, op unieke manier, die gewere van twee of meer torings tegelyk afvuur.

Duisende van hierdie rekenaars is vervaardig vir en gebruik deur B-29's. Hierdie program verteenwoordig dus die eerste massaproduksie en gebruik van elektroniese rekenaars, hoewel dit meganiese komponente bevat en dus nie bloot 'elektronies' was nie.

Die verdedigende bewapeningstelsel was suksesvol in die geveg en was eksklusief onder die vegters tydens die oorlog. Op 27 Januarie 1945 het die B-29, geïdentifiseer as 'B-29 A Square 52', 14 doodgemaak oor Tokio, Japan, soos volg: deur twee vegters gestamp, kanonniers het nog 12 vegters neergeskiet, die beskadigde bomwerper het 1,500 myl gevlieg terug na Saipan met drie enjins, neergestort, alle bemanningslede het oorleef, maar die vliegtuig is afgeskryf. Dit is waarskynlik die grootste aantal lug-tot-lug doodslae deur 'n enkele vliegtuig tydens een missie.

B-29 Gevegsopdragte

Om die B-29 in die stryd te bring, was bomwerpers in Indië gevestig om op Japannese teikens in Indochina te slaan. Gevegsoperasies het op 5 Junie 1944 begin met die bombardement van Bangkok, Siam (Thailand). Om Japan self te bombardeer, is Chinese opstelbase voorberei. Om 'n missie uit China uit te voer, moes die B-29's eers hul voorraad uit Indië oor die "Bult" na China vervoer. Toe genoeg materiaal opgehoop is, het die B-29's Japan van hul Chinese basisse getref. Hierdie aanvalle was ondoeltreffend en duur.

Met die inname van die Pacific Mariana Islands-groep van die Japannese, was 'n baie beter plek om B-29-aanvalle teen Japan te loods beskikbaar. Die Marianas was nader, en die vloot het die nodige voorraad ingebring. Vyf groot lugbasisse is op die eilande Tinian, Saipan en Guam gebou.

Die eerste aanvalle op Japan was doktrinaire hoë-presisie-missies, waarvoor die B-29 uitdruklik ontwerp is. Hulle het Japan se oorlogsproduksievermoë slegs minimaal beïnvloed. 'N Verandering in leierskap het generaal Curtiss LeMay in bevel geneem, en hy verander gou van taktiek. Lae hoogte, gebiedsbomaanvalle met ongewapende B-29's wat vuurbomme op Japannese stede laat val het, was baie suksesvol. Hierdie aanvalle was die mees vernietigendste in die geskiedenis, insluitend atoombomme, stede gelykmaak en hul oorlogsvervaardigingspogings lamlê.

Atoombomme

Die twee atoombomme wat deur B-29's op Japan laat val is, bly die enigste wat ooit in oorlogvoering gebruik is. Op 6 Augustus 1945 word 'n B-29 genoem Enola gay het Hiroshima gebombardeer. Drie dae later, sonder 'n Japanse aanbod om oor te gee, het 'n B-29 die naam gekry Bockscar Nagasaki gebombardeer. In teenstelling met die algemene opvatting, het hierdie aanvalle nie die oorlog beëindig nie.

Dit het onverpoos voortgegaan met die grootste B-29-mag van 828 bomwerpers wat op 14 Augustus 1945 getref het. Selfs nadat die Japannese ingestem het tot die skietstilstand van 15 Augustus, het gevegte voortgeduur tot 18 Augustus, toe die laaste aksie waarskynlik plaasgevind het. Japannese vegters val twee B-32 foto-vliegtuie aan wat oor Tokio vlieg, twee bemanningslede is gewond en een is dood.

Deadly Warplane het 'n humanitêre kant gehad

Die B-29, terwyl dit as 'n dodelike oorlogsvliegtuig vir sy vyande funksioneer, het 'n humanitêre aspek van sy missies. Waarskynlik uniek in die oorlogsjoernaal, het Superfortress pamflette oor Japan laat val, en 'n lys van die stede wat die volgende gebombardeer sal word, gevolglik kan sommige inwoners ongetwyfeld skade berokken. B-29's met die bynaam Super Dumbos het 'n oseaan-soek-en-reddingsdiens vir hul neergeslaan broers gelewer. Na die oorlog het B-29's kos en klere aan gevangenes van krygsgevangenekampe laat gaan.

Die Sowjetunie se Bootlegged B-29

Teen die einde van die oorlog het die Sowjetunie die groot vernietiging waargeneem wat Duitsland en Japan deur geallieerde bomwerpers besoek het. By gebrek aan 'n ekwivalente vliegtuig, wou die USSR dit wat hy as die beste bomwerper beskou het, naamlik die B-29, weergee. Sowjetmagte het toegang tot die nuutste Duitse turbo- en vuurpylvliegtuie gehad, maar die B-29 was die enigste bemande vliegtuig wat gekopieer is (die VSA het die Duitse V-1 Buzz Bomb-missiel tydens die oorlog weergegee, maar dit nie gebruik nie).

Gelukkig vir die Russe het drie B-29's tydens die oorlog in hul hande geval, en uit hierdie patroonvliegtuie het Sowjet-ontwerpers 'n byna replika gemaak wat die Tupolev Tu-4 aangewys is. 'N Hele segment van die vliegtuigbedryf is geskep om die baie gevorderde vliegtuigraamwerk, enjin, elektriese en elektroniese komponente daarvoor te vervaardig. Meer as 800 produksievliegtuie is gebou.

B-29's in die Koreaanse Oorlog

Die B-29 het weer geveg tydens die Koreaanse Oorlog, waarin die vyand beide propellergedrewe en baie vinnige turbojagters gebruik het om die bombardemente te stop. Die bomwerpers is opgedateer met kragtiger enjins, omkeerbare propellers en ander verbeterings. B-29's was gedurende die oorlog, behalwe 26 dae, in aksie, ongeveer 35 maande se geveg, met 'n relatief klein mag van net meer as 100 bomwerpers. Tog is 'n bom -tonnemaat op Koreaanse teikens laat val, byna gelykstaande aan die tydens die vorige veldtog in die Stille Oseaan. Slim bomme is op Koreaanse teikens neergesit wat deur radio geleide Razon en reuse Tarzon (12,000 lb.) wapens suksesvol brûe neergeslaan het.

B-29's het dag- en nagmissies gevlieg, vergesel van begeleiers, maar Mig-15-turbo-vegvliegtuie (slegs) het van die groot bomwerpers neergeslaan terwyl hulle verliese van hul verdedigende gewere geneem het. In 'n opvallende aksie is drie Mig-15's neergeskiet deur 'n enkele bomwerper, wat die oorlog oorleef het, en later verantwoordelik was vir nog twee Mig-15's.

Moederskip na die supersoniese vliegtuig

'N Superfortress was instrumenteel vir die eerste suksesvolle bemande supersoniese vliegtuigvlug. Op 14 Oktober 1947 het 'n B-29-moederskip die Air Force Bell XS-1 raketmotornavorsingsvliegtuig ('n ontwerp van die Tweede Wêreldoorlog) gedra om hoogte te begin. Na die vrylating van die B-29, het kaptein Chuck Yeager die XS-1 tot 700 mph/Mach 1.06 geloods. Interessant genoeg het die Sowjette hul Tu-4's gebruik en B-29's as moederskepe gevang in 'n soortgelyke navorsingsprogram.

Die einde van aktiewe diens

Op 21 Junie 1960 het die B-29 sy laaste missie vir die lugmag gevlieg, maar die ontwerp leef vandag voort in die Russiese Tupolev Tu-20 Bear-bomwerper, waarvan die defensiewe geweerstelsel afgelei is van B-29's wat tydens die Tweede Wêreldoorlog gevang is . Kommunistiese China vlieg blykbaar steeds Tupolev Tu-4's, aangepas met turboprop-enjins en 'n radar-rotodoom, in die vroeë waarskuwingsrol in die lug.

Drie vervaardigers het 3 960 Superfortresse in vyf fabrieke gebou. Boeing se aanlegte in Seattle, Renton en Wichita het 2 766 vliegtuie voltooi, 70 persent van die totaal. Die Renton-fasiliteit, vandag die tuiste van Boeing se enkelgangers, het die laaste B-29 op 28 Mei 1946 gebou.


Die Superfortress -bomwerper vlieg

Op 21 September 1942 maak die Amerikaanse B-29 Superfortress sy debuutvlug in Seattle, Washington. Dit was die grootste bomwerper wat deur enige nasie in die oorlog gebruik is.

Die B-29 is in 1939 bedink deur genl Hap Arnold, wat bang was dat 'n Duitse oorwinning in Europa sou beteken dat die Verenigde State geen basisse aan die oostekant van die Atlantiese Oseaan sou hê om van teenaanval af te kom nie. 'N Vliegtuig was nodig wat vinniger, verder en hoër sou ry as wat destyds beskikbaar was, en daarom het Boeing begin met die vervaardiging van die vier-enjin swaar bomwerper. Die vliegtuig was buitengewoon, en kon vragte wat amper gelyk was aan sy eie gewig op 30.000 tot 40.000 voet hoogte dra. Dit bevat 'n vlieënierkonsole aan die agterkant van die vliegtuig, as die voorste vlieënier buite werking was. Dit was ook die eerste radarbomstelsel van enige Amerikaanse bomwerper.

Die Superfortress het op 21 September sy proeflopie oor die kontinentale Verenigde State uitgevoer, maar sou eers op 5 Junie 1944 teen Bangkok sy debuut op bombardemente maak, ter voorbereiding op die geallieerde bevryding van Birma uit Japanse hande. 'N Bietjie meer as 'n week later het die B-29 die eerste keer teen die Japannese vasteland geloop. Op 14 Junie bombardeer 60 B-29's in Chengtu, China, 'n yster- en staalfabriek op Honshu-eiland. Alhoewel die aanval minder as suksesvol was, was dit 'n morele versterking vir Amerikaners, wat nou in die aanval was.

Intussen is die Marianas-eilande in die Suidelike Stille Oseaan deur die Verenigde State herower, hoofsaaklik om lugbase te bied vir hul nuwe B-29's en 'n perfekte posisie om die Japannese vasteland konsekwent te tref. Nadat die basisse gereed was, is die B-29's in 'n lang reeks bombardemente teen Tokio aangewend. Alhoewel hulle in staat was om presies op groot hoogtes te bombardeer, het die Superfortresses brandstoftoestelle van slegs 5 000 voet begin aflaai, en die Japannese hoofstad met 'n brandbom gegooi in 'n poging om die wil van die as -mag te verbreek. Een aanval, in Maart 1945, het meer as 80 000 mense doodgemaak. Maar die B-29 en die meeste dodelike missies sou in Augustus kom, aangesien dit die enigste vliegtuig was wat 'n bom van 10 000 pond en die atoombom kon aflewer. Die Enola gay en die Bock se motor het onderskeidelik op 6 en 9 Augustus van die Marianas af opgestyg en die geskiedenis ingevlieg.


Koreaanse Oorlog: Die Boeing B-29 Superfortress het tydens die lugoorlog gedien

Om 25:00 op 25 Junie 1950 het Noord -Koreaanse troepe oor die 38ste parallel na Suid -Korea gestroom. Die Sowjetunie het Noord -Korea groot hoeveelhede militêre toerusting voorsien, waaronder tenks, artillerie, vragmotors, gewere, ammunisie, uniforms, rantsoene en al die ondersteunende elemente wat nodig is om 'n moderne militêre mag te beoefen. Die Noord-Koreaanse lugmag was toegerus met 62 Ilyushin-10 grondaanvalvliegtuie, 70 Yakovlev Yak-3 en Yak-7B vegters, 22 Yak-16 vervoer en 8 Polikarpov Po-2 opleiers. Die mag het die lugmag van Suid -Korea heeltemal uitgesluit.

Op 27 Junie 1950 het die Verenigde Nasies die gebruik van militêre mag gemagtig om die aanval van Noord -Korea te stop. Agt uur na die magtiging het die Verenigde State se Verre Ooste -lugmag (FEAF), die lugelement van die Verre Ooste -kommando (FEC), die eerste gevegslugte oor Suid -Korea begin vlieg. President Harry S. Truman het generaal Douglas MacArthur opdrag gegee om Suid -Korea se militêre magte van Amerikaanse kwartiermeesterdepots in Japan te voorsien en beskikbare Amerikaanse magte te verbind om Noord -Koreaanse magte aan te val wat die 38ste parallel oorsteek. Amerikaanse grondtroepe sal ondersteun word deur land- en see-gebaseerde lugaanvalle. Namate die grondsituasie vererger het vir die terugtrekkende Suid -Koreaanse magte, het Truman MacArthur gemagtig om lugaanvalle noord van die 38ste parallel uit te brei teen Noord -Koreaanse voorraadopslagpunte, rails en ondersteunende strategiese doelwitte.

Op 28 Junie 1950 het vier Boeing B-29 Superfortresses van die 19de Bombardment Group (BG), wat van die Andersen-lugmagbasis op Guam na die Kadena-lugbasis op Okinawa oorgeplaas is, kommunistiese troepe noord van Seoul aangeval. Op 30 Junie het 15 B-29's van die 19de BG 260-pond fragmentasiebomme op vermeende Noord-Koreaanse troepe en toerusting langs die noordoewer van die Hanrivier neergegooi. Na die staking het 'n noukeurige ondersoek aan die lig gebring dat daar geen Noord -Koreaanse troepe of toerusting in die aangewese bombarderingsgebied was nie. Óf die Amerikaanse intelligensie het 'n fout gemaak, óf die Noord -Koreaanse troepe het van die ligging af verskuif voor die lugaanval. Daar word aanbeveel dat toekomstige direkte-aanval bombardemente deur die B-29's slegs uitgevoer word as die grondsituasie absoluut hopeloos was. Die B-29 is nie ontwerp om 'n grondsteun of taktiese vliegtuig te wees nie.

In Augustus het die 98ste bombardementgroep by die Yakota -lugbasis op Okinawa aangekom vanaf die Fairchild -lugmagbasis in die Verenigde State. Die 98ste BG is tydelik in 'n haastig geboude kantlyn langs die basis se gimnasium ingerig. Die meerderheid Amerikaanse militêre afhanklikes by die basis is egter teruggestuur na die Verenigde State kort nadat Noord-Korea die Suide aangeval het, en hul gesinshuiseenhede is daarna aangepas om as kwartiere vir die B-29-vliegtuigbemanning te dien. Baie van die 98ste ’'s aanvanklike aanvulling van vliegtuigbemanning het tydens die Tweede Wêreldoorlog gevegsopdragte gevlieg en het tussen 1945 en 1950 vyf jaar se intense en gespesialiseerde opleiding vir strategiese bevele voltooi.

Om die vloei van vervangende militêre toerusting, bewapening en voorrade aan Noord-Koreaanse magte suid van die 38ste parallel te verminder, is B-29's beveel om vyandelike strategiese en militêre teikens in die noorde te bombardeer. Die meerderheid van die teikens was rondom Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam en Rashin gekonsentreer. Militêr sou dit waarskynlik beter gewees het om brandbomme op die teikens te gebruik, maar om politieke redes is slegs algemene bomme (GP) gebruik. Die moontlike herrie oor die gebruik van brandstowwe in Noord-Korea so kort na die vernietiging van Japannese stede deur die twintigste lugmag B-29's tydens die Tweede Wêreldoorlog, was iets wat president Truman nie tuis wou ondervind nie. Gevolglik sou dit meer B-29's per teiken of herhaalde B-29-aanvalle verg om 'n teiken uit te slaan. Die GP-bomme was toegerus met vertraagde aksies om Noord-Koreaanse pogings om bomskade te herstel of onontplofte ammunisie te herstel, te stuit.

'N Tipiese B-29-vrag bestaan ​​uit 40 GP-bomme van 500 pond. Elke bom was toegerus met 'n lont met vertraagde werking, bestaande uit 'n skroef op die bom se neus. Nadat die bom uit die B-29 se bombaai losgelaat is, draai die skroef en draai 'n draadstang wat deur die neus van die bom loop, vas. Die staaf draai verder totdat dit 'n asetoon gevulde flessie gebars het. Die neuslont is gevul met pleksiglasskyfies rondom die asetoon -flessie, en die aantal skywe bepaal die tyd van die ontploffing. Toe die aseton -flessie gebreek is, het die asetoon die pleksiglasskyfies begin oplos, wat die bom se voorafbepaalde ontploffingstyd van een tot 144 uur veroorsaak het.

Om te verhoed dat die Noord-Koreane die bomme met vertraagde aksie maklik kan ontlont, is 'n groef in die hoofliggaam van die lont gemaal. Terwyl die lont deur die B-29-wapenspesialiste in die bom vasgeskroef is, is die kogellager in die diepste deel van die bom se gefreesde groef gedwing. Elke poging om die lont te verwyder nadat die bom laat val is, het veroorsaak dat die kogellager in die vlak gedeelte van die lont gedraai het en dit in sy posisie gesluit het. Om die pogings om bomontwapening verder te fnuik, is 'n klein staaf aan die einde van die lont gekoppel, en enige poging om die lont te verwyder, het die bomontploffing veroorsaak. 'N Bom van 500 GP is gevul met 250 pond RDX -samestelling D -plofstof, wat sterker is as TNT. Die buitekant van die GP -bom is vasgemaak sodat metaalfragmente (skrapnel), wanneer dit ontplof word, die gebied rondom die ontploffing sou stort.

B-29-operasies was nie beperk tot visuele bombarderingstoestande nie. Toe wolke 'n teiken verdoesel, het radar die afwykende mikpunte (OAP's) gevind wat die korrekte bomvrystelling na die teiken opgestel het. Alhoewel die weerstoestande in Korea beter was as wat B-29-vliegtuigbeamptes verwag het, was weervoorspellings vir Korea moeilik omdat die weerpatrone in die land gegenereer is in die Mongoolse steppe, buite die FEAF ’s weerberigingsgebied. Eers het FEAF -weermanne ingeskakel by Russiese weersendings vanaf Vladivostok, maar uiteindelik het hulle besluit om nie te veel vertroue in die geldigheid van die berigte te plaas nie.

Deur gebruik te maak van visuele en radarbomontploffings, het B-29's teen 15 September Noord-Korea se strategiese teikens vernietig, en daar is besluit om verdere aanvalle op die teikens te stop. In reaksie op die B-29-aanvalle het Noord-Korea die aantal lugafweer teen die B-29's verhoog. Die Sowjetunie en China het 'n groot aantal lugafweer-artillerie en ammunisie gestuur, en die waarskynlike B-29-aanvalroetes is doeltreffender verdedig. Teen die einde van November 1950 het die toenemende aantal kommunistiese flakbatterye langs die bomwerpersroetes die B-29's gedwing om 20,000 voet te vlieg in 'n poging om die vlok te vermy. Daarmee het die B-29's egter 'n nuwe bedreiging en#8211MiG-15-vegters in die gesig gestaar.

Op 12 November val die 98ste BG Nampojin aan. Flak slaan B-29 nr. 6371 in die nommer 2-enjin, hou die skroef vas en produseer 'n wegloop (buite beheer) enjin wat nie geveder kan word nie. Die bemanning van die bomwerper het begin met die voorbereiding om uit die vliegtuig te ontsnap, terwyl die navigator die vlieënier inderhaas die rigting van die naaste noodvliegveld gegee het. Ander B-29's van die 98ste BG vlieg naby die beskadigde bomwerper indien die bemanning sou red, sodat hulle die bemanning van die vliegtuig kon sien, reddingsaanwysings kan verskaf en lugondersteuning kan koördineer. Die vlieënier het die beskadigde B-29 ingebring vir 'n noodlanding by die Marine Corps-vegvliegveld by Yanpo. Die bevelvoerder van die Marine Corps van die basis het die bemanningslede ingelig dat Chinese soldate die lugbasis nader en dat hy nie weet of die veld verdedig kan word nie. Die bevelvoerder het aan die bemanningslede gesê dat hulle twee opsies het: hulle kan wapens ontvang en die vliegveld help verdedig, of hulle kan na Japan vertrek op 'n Douglas C-54 wat binnekort by die basis sou beland. Die bemanning kies om na Japan te vlieg. Sonder die hulp van die bemanningslede het die mariniers by Yanpo die Chinese aanval afgeweer. Toe geen lugmagpersoneel na die beskadigde B-29 terugkeer nie, het die bevelvoerder van die Marine Corps gewonder of die beskadigde enjin herstel kan word. Die mariniers kon 'n P2V R-3350-enjin opspoor, maar voordat dit na die basis gevlieg kon word, het 'n C-54 geland met 'n lugmagonderhoudspan en 'n vervangende bomwerpermotor. Nadat dit geïnstalleer en getoets is, het 'n veerbootpersoneel die beskadigde B-29 na Japan gevlieg vir 'n volledige herwerking.

B-29's is tydens die Koreaanse Oorlog in 'n wye verskeidenheid missies gebruik. Een B-29 van die 19de BG het 'n lokval gestuur oor die Koreaanse Baai in die Noord-Geel See. Met 'n renbaanpatroon na die monding van die Yalu-rivier sou die B-29 180 grade draai terwyl hy die rivier nader, en nie nader as vyf kilometer van die Noord-Koreaanse kuslyn kom nie. Intussen het die res van die 19de 'n teiken naby Pyongyang aangeval. Die 19de BG ’s-intelligensiebeampte het aan die bemanning van die lokwagentjie B-29 gesê dat die Chinese Mikoyan-Gurevich MiG-15-straaljagters waarskynlik nie die Geel See sou waag nie. Toe die B-29 die kuslyn nader, het die radarbeampte egter 'n vlek op die radar geïdentifiseer wat om 12 uur en van onder na die bomwerper kom. Die MiG val nie aan nie en vlieg weg by die 6 -uur -posisie. Hierdie kat-en-muis-speletjie het ongeveer vyf uur lank voortgeduur, waartydens die lokval B-29 12 wentelbane voltooi het. Die B-29 het ook berigte van radar op die grond ontvang dat daar 20 tot 30 MiG's binnelands sirkel, reg oorkant die lokbaan B-29 ’s wentelbaan.

Die toenemende gevaar dat hulle deur MiG's agtervolg word en die groot aantal kommunistiese flakbatterye het die B-29's nodig gemaak om snags te vlieg. Die bomwerpers vlieg gewoonlik in 'n stroomformasie met 'n hoogte-skeiding van 500 voet, opgetrap en met tussenposes van drie minute. Noord-Koreaanse vliegtuie-kanonskutters het egter gou begin vooruit kyk waarheen die bomwerpers kan vlieg, sodat die Amerikaners hul doelwitbenaderingstaktiek aangepas het. B-29-intervalle is verander na tussen een en vyf minute, en die skeidings tussen vliegtuie in dieselfde bomwerperstroom is gemeng.

Luitenant -generaal James V. Edmundson, bevelvoerder van die 22ste BG, het gesê dat vegopposisie in 1950 geen probleem was nie, maar dat dit toeneem namate die oorlog vorder. Aanvanklik was die flak wat die 22ste BG teëkom oor die algemeen skraal en onakkuraat. Maar later het die kommuniste hul aantal flakbatterye verhoog.

Die B-29's kon nog steeds merkwaardige sukses behaal toe hulle Noord-Koreaanse teikens bombardeer. Op 'n nagmissie het die derde B-29 in die 19de BG ’s bomwerperstroom sy bomme op 'n brug laat val en 'n draai van 60 grade van die teiken voltooi. Om foto's van die aanval te neem, het elke B-29 twee fotoflitsbomme gedra wat in die bomblaas gemeng is. Op die foto's van die eerste twee B-29's is 'n toevoertrein gesien wat die brug oorsteek. Bomme van die eerste twee B-29's het oor die brug geloop, terwyl die agterste B-29 ’ bomme die brug se dooie sentrum getref het. Die agterste bomwerper se stertskutter het 'n oogopslag van die skouspelagtige resultaat: die trein wat die brug oorsteek, het verdwyn in 'n reeks ontploffings en die gewelddadige sekondêre ontploffing van sy vrag ammunisie. Die stertskutter het berig dat die ontploffings die swart nag byna 30 sekondes lank in dag verander het.

Namate Noord-Koreaanse teikens skaars geword het, het B-29's meer gevaarlike gebiede begin aanval. In September 1952 is die 96ste, 19de en 307ste BG aangesê om die Siuho -dam aan die Yalurivier aan te val. Tot op daardie tydstip was B-29-teikens nooit binne 20 kilometer van die Yalu-rivier geleë nie. Die taktiek van die bomwerpers en#8217 is verander vir die gevaarlike missie. Die B-29's vlieg laag totdat hulle die suidpunt van Korea bereik, en klim dan tot op hul bombarderingshoogte. By die bereiking van 16.000 voet het een B-29 van die 19de BG ernstige versiersel op sy vlerke gerapporteer, wat die vliegtuig moeilik beheer en in vorming behou. Die bevelvoerder van die vliegtuig het besluit om die missie te staak en het die kommando van Seoul in kennis gestel van sy besluit. Die kommando van Seoul het hom egter ingelig om nie te aborteer nie, maar om ooswaarts na die kuslyn te gaan en dan noordwaarts om weer by die bomwerpersstroom aan te sluit. Weerbeamptes het geglo dat hulle 'n moontlike warm lugbak naby die kus geïdentifiseer het wat die ys op die bomwerper se vlerke sou laat smelt. Die warmer lug het wel die ys gesmelt, sodat die bomwerper noordwaarts kon draai. Toe die B-29 die Wonsan-hawe bereik, draai dit op 'n westelike koers en werk stadig terug in die bomwerperstroom.

Toe die bomwerpers die Siuho-dam nader, word hulle verlig deur soekligte wat op radar gerig is, en 'n paar sekondes later deur vuurvliegtuie. Hulle het voortgegaan na die teiken terwyl hulle deur beide skilferuitbarstings en variasies in straalstroomwinde geteister is. Die B-29's kon hul bomme laat val en die dam beskadig, hoewel dit nie genoeg was om dit buite werking te stel nie. Die flak was intens gedurende die bomloop na en van die teiken, met 18 van die 19 B-29's wat deur flak gegooi is.

Toe teikens in die westelike deel van Noord-Korea gevind is, het B-29's na die ooste gedraai nadat hul bomme neergegooi is en daarna verder gegaan na die sentrale deel van Korea, waar hulle suidwaarts na Okinawa gedraai het. Een verwarde 19de BG-navigator het 'n vlieënier gerig om 'n draai van 360 grade te maak. Die vlieënier het outomaties die instruksies van die navigator gevolg, maar by die uitrol herken die vlieënier en die bemanning die opskriffout. Hulle het vinnig 'n draai van 180 grade voltooi om weer op die regte baan te kom.

Intussen het die B-29 wat agter die bomaanvaller was, sy keerpunt bereik en die korrekte koers na die sentrale deel van Korea uitgevoer. Die B-29 se vlugingenieur was egter moeg en het nie die bomwerper se enjins behoorlik dopgehou nie, sodat hulle kon brand. (As die brandstof-lugmengsel te ryk word, veroorsaak dit dat die brandstof aan die einde van die uitlaatpype brand.) Die bombardier op die B-29 wat die verkeerde draai gemaak het, het die vier uitlaatpluime van die brandende enjins gesien. Omdat hy geglo het dat hy vier MiG's in sy geweer gehad het, het hy begin om 50 kalibers in die rigting van die vlamme te skiet, met die boonste B-29, met een dop wat binne die navigatorradio-operateur se kompartement beland het. Selfs ervare B-29-spanne het probleme ondervind met gevegsopgawes, en daar was nooit genoeg opgeleide spanne nie.

Vanaf die begin van die Koreaanse Oorlog was dit duidelik dat die B-29-krag in die FEAF verhoog moes word en 'n gekwalifiseerde bemanningsvervangingsbron gevestig moes word. Dit het drie maande geneem om 'n 11-man B-29-gevegspan te vervaardig. Die opleidingsprogram van drie maande is verdeel in twee fases en een oorgangstydperk van 30 dae (om die B-29 vertroud te raak en te kan vlieg) en daarna 'n tydperk van 60 dae gevegsopleiding. Feitlik alle spanne is na die gradeplegtigheid by die Strategic Air Command (SAC) aangewys en na die FEAF gestuur.

Toe die vervangende spanne aankom en gevegskwalifiseer word, is veteraanspanne huis toe gestuur, hoewel daar een uitsondering was. Generaal MacArthur het vyf atoombom gekwalifiseerde B-29 bomwerpers binne die gevegsgebied behou, sodat, as die oorlog eskaleer, Amerikaanse magte met kernwapens kan reageer. President Truman en sy militêre en buitelandse beleidsadviseurs was egter daartoe verbind om die oorlog beperk te hou omdat hulle meer bekommerd was oor 'n moontlike Sowjet-gewapende inval in Wes-Europa. Dit sou onrealisties gewees het vir MacArthur om 'n uitgebreide grondaanval te begin of lugaanvalle noord van die Yalu-rivier te begin, maar net vir ingeval, die vyf atoombom gekwalifiseerde spanne het afgewissel met 'n 10-dae grondwaarskuwing en 10-dae afstatus. Die beseerde spanne het ook as gevegsinstrukteurs gedien vir nuut aangekomde vervangingsvliegtuie. Alhoewel daar nooit atoombomme in die Koreaanse Oorlog gebruik is nie, het MacArthur se gebeurlikheidsplanne 'n skerp bespiegel oor wat moontlik sou gebeur het as dit gebruik is.

Toe VN -troepe hulle terugtrek uit Noord -Korea, is FEAF -vliegtuigbeamptes versoek om taktiese verbod te verskaf. Deur gebruik te maak van konvensionele bomme, het die vliegtuigbemanning die vooruitgang van die Chinese vierde veldleër suidwaarts vertraag, wat die Amerikaanse agtste weermag tyd gegee het om verdediging voor te berei. Die FEAF het 'n geraamde 40,000 oorsake aan die opkomende Chinese toegedien, wat 'n mag gelykstaande aan vyf afdelings tot gevolg gehad het.

Alhoewel B-29-atoomgekwalifiseerde spanne hul vermoë getoon het om vaste posisies aan te val (permanente strategiese teikens), was daar nog 'n rede om te glo dat die VN se bevelmagte nie goed genoeg voorbereid was om atoomwapens doeltreffend te gebruik teen bewegende grondtroepe nie (takties doelwitte). Hoe dit ook al sy, die Amerikaanse intelligensie het in November 1950 nie vyandige konsentrasies by Taechon en in die ysterdriehoek geïdentifiseer voordat hulle uitmekaar was nie. En atoomaanvalle teen Imjin en Wonju sou naby genoeg aan die VN -troepelemente gewees het om ongevalle te veroorsaak.

Die dreigement om atoomwapens te gebruik, het egter gehelp om die oorlog te beëindig. Op 22 Mei 1953 stuur die Amerikaanse minister van buitelandse sake, John Dulles, 'n boodskap aan die Chinese leierskap via die Indiese diplomatieke korps. Die Chinese stel onnodige hindernisse vir 'n wapenstilstandsooreenkoms wat die Koreaanse oorlog beëindig het, het Dulles gesê. Binne 11 dae aanvaar die Chinese die wapenstilstandsplan, met geringe veranderinge.

Teen Januarie 1951 was dit nodig om B-29-bedrywighede te beperk om weg te bly van die gebied tussen die riviere Chongchon en Yalu, waar MiG-15's in die Antung-kompleks in Mantsjoerije 'n besondere bedreiging was. B-29's is teruggetrek nadat Chinese troepe die Amerikaanse lugmag se vegvliegtuie by Kimpo en Suwon verower het, wat die Amerikaners gedwing het om hul Noord-Amerikaanse F-86 Sabres na lugbase in Japan terug te trek. Aangesien die B-29's baie kwesbaar was vir MiG-aanval, het hulle ondersteunende vegters nodig gehad.

Nietemin het die B-29's voortgegaan om ander kommunistiese teikens te slaan met effektiewe resultate. Gedurende November 1952 val die B-29's op drie vliegvelde wat die Chinese probeer bou het aan die suidelike punt van MiG Alley, noord van die Chongchonrivier. Herhaalde B-29-aanvalle het die Chinese ingenieurs gedwing om op die drie vliegvelde te werk, asook hul pogings om voorheen beskadigde vliegvelde te herstel.

Om sulke verwoestende aanvalle aan te hou, het die B-29's uitgebreide onderhoud na die sending nodig gehad om hul omkeertye van drie dae te bereik. Onderhoud na die sending het bestaan ​​uit die inspeksie van die enjin en vel van die bomwerper vir vlaskade, vuil en olie van die vliegtuig af was om die maksimum spoed van die vliegtuig te handhaaf, olieverbindings en los toerusting aan te trek, en die olieproppe te kyk vir metaalskaafsels, die teenwoordigheid waarvan die begin van enjinslytasie en moontlike toekomstige enjinonderbreking aangedui is. Onderhoudspersoneel moes ook opskrywings na die missie van die bomwerper verwyder en dan enjintoetse voltooi om die korrekte operasionele perke te monitor. B-29's het 7 000 liter lugbrandstof nodig, en tenks en leidings vir oliereservoirs moes voor die volgende missie aangevul word.

Weer was 'n belangrike faktor in die vliegtuigmeganika en#8217 -werk, en Korea het in die herfs en lente sagter geword, bitter koud in die winter en onderdrukkend warm in die somer. Tifone was 'n ernstige bedreiging vir die B-29-bomwerpers op Okinawa. Een tyfoonwaarskuwing het 'n ontruiming van die B-29's en ondersteunende vliegtuie na die Andersen-lugmagbasis op Guam gedwing. Die meerderheid van die grondpersoneel het agtergebly en die storm afgewag. Toe die B-29's terugkeer, het onderhoudspersoneel kritieke probleme met brandstofvoeding in die enjins geïdentifiseer. Die hoër oktaanbrandstof wat op Guam gebruik is, was om die seëls van die enjin se brandstofpomp pakkings op te vreet en te laat lek. Die B-29 brandstoftenks moes leeggemaak word en die brandstofpomp pakkings moes verander word voordat die bomwerpers vir die volgende missie gesertifiseer is.

Tydens nog 'n tifoonwaarskuwing was die wind vasbeslote om binne die strukturele toleransie van die B-29 ’s te bly, sodat die bomwerpers nie na Guam ontruim is nie. Die B-29's was op die aanloopbaan, en die bemanning en instandhouding het aan boord geklim om die storm uit te ry. Sandsakke is om die vlerkvlak rondom die een landingsrat gestapel, terwyl hidrouliese lyne van die remme op die ander landingsgestel ontkoppel is om die bomwerpers in die veranderende wind te laat swaai. Die krag van die winde, wat 91 km / h bereik het, het veroorsaak dat die B-29 se skroewe draai. Die spanne het berig dat dit 'n wonderlike ervaring was, en die skade aan die basis was ongeveer $ 1 miljoen. Die volgende aand was die B-29's gereed om Noord-Koreaanse teikens te tref. Deur die storm te bestry, het onderhoudspersoneel drie tot ses dae se werk bespaar.

Ongeag die noukeurige sendingbeplanning, vegterbeskerming en nagbomaanvalle, het B-29-vliegtuie in 'n gevaarlike omgewing gewerk. Kommunistiese vliegtuie kanonne en MiG's het hul wraak op die B-29's afgelaai. Na die oorlog het Amerikaanse intelligensie -studies getoon dat die kommuniste se onervarenheid in lugoorlog hulle verhinder het om hul krygsmag ten volle te benut. F-86-vlieëniers het geglo dat die meeste van die ervare vlieëniers wat hulle teëgekom het, waarskynlik uit die Sowjetunie of Oosbloklande was, terwyl die nuwer vlieëniers Chinese en Noord-Koreaanse was. Met die einde van die Koue Oorlog kon die Lugmag -intelligensie Sowjet -rekords gebruik om te bevestig dat baie MiG's wat Amerikaanse vlieëniers in die MiG Alley teëgekom het en amptelik as Chinese en Noord -Koreaans aangemeld is, in werklikheid deur Russiese en Poolse vlieëniers gevlieg is. Dié vlieëniers is ses weke lank deur Chinese vegvliegtuie geroteer om praktiese gevegservaring teen Amerikaanse vlieëniers op te doen. Die Sowjet -betrokkenheid was swaar ingedeel, maar vroeg in die oorlog is Sowjet -vlieëniers tydens die gevegsoptrede op radio gehoor. Sommige Sowjet -vlieëniers is neergeskiet, maar die presiese getal is nog nooit amptelik bevestig deur Amerikaanse of Sowjet -lugmagrekords nie.

Op 10 Januarie 1953 is een B-29 van die 307ste BG erg beskadig deur 'n MiG. Die bevelvoerder van die vliegtuig het die bomwerper reguit en gelyk gehou sodat die bemanning kon red. Hy het egter te lank by die beskadigde bomwerper gebly en was nie in staat om te red nie. (Die bevelvoerder is postuum met die Silver Star bekroon omdat hy die bemanning gered het.) Toe die skutter B-29 ’s die grond bereik het, het 'n meelewende Noord-Koreaanse plaasvrou na sy wonde gesorg voordat Noord-Koreaanse troepe hom gevang het. Die skutter is daarna tot in die vroeë Mei 1953 in die gevangenisstraf geplaas. Op daardie tydstip is hy saam met ongeveer 10 of 12 ander gevange B-29 bemanningslede na 'n groter krygsgevangenekamp (POW) vervoer.

Die neergestorte radaroperateur is ook vinnig gevang en het drie maande in afsondering opgesluit. Sedert hy 'n offisier was, het die Noord -Koreane 'n besondere poging aangewend om saam met hom gedagtespeletjies te speel. Op 'n stadium is hy voor 'n vuurpeloton in die sentrum se binnehof gesleep. 'N Noord -Koreaanse offisier blaf 'n bevel, die soldate lig hul gewere op hom en hou dan daardie posisie vir 'n paar minute. Natuurlik het die radaroffisier gedink dat hy op die punt staan ​​om vermoor te word, soos baie bemanne. Onverwags blaf die Noord -Koreaanse offisier egter nog 'n opdrag wat die soldate hul gewere laat sak en lag vir die erg geskudde Amerikaanse offisier. Die radarbeampte is daarna teruggesleep na sy sel.

Amerikaanse vlieëniers het baie gely terwyl hulle in die kommunistiese ballingskap was. Die kos was sleg en mediese sorg was feitlik onbestaanbaar. B-29 bemanningslede wat gevange geneem is, was gewoonlik ongeveer drie maande lank in isolasie of afsonderlike opsluiting en het twee koppies rys per dag gevoer. Die gevangenes het die klere gedra wat hulle aangehad het toe hulle gevang is, ongeag die toestand, en het op 'n vuil vloer geslaap, gewoonlik sonder komberse. Die Koreaanse winters is baie hard en koud, en krygsgevangenes het aan al die gevolge van blootstelling gely. Van tyd tot tyd word die gevange bemanningslede uit die eensaamheid verwyder vir ondervraging, gewoonlik drie uur lank, en dan na hul selle teruggebring.

Toe die aanvangs- en ondervragingsfase van drie maande voltooi is, is die vlieëniers na 'n sentrale krygsgevangenekamp gelei. Die lewe was effens beter daar, maar nie veel nie. Gevangenes het beperkte oefening toegelaat, wat in die Noord -Koreaanse gevangenis verbied is. Hulle was nog steeds heeltemal geïsoleer van kontak van buite, insluitend nie-kommunistiese radiouitsendings, koerante, tydskrifte en briewe, en mag nie skryfmateriaal hê nie. In die Chinese kampe is krygsgevangenes met klere uitgereik en ru skuilings is verskaf, maar gevange VN -personeel is beslis nie behandel volgens die reëls en standaarde wat deur die Genève -konvensie gestel is nie. Die 19de BG-personeel wat oorleef het toe hul B-29 op 10 Januarie 1953 neergeskiet is, het tot 21 Augustus 1953 in ballingskap gebly. Op daardie datum is hulle saam met ander krygsgevangenes in vragmotors gelaai en na die UNCommunist geneem POW -uitruilpunt.

In reaksie op kommunistiese propaganda-tegnieke het die Verenigde State B-29's gebruik om pamflette te laat val om Noord-Koreaanse troepe te oorreed om oor te gee. Vroeg in April 1953 het 'n B-29-propagandadruppel byvoorbeeld duisende pamflette versprei wat sê: ‘ Baie duisende Noord-Koreaanse soldate is dood! Baie duisende jong Noord -Koreaanse vroue sal nooit mans hê nie! Blameer die kommuniste! ’ Daardie pamflette is bedoel om heimwee te wek by die Noord -Koreaanse soldate en hulle aan te spoor om in opstand te kom teen hul bevelvoerders en leiers omdat hulle die oorlog voortgesit het ten spyte van meedoënlose aanvalle op die lug en grond. Die pamfletdruppels was egter slegs af en toe 'n afleiding van die hoofbomaanval.

'N 98ste BG -sending op 20 Julie 1953 was tipies van die laat -oorlogsaanvalle teen Noord -Koreaanse teikens. Op die middag van die 20ste het meer as 180 lugrederye in die inligtingsaal gesit en wag dat die sendingopdrag begin. Die vlerkbevelvoerder stap vinnig op die perron, gaan sit voor die bemanningslede en beveel hulle om te gaan sit. Die operasionele beampte het agter die podium gewag terwyl 'n ander beampte regs van 'n groot, met drape bedekte muurkaart gestaan ​​het. Die spanne haal vinnig asem terwyl die gordyn eenkant toe trek, en onthul hul aanddoelwitte en#8211 twee vliegvelde naby Pyongyang. Die operasionele beampte het die missie begin beskryf, en die eerste opstyg van die vliegtuig sal om 1830 na die noorde wees, en toe hy liggings en roetes gee, wys die tweede offisier elkeen op die kaart. Die inligtingsbeampte het die bemannings toe ingelig oor die algemene vorm, grootte en ligging van die twee teikens, en genoem wat die verkenningsfoto's voor die staking onthul het oor die teiken, die verdediging daarvan, landmerke en die geselekteerde doelwitpunte (OAP's). Toe die intelligensiebeampte klaar was, het die kommunikasie-, weer- en ingenieursbeamptes hul inligting by die inligtingsessie gevoeg.

Toe die bemanning die inligtingsaal verlaat, vra baie bemanningslede mekaar: ‘Wat dink u? Sal dit die laaste missie wees? ’

Om 16:00 het die spanne weer begin saamstel om persoonlike toerusting en valskerms, sywapens, vlieghelms, oorfone en ander toerusting wat nodig is om die missie uit te voer, uitgereik te word. Die bemannings het toe op vragmotors geklim vir die reis na die B-29's wat op die staal- en sementbane gestaan ​​het. Elke B-29 was 'n byekorf van aktiwiteite, aangesien vlugspanne hul voorvliegtuiginspeksie begin het. Bemannings het elke sentimeter van hul bomwerper se romp, vlerke, bande, gewere, skroewe en al die ander items op hul kontrolelys ondersoek. Elke vliegtuigbevelvoerder het toe sy bemanning in die rigting van hul toerusting opgestel. Hy beweeg stadig langs die manne en ondersoek elke toerusting om te verifieer dat alles gereed is. Op sy bevel het die bemanning hul reddingsbaadjies en valskerms van Mae West aangetrek en al die toerusting in die wagende bomwerper begin laai.

‘ Hoe gaan dit, kaptein, is dit die laaste missie? ’ het die bemanningslede gevra. Hy kon net antwoord, en dit is die laaste een vanaand! Maar alle vrae is gou opsy gesit toe die beheertoring die bemanning B-29 vir opstyg skoongemaak het.

Namate die B-29 van die toegewese parkeerplek af rommel en na die baan op die baan belas het, het die bemanning van die bemanningslede gegroei. Die B-29 draai na die einde van die aanloopbaan, en die vlieënier het die bomwerper se remme aangesit en die enjins op volle krag geloop. Die vliegtuig vibreer, daarna styg dit vorentoe namate die krag opstyg en die remme losskakel. Die vier gillende enjins trek die swaar bomwerper langs die aanloopbaan in die lug in die rigting van die doelwit naby Pyongyang.

Die B-29's het swaar wolke teëgekom wat die teiken verduister het, alhoewel hulle onder die lig van die maan af gevlieg het. Dit was 'n baie gevaarlike tyd vir die bomwerpers omdat hulle reguit en gelyk moes vlieg en kon opspoor deur kommunistiese nagvegters. Die bombardeerders het radar gebruik om hul teiken op te spoor en het hul bomme van 500 pond deur die wolke vrygelaat. Selfs met die dik wolkebasis, kon skitterende vlamvlamme deur die wolklaag gesien word. Die B-29's is opgespoor deur 'n radargeweerde artillerie, en vlakke bars tussen die bomwerpers. Alle B-29 bemanningslede het die naghemel gesoek op soek na vyandelike vegters, maar op hierdie missie het niemand die bomwerpers genader nie. Terwyl elke B-29 sy bomme laat val het, draai hy weg van die teiken en keer terug na die basis. Die spanne het ontspan toe die vliegtuig beland en op hul harde parkeerterrein geparkeer was, maar die aand se missie was eers verby na die na-afhandeling van die sending.

In die vragmotors wat op pad was na die debriefing, het die bemanningslede teruggekeer na die vraag of hulle pas die laaste missie van die oorlog gevlieg het. Toe elke bemanning die inligtingslokaal binnegaan, ontmoet kapelane hulle, verwelkom hulle tuis en gee elkeen 'n koppie warm sjokolade. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Militêre geskiedenis tydskrif. Vir meer wonderlike artikels, moet u inteken op Militêre geskiedenis tydskrif vandag!


Inhoud

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ aanhaling nodig ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Personeel Sers. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missouri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

Met u Easy-Access (EZA) -rekening kan diegene in u organisasie inhoud aflaai vir die volgende gebruike:

  • Toetse
  • Monsters
  • Samestellings
  • Uitlegte
  • Ruwe snitte
  • Voorlopige wysigings

Dit oorheers die standaard aanlyn saamgestelde lisensie vir stilstaande beelde en video op die Getty Images -webwerf. Die EZA -rekening is nie 'n lisensie nie. Om u projek te voltooi met die materiaal wat u van u EZA -rekening afgelaai het, moet u 'n lisensie kry. Sonder 'n lisensie kan geen verdere gebruik gemaak word nie, soos:

  • fokusgroep aanbiedings
  • eksterne aanbiedings
  • finale materiaal in u organisasie versprei
  • materiaal wat buite u organisasie versprei word
  • materiaal wat aan die publiek versprei word (soos advertensies, bemarking)

Omdat versamelings voortdurend bygewerk word, kan Getty Images nie waarborg dat 'n spesifieke item beskikbaar sal wees tot die tyd van die lisensiëring nie. Hersien die beperkings wat by die gelisensieerde materiaal op die Getty Images -webwerf gepaardgaan noukeurig, en kontak u Getty Images -verteenwoordiger as u 'n vraag daaroor het. U EZA -rekening bly 'n jaar lank van krag. U Getty Images -verteenwoordiger sal 'n hernuwing met u bespreek.

Deur op die aflaai -knoppie te klik, aanvaar u die verantwoordelikheid vir die gebruik van inhoud wat nie vrygestel is nie (insluitend die verkryging van die nodige toestemming vir u gebruik) en stem u in om enige beperkings na te kom.


Kyk die video: Restored B-29 takes to the air